Verlenging Nooit – Luchthaven Deurne: zwakste cijfers in 30 jaar

Verlenging Nooit logoPersbericht van onze vrienden van Verlenging Nooit. “De Luchthaven Deurne vierde vorig jaar haar 90e verjaardag1 in mineur: het totale passagiersaantal daalde tot een nooit gezien dieptepunt en de bodemloze financiële put raakt maar niet gedempt. De Vlaamse overheid moest dan ook in 2013 opnieuw bijna 5 miljoen € belastinggeld bijpompen. In 2013 werd ook een nieuwe concessieovereenkomst getekend met het Franse Egis Projects SA. Maar in plaats dat dit financieel soelaas zou bieden, moest het Rekenhof al in december vaststellen2 dat deze constructie de belastingbetaler jaarlijks opnieuw bijkomend 1,4 miljoen € zal gaan kosten. Hoog tijd dus voor een kritische analyse.

Passagiersaantal verder teruggevallen tot laagste niveau in 30 jaar

In 2013 verwerkte de luchthaven in totaal minder dan 137.000 passagiers, alweer een daling t.o.v. 2012 (140.139 passagiers). Hiermee wordt de dalende trend, die zich sinds 2001 heeft ingesteld, verder bestendigd en valt het passagiersaantal terug tot onder het niveau van begin jaren ’80 van vorige eeuw. Na 30 jaar aanmodderen is men dus geen stap verder geraakt!

Luchtvaartmaatschappijen geven er één voor één de brui aan

De Britse luchtvaartmaatschappij BMI Regional, één van de 2 nog overblijvende carriers met lijnvluchten vanuit Deurne, hield het na een jaar voor bekeken: op 29 november 2013 vertrok de laatste lijnvlucht naar Manchester met stille trom en kwam een einde aan de zoveelste vruchteloze poging om nieuwe bestemmingen te lanceren3. De enige lijnvlucht die vandaag nog overblijft is deze van City Jet (ex-VLM) naar London City. Maar ook deze lijn kampt met lage bezettingsgraden, waardoor een rendabele exploitatie moeilijk blijft. City Jet zit dan ook met problemen en werd mede daarom onlangs door moedermaatschappij Air France-KLM in4 de etalage gezet.

Luchthaven overleeft enkel dankzij gulle subsidiëring: per passagier heen en terug legt de belastingbetaler ruim 70 € toe

De luchthaven Deurne is al jaren structureel verlieslatend. De totale inkomsten van de luchthaven dekken amper 36% van de uitgaven5. Om het verschil goed te maken moet de belastingbetaler jaar na jaar steeds grotere bedragen bijpassen. Zo zal de Vlaamse overheid voor 2013 opnieuw bijna 5 miljoen € aan investerings- en exploitatiedotatie moeten ophoesten. Omgerekend naar het aantal passagiers in 2013 bedraagt dit 73 € per6 retourticket. Of hoe de modale belastingbetaler uiteindelijk de vliegverplaatsingen van een beperkte aantal zakelijke reizigers en sportvliegers subsidieert.


Nieuwe concessieovereenkomst is een farce: kosten voor de belastingbetaler, baten 
voor de privé

Op 19 juli 2013 hechtte de Vlaamse Regering haar goedkeuring aan een concessie-overeenkomst, waarbij de exploitatie van de luchthaven voor 25 jaar wordt toevertrouwd aan het Franse Egis Projects. Rond de exacte contractuele bepalingen van deze overeenkomst hing een dusdanige waas van geheimdoenerij dat enkele Vlaamse parlementsleden zich uiteindelijk tot het Rekenhof moesten wenden voor meer duidelijkheid en openheid. Dit laatste liet er niet veel gras over groeien en kwam begin december met een duidelijke stellingname: niet enkel zal de nieuwe constructie (LOM/LEM)  de belastingbetaler jaarlijks opnieuw gemiddeld 1,4 miljoen € extra gaan kosten, maar hij draagt ook (een groot  deel van) het exploitatierisico als het slecht mocht gaan. Egis heeft zich dus goed ingedekt: als het slecht gaat (het meest waarschijnlijke scenario) dan betaalt de belastingbetaler het gelag. Mocht er onverhoopt toch nog enig batig saldo zijn, dan is het voor de privé-partner.

