Geen vluchten mogelijk op Antwerpse luchthaven

Het is weer prijs… Door een stakingsactie van de luchtverkeersleiders bij Skeyes (het voormalige Belgocontrol) zijn er deze middag geen vluchten mogelijk op de luchthaven van Deurne tussen 14.30 uur en 15.30 uur.

Het Laatste Nieuws van woensdag 27 maart 2019: “Dat bevestigt skeyes-woordvoerder Dominique Dehaene. Erg is dat niet: op dat uur zijn er geen vluchten gepland.

Bij skeyes rommelt het al weken, met stakingsacties van de luchtverkeersleiders tot gevolg. Inzet van de acties is vooral de werkdruk. Vakbonden en directie zitten daarover woensdagnamiddag opnieuw rond tafel.”

Bij Skeyes zijn er al enkele weken acties uit ongenoegen met de werkdruk en de arbeidsomstandigheden. Besparingen zullen bij deze waarschijnlijk niet echt helpen… Wordt ongetwijfeld vervolgd…

100 jaar luchtvaart Nederland

Een mooi artikel in de Nederlandse krant Trouw van 15 maart 2019. We geven u enkele interessante passages…”

Het klinkt misschien gek, maar vliegen heeft een einde aan het echte reizen gemaakt”, zegt Ruud Welten, universitair docent aan Tilburg University en schrijver van het boek ‘Het ware leven is elders’. “Denk aan Goethe, die in de achttiende eeuw naar Italië reisde. Hij was jaren bezig om dat voor te bereiden. Toen reisde je nog te voet, te paard of met een postkoets. Nu kun je binnen twee minuten via je app een vliegtuig boeken en hoef je alleen nog maar in te stappen. Voor slechts een paar tientjes.”

Natuurlijk is het fantastisch dat het vliegen iedereen in de wereld met elkaar in contact heeft gebracht, zegt Welten. Maar hij ziet ook negatieve effecten. “Allereerst natuurlijk de milieuschade, maar ook de druk die we onszelf opleggen om de hele wereld te ontdekken.”

Welten schetst hoe toeristen zichzelf voor de gek houden. “Niemand wil een toerist zijn. Iedereen voelt zich graag een nieuwsgierige ontdekkingsreiziger die plekjes op de ­wereld exploreert waar niemand ooit eerder is geweest. Tegelijkertijd weten we dat dit ­roman-tische beeld niet klopt, omdat we wel ­allemaal in de rij staan om aan boord te stappen van het vliegtuig. Dat leidt tot teleurstelling: je realiseert je dat de wereld geen geheimen meer heeft. De tijd waarin reizigers in de rimboe een inheemse stam ontdekten, is voorbij.”

Toch gaat iedereen op reis om iets unieks te ervaren, te zijn waar andere toeristen niet zijn, zegt Welten. (…)

De zucht naar het ontdekken van ‘nieuwe’ plekken heeft de luchtvaartsector een enorme impuls gegeven, maar het maakt het leven niet makkelijker, zegt Welten. “De maatschappelijke druk om ver en vaak te reizen en daarover verslag te doen op sociale media ligt hoog.” In de jaren zeventig en tachtig was een tripje naar de Eiffeltoren of een vakantie op de camping in Frankrijk voldoende, zegt Welten. “Nu moet je, zeker als twintiger of dertiger, toch wel twee à drie keer per jaar het land uit. En dan het liefst naar de andere kant van de ­wereld. Niet alleen omdat andere mensen dat van je verwachten, maar ook omdat je anders jezelf tekort doet.”

Al dat gevlieg is eigenlijk niet te rijmen met de hoge CO2-uitstoot, maar de reiziger van nu ziet niet dat daar een oplossing voor is, zegt Welten. “Het is daadwerkelijk een optie om niet te vliegen. We kunnen weer echte reizen gaan maken.”

Geluidsoverlast en CO2-uitstoot

Het was geen kleine overgang voor Schipholomwonenden toen het straalvliegtuig in de jaren zestig de markt veroverde, zegt Paul Peeters, lector duurzame luchtvaart aan Breda University of applied sciences. “In plaats van het brommende geluid van een propeller klonk er het oorverdovende geraas van een straalmotor.” Er was toen al snel weerstand bij omwonenden en in 1961 werd de ­Adviescommissie Geluidhinder Vliegtuigen opgericht, de voorloper van het huidige informatie- en klachtencentrum van Schiphol.