Conclusie: toekomstvooruitzichten blijven weinig rooskleurig

Deurne blijft kampen met een immens probleem: de “catchment area” is veel te klein en daardoor is er een structureel gebrek aan passagiers. Onder deze omstandigheden denken luchtvaartmaatschappijen 2 maal na alvorens een nieuwe lijn op te starten. Zeker met Zaventem, dat bovendien ook volop inzet op lagekostenmaatschappijen, zo vlakbij. Alle recente “indianenverhalen” i.v.m. nieuwe verbindingen zijn dan ook gebaseerd op “wishful thinking” eerder dan op zakelijke analyse. Kortom: als “point-to-point” luchthaven heeft

Deurne weinig overlevingskans en men moet zich dan ook steeds meer de vraag beginnen stellen of de luchthaven vandaag nog wel echt bedrijfseconomisch relevant is.

Noten

  1. Begin 1923 werden de vliegactiviteiten aan het Wilrijkse Plein stopgezet en overgebracht naar een nieuwe locatie bij het Boekenbergpark en op 25 mei 1923 werd de luchthaven (aérogare) officieel geopend
  2. Verslag van het Rekenhof over de aanstelling van een exploitant voor de luchthavens Oostende-Brugge en Antwerpen, ingediend 12 december 2013
  3. De vlucht naar Manchester was al eens eerder gestopt en dan door BMI opnieuw opgestart. Daarnaast waren er de jongste jaren pogingen naar Genève, Praag en Frankfurt, die alle werden stopgezet wegens gebrek aan passagiers
  4. De Tijd, 21-12-2013
  5. Jaarrekening Luchthaven Antwerpen 2011-2012
  6. 5 miljoen € gedeeld door 137.000 passagiers per enkele reis

 

Ongerustheid over luchthavendossier Oostende en Deurne

Ongerustheid over luchthavendossier Oostende en DeurneVlaams volksvertegenwoordiger Wilfried Vandaele (N-VA) spreekt zijn bezorgdheid uit over het dossier van de Oostendse luchthaven. De exploitatie van de luchthaven in Oostende en Deurne werd onlangs toevertrouwd aan de Franse groep Egis. Het Nieuwsblad van zaterdag 14 december 2013: “Volgens parlementair Wilfried Vandaele staat in een rapport van het Rekenhof dat deze nieuwe uitbatingsvorm 1,4 miljoen euro per jaar meer gaat kosten dan toen de Vlaamse overheid zelf instond voor de uitbating. ‘Een kleine rekensom maakt dat we in totaal 40 miljoen extra zullen moeten betalen voor de totale looptijd van het contract tot 2038. Dat bedrag is voor Oostende en Antwerpen samen, maar tweederde daarvan komt voor rekening van de luchthaven van Oostende’, zegt Wilfied Vandaele.

Volgens de parlementair stelt het Rekenhof bovendien dat de inkomsten die de Vlaamse overheid zal ontvangen van EGIS overschat worden en dat de vergoeding die Vlaanderen aan EGIS moet betalen onderschat wordt. Op het kabinet van Vlaams minister Hilde Crevits (CD&V) nuanceert men de bezorgdheid. ‘Er is juist een private partner aangetrokken om het rendement van de investeringen in veiligheid en infrastructuur én de trafiekcijfers te doen stijgen’, zegt woordvoerster Cybelle-Royce Buyck. ‘Egis betaalt aan de Vlaamse overheid een vaste component voor de infrastructuur, en een variabele component afhankelijk van de omzet. We verwachten dat de variabele inkomsten zullen stijgen, omdat de uitbater er alle baat bij heeft en er alles aan zal doen om succesvol te zijn en winst te maken’, aldus nog Cybelle-Royce Buyck.” Wie dat gelooft, gelooft nog in Sinterklaas…

Ongerustheid over luchthavendossier Oostende en Deurne

Vlaams volksvertegenwoordiger Wilfried Vandaele (N-VA) spreekt zijn bezorgdheid uit over het dossier van de Oostendse luchthaven. De exploitatie van de luchthaven in Oostende en Deurne werd onlangs toevertrouwd aan de Franse groep Egis. Het Nieuwsblad van zaterdag 14 december 2013: “Volgens parlementair Wilfried Vandaele staat in een rapport van het Rekenhof dat deze nieuwe uitbatingsvorm 1,4 miljoen euro per jaar meer gaat kosten dan toen de Vlaamse overheid zelf instond voor de uitbating. ‘Een kleine rekensom maakt dat we in totaal 40 miljoen extra zullen moeten betalen voor de totale looptijd van het contract tot 2038. Dat bedrag is voor Oostende en Antwerpen samen, maar tweederde daarvan komt voor rekening van de luchthaven van Oostende’, zegt Wilfied Vandaele.

Volgens de parlementair stelt het Rekenhof bovendien dat de inkomsten die de Vlaamse overheid zal ontvangen van EGIS overschat worden en dat de vergoeding die Vlaanderen aan EGIS moet betalen onderschat wordt. Op het kabinet van Vlaams minister Hilde Crevits (CD&V) nuanceert men de bezorgdheid. ‘Er is juist een private partner aangetrokken om het rendement van de investeringen in veiligheid en infrastructuur én de trafiekcijfers te doen stijgen’, zegt woordvoerster Cybelle-Royce Buyck. ‘Egis betaalt aan de Vlaamse overheid een vaste component voor de infrastructuur, en een variabele component afhankelijk van de omzet. We verwachten dat de variabele inkomsten zullen stijgen, omdat de uitbater er alle baat bij heeft en er alles aan zal doen om succesvol te zijn en winst te maken’, aldus nog Cybelle-Royce Buyck.” Wie dat gelooft, gelooft nog in Sinterklaas…

Privatisering luchthavens Oostende en Deurne duurder dan eigen beheer

Privatisering luchthavens Oostende en Deurne duurder dan eigen beheerDe privatisering van de regionale luchthavens van Oostende en Deurne zal duurder uitvallen dan wanneer de Vlaamse overheid ze zelf blijft uitbaten. Dat concludeert Vlaams parlementslid Peter Reekmans (LDD) uit een rapport van het Rekenhof. De Redactie van vrijdag 13 december 2013: “De regionale luchthavens van Oostende en Deurne zijn al jaren zwaar verlieslatend. Daarom heeft de Vlaamse regering beslist om ze niet langer zelf uit te baten. Vanaf volgend jaar neemt de Franse groep EGIS die taak over. De groep moet de luchthavens opnieuw rendabel maken en nieuwe luchtvaartmaatschappijen aantrekken.

Volgens Reekmans kost de privatisering meer dan de eigen uitbating. “Er is een vergelijking gemaakt op 25 jaar tussen de oude en de nieuwe structuur”, zegt hij. “Daaruit blijkt dat de nieuwe geprivatiseerde structuur sowieso 35 miljoen euro meer zal kosten.”

Volgens het Rekenhof stemmen ook niet alle cijfers overeen, zegt hij. “Het Rekenhof zegt duidelijk dat de cijfers van de werkgelegenheid, de investeringsplannen van de concessienemer en de evolutie van het passagierverkeer die in de commissie vermeld werden, niet overeenkomen met die die in het contract staan“, zegt hij. Reekmans vreest dan ook dat het contract voor Vlaanderen nog duurder kan uitvallen dan de geschatte 35 miljoen euro.” Het antwoord van minister Crevits kon allerminst overtuigen. Veel geblaat en weinig wol…

Twee miljoen passagiers voor Oostende!

Dit artikel werd ons toegespeeld door onze vrienden van WILOO. Grootse plannen dat wel, maar wat zal dat allemaal kosten. WILOO merkt op dat “Egis moet de eerste tien jaar slechts 200 à 250 duizend euro per jaar betalen als vergoeding voor het gebruik van beide luchthavens, anders gezegd… ongeveer €500 per ha”. We laten u mee genieten van Het Laatste Nieuws van 26 november 2013.

WILOO Oostende logo“Marcel Buelens, de nieuwe topman van de luchthavens in Oostende en Deurne, lichtte gisteren zijn ambitieuze plannen toe aan de Oostendse havengemeenschap. 38 zakenmannen luisterden geboeid naar het businessplan van Egis. “De luchthaven kan zonder grote kosten tien keer zoveel passagiers aan dan de 232.000 nu“, aldus Buelens. Dat is ook goed nieuws voor de werkgelegenheid, die met liefst 100 jobs per 100.000 passagiers kan stijgen. The sky is the limit dus.

Als het van de nieuwe topman Marcel Buelens afhangt, dan wordt de Oostendse luchthaven binnenkort opnieuw een bloeiend bedrijf. Barstend van ambitie legde Buelens de lokale Oostendse bedrijven uit waar Egis met de Oostendse luchthaven naartoe wil. Egis investeert 4,5 miljoen in de Oostendse luchthaven en mikt in eerste instantie op 800.000 passagiers over 25 jaar en op een stijging van de vracht.