Het dorp Rijk was in 1959 al tegen de grond gegaan om Schiphol meer ruimte te bieden en de luchthaven groeide vanaf de jaren zeventig uit tot een belangrijk knooppunt voor vliegverkeer. Dat leverde Nederland economisch veel op, maar de overlast voor omwonenden werd almaar groter. Peeters: “De vliegtuigen werden wel steeds stiller en schoner, maar er vlogen er wel steeds meer en meer.”

In de jaren tachtig en negentig voerde Milieudefensie veel actie tegen de groei en met name tegen het plan voor de vijfde baan. Peeters: “Maar die baan kwam er in 2003 toch.”

Voormalig minister Hans Alders kreeg in 2006 de taak om een akkoord te sluiten tussen de luchtvaartsector en de omwonenden over de groei van Schiphol. Het was geen makkelijke klus, omdat de partijen elkaar inmiddels juridisch bevochten. Het akkoord dat Alders uiteindelijk sloot, werd internationaal als voorbeeld gebruikt. “Vooral het afgesproken vliegplafond heeft goed gewerkt. De sector houdt zich daaraan.”

Inmiddels is dat vliegplafond van 500.000 vliegbewegingen bereikt, zijn er bijna 200.000 omwonenden die ernstige geluidsoverlast hebben en is een poging om tot een nieuw akkoord te komen gestrand. De uitbreiding van luchthaven Lelystad heeft het verzet tegen de luchtvaart breder gemaakt dan de directe omwonenden van Schiphol. De weerstand tegen de luchtvaart is verder versterkt doordat klimaatverandering op de agenda kwam te staan, zegt Peeters. “De luchtvaart is het vervoermiddel met de hoogste CO2-uitstoot. Vooral het verschil met de trein is groot.”

Dus moet de huidige vliegcapaciteit volgens Hans Alders op een betere manier worden verdeeld. “En op de afstanden onder de 750 kilometer moet serieus naar de trein worden gekeken als alternatief.” Is honderd jaar Nederlandse luchtvaart met al die hinder en vervuiling nog wel een feestje waard? “Ja”, zegt Alders. “Maar we moeten wel kritisch blijven.”

Het volledige artikel kan je hier lezen.

Klimaatactie Wevelgem

Zo’n veertigtal actievoerders verzamelden aan het vliegveld om NEEN te zeggen tegen de korte afstandsvluchten, de 8500 helikopterbewegingen per jaar, de subsidiepolitiek (10000 euro/dag – 3,5 miljoen per jaar) van de overheid, de lawaaioverlast, de CO²-uitstoot.

Er was vooral de vraag om aan de sinterklaaspolitiek van de provincie en de Vlaamse regering een einde te maken. Ons belastinggeld verdient beter.

Er kwam onverwachte steun van drie politiecombi’s en de pers was ruim aanwezig.

Wordt vervolgd volgend jaar.

WILOO stapt (opnieuw) naar de Raad van State

Een persmededeling van WILOO, onze Oostendse evenknie… “Op verzoek van de directie van de luchthaven van Oostende heeft (ex-)minister van Omgeving, Natuur en Landbouw mevrouw Joke Schauvliege, bij nieuw besluit van 18 januari 2019, voor de tweede maal, jaarlijks 180 uitzonderlijke nachtelijke bewegingen met lawaaierige vliegtuigen toegelaten boven onze stad.

Het betreft toestellen met een geluidpiekniveaus tot een maximum van QC-26. In de originele milieuvergunning uit 2004 was vanaf 2015 een nachtelijk maximum van QC-12 voorzien. QC-26 is (iets meer dan) een verdubbeling van de toegelaten geluidsdruk.

De eerste keer dat de minister hiervoor toelating gaf, was op 5 oktober 2016. Dat besluit werd door de Raad van state vernietigd op 8 november 2018 nadat WILOO hiervoor een verzoekschrift indiende eind 2016. De gebrekkige motivatie van de minister was de hoofdzakelijke reden voor de vernietiging door de raad.

In het recente nieuwe besluit van minister Schauvliege is de motivatie echter even gebrekkig!

Opnieuw ging de minister in tegen het advies van haar eigen administratie.