Al zijn er meer mogelijkheden volgens Buelens. “De luchthaven is groot genoeg en kan zonder grote kosten tien keer zoveel passagiers aan dan de 232.000 nu.” Dat zou bovendien een pak meer banen opleveren dan de huidige 409. “Er wordt gerekend op 100 directe jobs per 100.000 extra passagiers.” Een kleine rekensom leert dat het al snel om een 600-tal extra arbeidsplaatsen gaat, in het beste geval zelfs om liefst 2.000.

De concessie van de private uitbater loopt over 25 jaar. “We willen vooral behouden wat we hebben en we spreken dan ook met de partners die er al zijn. Oostende heeft trouwens de nodige infrastructuur om de trafiek verder uit te bouwen. De loodsen van MK Airlines staan nog altijd leeg.” Egis wil ook werken aan de niet luchthavengebonden activiteiten. “We willen de ‘luchthaven experience’ verbeteren. We willen de mensen een warm gevoel geven voor ze op het vliegtuig stappen. We bouwen daarom verder aan het verfraaien van het restaurant, de parking en aan winkels.

Overnemer Egis legt nog geen officiële verklaringen af over de toekomst van de Oostendse luchthaven. De privatisering moet immers nog goedgekeurd worden in het Vlaams parlement. Momenteel buigt het Rekenhof zich over het dossier, omdat verschillende parlementsleden zich vragen stellen bij de financiële constructie, waarbij de overheid verantwoordelijk blijft voor de infrastructuur en Egis de exploitatie op zich neemt. Egis Projects Nv is actief in heel wat sectoren. De groep heeft ook al 12 luchthavens in zijn beheer, waarvan Sao Paulo in Brazilië de grootste is. Daar doen jaarlijks 9 miljoen passagiers de haven aan. “De verschillende luchthavens komen regelmatig samen om ervaringen uit te wisselen. We delen nieuwe technieken en gaan na hoe het beter kan. Je spreekt ook met dezelfde klanten, wat altijd een voordeel is“, zegt Buelens daarover.

Ideale locatie

Er is volgens de topman wel degelijk een toekomst voor de regionale luchthavens. “De grote luchthavens slibben dicht. De passagiers geraken soms gewoon niet meer op tijd in Zavemtem. Dat heb ik ook in de luchthaven van Charleroi (waar Buelens van december 2006 tot juni 2009 gedelegeerd bestuurder was, red.) gemerkt. Oostende kan de ideale toegang zijn voor Vlaanderen. Het is veel gemakkelijker om van Gent naar Oostende te rijden, dan naar Zavemtem. Oostende is bovendien toeristisch interessant.” Egis wil kijken welke bestemmingen werken. “We moeten de noden van de passagiers nagaan. We bestuderen momenteel welke bestemmingen het meest interessant kunnen zijn.”

Egis praat ondertussen al met potentiële klanten om projecten uit te werken. Egis plant om ten vroegste op 1 februari en ten laatste op 1 april te starten. De start hangt af van de beslissing van het Vlaams Parlement. Het proces mag volgens de Franse groep weliswaar niet te lang duren, want de onzekerheid bij het personeel neemt toe.”

Bedrijfswereld rond vliegveld Deurne in slechte papieren

Vatuv logo kleinPERSBERICHTVATUV heeft in het verleden al meermaals gewaarschuwd voor de lamentabele financiële toestand van het vliegveld van Deurne op zich en de geldstroom van de Vlaamse belastingbetaler naar deze bodemloze put.

We stellen vast dat de politici hun handen terugtrekken van het vliegveld en de verantwoordelijkheid doorschuiven aan de privé onder leiding van de heer Marcel Buelens van Egis Projects (een Frans bedrijf). Weerom betaalt de belastingbetaler het gelag en mogen Vlaamse parlementsleden zelf niet uit de biecht klappen over deze heikele kwestie. Maar de problemen stapelen zich op.

Thans lijkt het oorverdovend stil in het dossier vliegveld Deurne. De structuur van de Luchthavenexploitatiemaatschappij wordt voor advies onderworpen aan het Rekenhof. Intussen hebben we tal van jaarrekeningen van bedrijven of beter bedrijfjes rond het vliegveld van Deurne van nabij bekeken. Een verklaring voor de stilte  kan worden gegeven .