Het besluit bevat een aantal onwaarheden:

  • na het toelaten van de QC26-regel door de W-Vl. Deputatie eind 2015 is in het jaar 2017 het aantal potentieel ernstig gehinderden met 162% toegenomen in plaats van gedaald,
  • de stelling dat veel maatschappijen de luchthaven links laten liggen omdat de geluidsregels te streng zijn klopt niet. Op de luchthaven van Maastricht – Aachen Airport bijv., een met Oostende vergelijkbare regionale luchthaven, werd vorig jaar en ondanks een volledige nachtsluiting 124.676 ton vracht vervoerd. Oostende, ’s nachts open voor 1080 bewegingen (waarvan 180 met toestellen tot QC-26 in 2016-17-18) haalde in 2018 slechts 27.719 ton. Dat de Oostendse luchthaven “uit economische noodzaak” (meer lawaaierige) nachtvluchten nodig heeft klopt niet. De echte reden, en dat wordt nu al decennia lang (*) bewezen, is dat Ostend-Bruges Airport te weinig “capture area” heeft, dat ze geografisch zeer slecht gelegen is, in de periferie en ver van de industriële zwaartepunten. In de ondertussen drie jaar dat hogere QCs werden toegelaten, heeft de directie geen vaste nieuwe vrachtklanten kunnen aantrekken. Enkel wat extra ad hoc verkeer met oudere B744 toestellen.
  • de minister stelt in haar nieuwe besluit dat de gestandaardiseerde geluidsmetingen van vliegtuigen, genoteerd op de boordpapieren, geen maat zijn voor de reële geluidbelasting, lees irrelevant zijn. De bewering van de minister dat QCs er niet echt toe doen, is een aanfluiting van de geluidsleer, een miskleun van een “serieuze” statistische benadering van de geluidsproblematiek, en eerder een poging tot misleiding van de brave burger!Ook in het (opnieuw) negatief advies van de afd. GOP van het departement Omgeving (advies AMV/93220/1019) wordt de stelling van de minister rond QC-hoogte en effectieve geluidsdruk ontkracht!

Om deze redenen stapt vzw WILOO opnieuw naar de Raad van State.”

Kwart minder passagiers…

Ook sommige media beginnen door te hebben dat niet alles peis en vree is op de luchthaven van Deurne. Het is een understatement dat het vliegveld vorige maand bijzonder slecht presteerde. Een kwart minder passagiers in vergelijking met februari 2018.

Het Laatste Nieuws van 4 maart 2019: “Na een recordjaar met circa 298.000 passagiers blijft Antwerp Airport lijden onder het faillissement van VLM, nu ruim zes maanden geleden.

Terwijl er in februari vorig jaar nog 20.221 mensen in Antwerpen een vlucht namen, waren dat er de afgelopen maand slechts 15.403, een daling met 24 procent. (…)

De luchthaven verwacht veel van de ‘familievluchten’ van TUI naar Tanger (Marokko), Endifha (Tunesië) en Lublin (Polen) die er in april bijkomen. De frequentie op toeristische oorden in Spanje gaat ook omhoog.”

De zakenluchthaven moet je nu echt met een vergrootglas zoeken…

Cijfers februari vallen tegen…

De cijfers komen van de luchthaven zélf. Oordeel vooral zélf.

Trafiekcijfers Februari 2019

Vergelijking tussen februari 2019 en februari 2018

Passagiers
15.403 in februari 2019 t.o.v. 20.221 in februari 2018 (verschil: -24%)

Bewegingen
2.631 in februari 2019 t.o.v. 3.326 in februari 2018 (verschil: -21%)

Vracht/ton
124 ton in februari 2019 t.o.v. 156 ton in februari 2018 (verschil: -21%)

Even recapituleren

Passagiers november 2018: verschil: -10,8%
Passagiers december 2018: verschil: -7%
Passagiers januari 2019: verschil: -16%
Passagiers februari 2019: verschil: -24%

Duurdere vliegtickets komen eraan…

De Belgische klimaatministers willen een Europese vliegtuigtaks. Een dergelijke belasting levert ons land één miljard euro per jaar op.

De Morgen van 4 maart 2019: “In drie jaar tijd is de uitstoot van de Europese luchtvaart met 21 procent gestegen, en het gaat er niet op verbeteren. Internationale vluchten in Europa zijn immers vrijgesteld van btw en vliegmaatschappijen hoeven geen accijnzen te betalen op kerosine. Resultaat is dat een vliegtuig veel minder wordt belast dan groenere alternatieven, zoals de trein.

Op de Europese Raad van Milieuministers, die dinsdag plaatsvindt in Brussel, zal ons land daarom voor een hogere belasting op de luchtvaart pleiten. Onze Belgische milieuministers hebben daarover een akkoord bereikt. (…)

De potentiële opbrengst is enorm. Zo zou een Europese kerosinetaks van 0,33 centiem per liter jaarlijks 9,5 miljard euro opbrengen. Een btw-tarief van 15 procent op vliegtickets brengt 17 miljard euro op. Dat blijkt uit berekeningen van milieuorganisatie Transport & Environment, die vandaag werden geciteerd in Le Soir.

Wie een vliegticket koopt van 80 euro, zou een heffing van 12 euro moeten betalen. En dat is niet alles. Zo is er ook sprake van een extra belasting op tickets van 10 euro voor vluchten binnen de Europese Unie en 20 euro daarbuiten. Dat zou jaarlijks 11 miljard euro opbrengen.

1 miljard euro
De Belgische staatskas zou ervan profiteren. De opbrengst van de opgesomde maatregelen kan oplopen tot 1 miljard euro per jaar. “Alles kan worden bekeken”, zegt Vlaams klimaatminister Koen Van den Heuvel (CD&V) aan de vooravond van de Europese top. “Het moet in ieder geval een faire bijdrage zijn die achteraf naar concrete klimaatinspanningen gaat.” (…)

Over een voorkeur tussen een kerosinetaks of een heffing op vliegtickets spreken de Belgische ministers zich niet uit. Ook de beoogde opbrengst laten ze voorlopig in het midden. (…)

Volgens luchtvaartexpert Luk De Wilde is het cruciaal dat een vliegtaks niet enkel wordt opgelegd aan Europese vliegmaatschappijen, maar aan alle maatschappijen die op Europa vliegen. “Het level playing field is nu al verstoord door Emirates, Etihad Airways en Qatar Airways. Die maatschappijen uit het Midden-Oosten hebben een groot deel van de Europese markt overgenomen”, zegt hij.

Een goede oplossing lijkt ons om op Europees vlak een “klimaattaks” in te voeren op het vliegtuigticket. Bijvoorbeeld in schijven van 100 km (vogelvluchtafstand), waarbij voor de eerste 5 schijven tot 500 km meer klimaattaks worden aangerekend dan voor de volgende 5 schijven, enz. Dit kan dus een regressieve belasting zijn; opdat de trein vooral op middellange afstanden tot 800 km zou kunnen concurreren met het vliegtuig.

België subsidieert fossiele brandstoffen elk jaar met 2,7 miljard euro

Een knap artikel van Sara Van Dyck , beleidsmedewerker van de beleidsmedewerker energie en klimaat bij de Bond Beter Leefmilieu. “Een onderzoek van Climact in opdracht van WWF toont aan dat de Belgische overheid jaarlijks minstens 2,7 miljard euro aan belastingvoordelen toekent aan fossiele brandstoffen. Zo stimuleert ons land vijf keer meer het gebruik van individuele bedrijfswagens dan het openbaar vervoer, geniet kerosine 210 miljoen euro aan belastingvoordelen en wordt vervuilende stookolie aangemoedigd met 1,1 miljard euro per jaar. 

Instellingen zoals het OECD hameren er al jaren op dat een uitfasering van subsidies aan fossiele brandstoffen en een heroriëntering naar een klimaatvriendelijke fiscaliteit, topprioriteiten moeten zijn in de strijd tegen de klimaatverandering. (…)

Ook in ons land, toont deze studie nu zwart op wit. Tussen 2014 en 2016 bedroegen de subsidies aan fossiele brandstoffen in België ongeveer 4 miljard euro. Sinds de uitfasering van de accijnsvoordelen voor diesel geeft de Belgische overheid nog steeds 2,7 miljard euro per jaar uit aan fiscale voordelen voor het gebruik van fossiele brandstoffen. Bovendien zijn de milieutaksen in België bij de laagste van Europa.