Enkele bedrijfjes liggen er namelijk op apegapen bij. Het eigen vermogen volstaat al lang niet meer om de door jarenlange opgestapelde verliezen te dekken. In bijlage  vind je een lijstje.

Bovendien staat CityJet – een van de twee resterende vliegtuigmaatschappijen die nog regelmatig op Deurne vliegen – in het uitstalraam van de groep KLM – Air France.

Indien een kapitaalsinjectie voor bepaalde van voormelde bedrijven uitblijft, lonkt het faillissement.  Straks een vliegveld zonder bedrijven?

 « Faut pas jouer les riches , quand on n`a pas le sou».

Eigen Vermogen boekjaar 2012 Kapitaal + reserves boekjaar 2012 Overgedragen verlies boekjaar 2012
Airborne nv -280.767,00 77.213,00 -357.961,00
Airventure nv -40.661,00 347.175,00 -387.836,00
Airworks nv -713.326,00 1.111.246,00 -1.824.572,00
Flyingroup nv -3.123.344,00 1.835.552,00 -4.958.896,00
Heligroup nv -49.084,00 100.397,00 -149.481,00
RAR bvba -79.891,00 6.500,00 -86.391,00
Belair (*) -336.797,00 100.000,00 -436.797,00
(*) Gegevens van boekjaar 1 april 2011 tot 31 maart 2012

Advies Rekenhof voor dossier regionale luchthavens

Advies Rekenhof voor dossier regionale luchthavensHet Vlaams Parlement gaat het Rekenhof om advies vragen over het businessplan voor de Vlaamse regionale luchthavens, waarvan de exploitatie in privéhanden overgaat. Dat werd beslist in de commissie Mobiliteit en Openbare Werken. In juli zette de Vlaamse regering het licht op groen voor het businessplan met de Franse groep Egis voor de uitbating van de luchthavens van Oostende en Antwerpen. Vanaf 2014 zullen deze twee luchthavens voor een periode van 25 jaar uitgebaat worden door Egis. De Morgen dan donderdag 10 oktober 2013: “Dat gebeurt in de zogenaamde LOM-LEM structuur. Vlaanderen blijft via de LOM, de luchthavenontwikkelingsmaatschappij, verantwoordelijk voor de infrastructuur. Egis neemt als LEM, de luchthavenexploitant, de commerciële uitbating op zich.

In de parlementscommissie stond een gedachtenwisseling met minister van Mobiliteit Hilde Crevits, de administratie en Marcel Buelens, die de exploitatiemaatschappijen zal leiden voor Egis, op de agenda. Bij aanvang kwam het, opnieuw, tot een discussie over de inzage in het businessplan voor de twee luchthavens. Er geldt immers een geheimhoudingplicht tussen de Vlaamse regering en Egis. Peter Reekmans (LDD) maakte zich voor het zomerreces druk omdat hij geen inzage zou gekregen hebben. Inmiddels konden de parlementsleden het dossier inkijken. “Mijn interpellatie is volledig gebaseerd op cijfers (in het dossier, nvdr.). Wat kan ik hier nu zeggen en wat niet? “, vroeg de LDD’er zich omwille van de geheimhouding af.

Uiteindelijk werd beslist dat het contract naar het Rekenhof gaat voor advies. Nadien zal het Rekenhof het dossier toelichten aan de volksvertegenwoordigers. Reekmans is tevreden dat het Rekenhof ingeschakeld wordt, want de privatisering is volgens hem duurder dan de uitbating door de overheid zelf, zo herhaalde hij in de marge van de commissie. “Dit gaat Vlaanderen meer kosten na de privatisering, dan nu het geval is. Waar is dan de meerwaarde voor Vlaanderen? ”

De LEM’s zullen concreet aan de LOM’s een exploitatievergoeding geven, de LEM’s krijgen dan weer subsidies, inzake luchtvaartveiligheid en luchtvaartbeveiliging. De meerkost van de nieuwe structuur voor de luchthavens wordt door de administratie op 1,4 miljoen euro op jaarbasis berekend.