De inschatting van Climact is dan nog eerder conservatief. Bij zijn berekeningen hield Climact enkel rekening met het fiscaal beleid (taksvrijstellingen en verlagingen) en directe overheidsuitgaven. Bovendien maakt een gebrek aan transparantie het moeilijk om alle geldstromen richting fossiel bloot te leggen. (…)

Waar gaat ons geld naartoe?
 Enkele subsidiestromen in een notendop:

  • Meer naar bedrijfswagens dan openbaar vervoer: Een Belgisch gezin met een bedrijfswagen geniet gemiddeld 493 euro per maand aan belastingvoordelen, terwijl er vanuit de overheid maar 94 euro per maand vloeit naar het openbaar vervoer. 
     
  • Meer voordelen voor vliegtuigen dan de trein: Kerosine voor vliegtuigen wordt niet belast, in tegenstelling tot treinen en wegvervoer. Het gaat om een belastingvoordeel van 210 miljoen euro. Dit belastingvoordeel moedigt burgers aan te vliegen in plaats van de trein te nemen, zelfs voor relatief korte afstanden. Een retourvlucht Brussel-Nice per vliegtuig kost bijvoorbeeld gemiddeld 120 euro, tegenover 290 euro per trein.
     
  • 3,5 keer meer overheidssteun voor stookolie dan voor renovatie: Stookolie krijgt vandaag nog 1,1 miljard euro aan verlaagde tarieven in vergelijking met diesel. Daartegenover staat slechts 325 miljoen euro aan renovatie- en isolatiepremies. Per huishouden is er dus 3,5 keer meer overheidssteun voor stookolie dan voor renovatie en isolatie.”
     

Flybe stopt ermee…

De Britse regionale luchtvaartmaatschappij Flybe zit al een tijdje financiële nesten. Het bedrijf zag de in januari gesloten overnamedeal met een consortium als enige haalbare optie. De overname is definitief.

NU.nl van 21 februari 2019: “Virgin Atlantic en Stobart Air, die samen Connect Airways vormen, betalen gezamenlijk 3,2 miljoen euro voor Flybe, dat regionale vluchten binnen het Verenigd Koninkrijk en Europa uitvoert. Flybe zal in de toekomst onder de vlag en naam van Virgin Atlantic gaan vliegen.

De gesprekken met Virgin Atlantic begonnen eind november, nadat Flybe zichzelf een week eerder in de etalage had gezet. De luchtvaartmaatschappij had bekendgemaakt dat de winst over het eerste half jaar gehalveerd was, terwijl de nettoschuld steeg naar 82 miljoen pond (zo’n 92,5 miljoen euro).

Flybe voert met name regionale vluchten uit vanaf een groot aantal luchthavens in het Verenigd Koninkrijk, maar ook vanaf Schiphol. (…)”

Om op een positieve noot te eindigen: een artikel over de vijftien slechtste luchtvaartmaatschappijen…

Natuurorganisaties kritisch over Lelystad Airport

Door de uitbreiding van Lelystad Airport komen er nieuwe vliegroutes boven Overijssel. De milieuorganisaties zijn bezorgd over de gevolgen die de nieuwe vliegroutes boven de natuurgebieden kunnen hebben. Daarom hebben de organisaties gezamenlijk een zienswijze ingediend op het gewijzigde luchthavenbesluit Lelystad Airport en de geactualiseerde milieueffectrapportage. Download hier (.pdf) de zienswijze van de groene organisaties

Bron - Wikipedia

Gevolgen worden onderschat
“Wij maken ons grote zorgen over de gevolgen van deze nieuwe uitbreiding van de luchtvaart in Nederland. Die gevolgen zijn fors: de luchtvaart draagt substantieel bij aan de concentratie van CO2 in de atmosfeer en is daarmee mede verantwoordelijk voor klimaatverandering” aldus Matthijs Nijboer, directeur van Natuur en Milieu Overijssel.

“De vliegtuigen, die over een grote afstand erg laag vliegen, zorgen bovendien voor extra aantasting van de luchtkwaliteit, voor extra stikstofdepositie en ook voor verstoring van mens en dier door geluid. En tot slot doorsnijden de vliegroutes van stijgende en dalende vliegtuigen ook belangrijke trekroutes van vogels. We constateren dat deze gevolgen systematisch zijn onderschat en dat het gewijzigde luchthavenbesluit niet had mogen worden vastgesteld. De vraag is natuurlijk ook of in een tijd waarin klimaatverandering één van onze grootste opgaves is we nog een nieuw vliegveld in onze achtertuin moeten willen.”