Maar de overheid wijst erop dat Egis meer expertise heeft en beter kan inspelen op de sterke concurrentie in de luchtvaartsector. Ook klinkt het dat er met Egis meer bijkomende trafiek zal gecreëerd worden. En de Vlaamse overheid doet afstand van de exploitatie, maar ook van de daaraan verbonden risico’s. Zo dient zich een nieuwe toekomst voor de luchthavens aan, klonk het.” Er word weer een luchtballon opgelaten…

Advies Rekenhof voor dossier regionale luchthavens

Advies Rekenhof voor dossier regionale luchthavensHet Vlaams Parlement gaat het Rekenhof om advies vragen over het businessplan voor de Vlaamse regionale luchthavens, waarvan de exploitatie in privéhanden overgaat. Dat werd beslist in de commissie Mobiliteit en Openbare Werken. In juli zette de Vlaamse regering het licht op groen voor het businessplan met de Franse groep Egis voor de uitbating van de luchthavens van Oostende en Antwerpen. Vanaf 2014 zullen deze twee luchthavens voor een periode van 25 jaar uitgebaat worden door Egis. De Morgen dan donderdag 10 oktober 2013: “Dat gebeurt in de zogenaamde LOM-LEM structuur. Vlaanderen blijft via de LOM, de luchthavenontwikkelingsmaatschappij, verantwoordelijk voor de infrastructuur. Egis neemt als LEM, de luchthavenexploitant, de commerciële uitbating op zich.

In de parlementscommissie stond een gedachtenwisseling met minister van Mobiliteit Hilde Crevits, de administratie en Marcel Buelens, die de exploitatiemaatschappijen zal leiden voor Egis, op de agenda. Bij aanvang kwam het, opnieuw, tot een discussie over de inzage in het businessplan voor de twee luchthavens. Er geldt immers een geheimhoudingplicht tussen de Vlaamse regering en Egis. Peter Reekmans (LDD) maakte zich voor het zomerreces druk omdat hij geen inzage zou gekregen hebben. Inmiddels konden de parlementsleden het dossier inkijken. “Mijn interpellatie is volledig gebaseerd op cijfers (in het dossier, nvdr.). Wat kan ik hier nu zeggen en wat niet? “, vroeg de LDD’er zich omwille van de geheimhouding af.

Uiteindelijk werd beslist dat het contract naar het Rekenhof gaat voor advies. Nadien zal het Rekenhof het dossier toelichten aan de volksvertegenwoordigers. Reekmans is tevreden dat het Rekenhof ingeschakeld wordt, want de privatisering is volgens hem duurder dan de uitbating door de overheid zelf, zo herhaalde hij in de marge van de commissie. “Dit gaat Vlaanderen meer kosten na de privatisering, dan nu het geval is. Waar is dan de meerwaarde voor Vlaanderen? ”

De LEM’s zullen concreet aan de LOM’s een exploitatievergoeding geven, de LEM’s krijgen dan weer subsidies, inzake luchtvaartveiligheid en luchtvaartbeveiliging. De meerkost van de nieuwe structuur voor de luchthavens wordt door de administratie op 1,4 miljoen euro op jaarbasis berekend.

Maar de overheid wijst erop dat Egis meer expertise heeft en beter kan inspelen op de sterke concurrentie in de luchtvaartsector. Ook klinkt het dat er met Egis meer bijkomende trafiek zal gecreëerd worden. En de Vlaamse overheid doet afstand van de exploitatie, maar ook van de daaraan verbonden risico’s. Zo dient zich een nieuwe toekomst voor de luchthavens aan, klonk het.” Er word weer een luchtballon opgelaten…

Een balans van 40 jaar VATUV


Persbericht VATUV
Op 17 september 1973 werd in het gemeentehuis van Mortsel ATUV officieel boven de doopvont gehouden. Er was in die periode in alle omliggende gemeenten het besef dat er paal en perk diende gesteld te worden aan de toen opduikende uitbreidingsplannen van het vliegveld. Antwerpen maakte een uitzondering, de activiteit op Deurne is voor menig Antwerps politicus altijd een zaak van levensbelang geweest voor de haven. Nochtans zijn er ook in die periode politici (vooral van socialistische signatuur) geweest, die de ernst van zaken inzag. We vernoemen John Mangelschots, Lode Hancké en Bob Cools (ook betrokken bij Schelde Dijle / Gewestplanning).Vatuv logo klein

De stichting ging niet ongemerkt voorbij. Freddy Van Gaever, toenmalig “CEO” van Delta Air Transport (DAT) had o.m. een aantal Vikingen (Antwerpse studenten) ingehuurd, die goed boven hun theewater zodanig veel kabaal maakten dat de genodigden via politiebureel en via de ondergrondse tunnel naar de gemeenteraadszaal in het naastliggend gebouw moesten.

De voorstanders van uitbreiding van de luchthaven pakten uit met slagzinnen als: “Wij vliegen via Deurne. Laat u niet beetnemen” en minder genuanceerd “Luchthaven = Slagader havenstad”. De actiegroepen wordt verweten ofwel persoonlijk winstbejag na te streven, ofwel gelieerd te zijn aan de immobiliënwereld. (de vraag is wie uiteindelijk de beetnemers waren)

Stichtend voorzitter van ATUV was Staf Mertens, secretaris Adri Pluym. Beiden waren geëngageerd binnen de sportvereniging Cantincrode, die na 40 jaar nog altijd nu en dan in de klappen moet delen… recent toen een bedrijventerrein uit de Vlaamse mouw werd getoverd…

Deurne luchthaven staat er slecht voorIn de beginjaren werden cruciale gegevens uit het Dixon Speas Report (1975) toegezonden aan parlementsleden. Dat rapport maakte brandhout van de uitbreidingsplannen van het vliegveld. In 1975 werd ATUV uitgebreid met een aantal in die periode burgerinitiatieven, met als een van de belangrijkste JetStop Deurne (met Marc Smout en Piet Gillard).

Ook werden infoavonden en buurtacties gehouden op basis van het Dixon Speas rapport en een universitaire studie betreffende geluidsoverlast. Dit had tot gevolg dat de zogenaamde “fluisterjet”, namelijk de Boeing 737 uit Deurne verdween. Via contacten met het Kabinet van toenmalig staatssecretaris van Ruimtelijke Ordening Luc  D’hoore (1973 – 1977) werd de verhuizing van de jaarlijkse militaire “air shows” bewerkstelligd naar het militaire vliegveld te Zoersel (Malle).

VATUV bewerkstelligde mede dankzij Bob Cools in de functie van schepen van ruimtelijke ordening in Antwerpen dat het vliegveld van Deurne in het Gewestplan van 1979 als nabestemming Parkzone zijnde een groene vinger in de stad kreeg.

Op 8 november 1979 werd het dossier Jets Neen / Park Ja uitgegeven. In dit dossier werd ook het Jan Olieslagerspark opgevoerd, dat uitvoering moest geven aan de nog altijd voorziene nabestemming van het vliegveld. In het economisch luik van dit dossier stond als eerste besluit: een regionale luchthaven Antwerpen is GEEN economische noodzaak… Deurne is in geen geval geschikt om als regionale luchthaven uitgebouwd te worden…  Door voor een park te ijveren, werd het verwijt van de luchthavenlobby dat VATUV een pact had met de “betonlobby” ontkracht.

Aan de kabinetschef van gemeenschapsminister voor verkeer, Johan Sauwens (1998 – 1992) werden lokale geluidsopnamen voorgeschoteld van vliegtuigen die zweefvliegtuigen optrokken. Dit was de aanleiding om deze vluchten vanuit Deurne vanaf 1992 te verplaatsen naar Weelde.

In 1998 werd  samen met “Verlenging nooit” een betoging georganiseerd tegen de verlenging van de startbaan, waarop 2.000 manifestanten aanwezig waren. De plannen voor de aanleg van een lange tunnel over de hele breedte van het vliegveld en de afbraak van Fort 3 werden verijdeld. Hierbij dankt VATUV  alle aanwezigen op voormelde manifestatie. Evenwel konden de plannen voor de aanleg van een Runway End Safety Area (RESA) en de bouw van tunnel ter hoogte van de startbaan om de start- en landingsbaan optimaal te gebruiken, niet worden tegengehouden. Ook de ongebreidelde boomkapping op Fort 3 en de plannen voor een KMO-zone blijven een doorn in het oog.

Nadat VATUV de leiding van KLM had geconfronteerd met de lage bezettingsgraad van hun vluchten tussen Antwerpen en Schiphol, werd wijselijk beslist deze lijn begin 2002 stop te zetten en de Thalys als alternatief te gebruiken.

In de periode 2001 – 2004 hield VATUV de trainingsvluchten in het vizier waarbij contacten werd gelegd met de Vlaamse milieu-inspectie. Er werd bekomen dat in de milieuvergunning van de luchthaven Antwerpen van oktober 2004 een afbouw wordt voorzien van het aantal trainingsvluchten op een termijn van 20 jaar van 23.000 naar 8.000 vluchten. Een belangrijk kantelmoment is 2014 daar slechts 12.000 trainingsvluchten meer worden toegelaten.

Het concept van Publiek Private Samenwerking gelanceerd door het Vlaams Economisch Verbond (later VOKA)  in het document   “Toekomstperspectief voor de Vlaamse luchthavens – krachtlijnen voor een Vlaams luchthavenbeleid van juli 1999 werd door VATUV vakkundig de grond ingeboord. Uiteindelijk viel heel de constructie begin 2009 in duigen nadat de diamantsector besloot niet langer geldschieter te willen zijn.

Op vlak van internet heeft VATUV met zijn webstek www.vatuvblog.be de boot niet gemist. Hiermee ijveren we voor meer transparantie van het gebeuren in en rond de regionale luchthavens . VATUV heeft immers steeds gepleit voor de maandelijkse bekendmaking van de gegevens betreffende aantal passagiers en bewegingen per activiteit en voor een efficiënte klachtenbehandeling.

Thans wordt het reilen en zeilen van zowel het vliegveld als de daaraan verbonden bedrijven onder de loep genomen. De belastingbetaler heeft recht om te weten waarin de Vlaamse regering onze centen spendeert. Kritische geluiden zullen blijven weerklinken op het gevoerde wanbeleid rond deze regionale luchthaven met amper 140.000 passagiers op jaarbasis.

VATUV zal blijven ijveren voor een beter leefmilieu van de omwonenden van het vliegveld, voldoende transparantie en op langere termijn een parkzone als nabestemming. Tenslotte merken we dat de media VATUV als milieuactiegroep ernstiger neemt dan 40 jaar geleden.

Eric Soenen (Woordvoerder VATUV) en Piet Gillard (Woordvoerder VATUV)

De Tijd: topman Vlaamse luchthavens moet stagnatie ombuigen

Topman Vlaamse luchthavens moet stagnatie ombuigenMarc Buelens, de nieuwe topman van de Vlaamse regionale luchthavens, wil de stagnatie in Deurne en Oostende grondig aanpakken. In Deurne wil hij opnieuw meer diamantairs krijgen door bestemmingen als Genève en Milaan aan te bieden. Oostende zou kunnen uitgebouwd worden tot een internationale vakantiebestemming? Het leven van een luchthavenbaas kan toch eenvoudig zijn, denken wij dan.

De Tijd van 3 september 2013: “Na een turbulente periode als CEO bij de bagageafhandelaar Swissport gaat Marcel Buelens aan de slag bij Egis, de Franse groep die binnenkort de Vlaamse regionale luchthavens uitbaat.

Bij Brussels Airlines dreigt deze week een staking uit te breken. Het cabinepersoneel vindt dat de werkdruk stilaan onhoudbaar wordt. Kort voor de zomer leidde een dagenlange werkonderbreking bij de afhandelaar Swissport tot chaos op de nationale luchthaven van Zaventem. Concurrent Aviapartner zag zijn fusie met sectorgenoot WFS afspringen en krijgt het ook steeds moeilijker.

De luchthaven van Luik, die tot voor kort groeide als kool, ziet haar vrachttrafiek ineenzakken. Antwerpen en Oostende tellen minder passagiers en vrachtvervoer dan tien jaar geleden. De Belgische luchtvaartsector heeft het dus niet onder de markt. Net nu stapt Marcel Buelens (59) van Swissport over naar Egis, de Franse groep die de Vlaamse regionale luchthavens gaat beheren.

Net als Flightcare won Swissport in juni 2011 de tender voor de nieuwe afhandelingslicenties voor Zaventem. Aviapartner, dat daar al sinds mensenheugenis zit, ging in de juridische tegenaanval. En dus werden de nieuwe licenties niet gegeven. Twee jaar later werken Flightcare en Aviapartner nog altijd met een voorlopige licentie tot er een uitspraak ten gronde is.

Swissport, de grootste afhandelingsgroep ter wereld, won de tender maar kreeg geen licentie. Het wou per se doorbreken in België en nam eind 2012 Flightcare over. Intussen bereidt Europa wetgeving voor die het mogelijk maakt drie afhandelaars toe te laten op grote luchthavens in plaats van twee. Stof genoeg voor een gesprek met een selfmade-luchtvaartmanager.

Marcel Buelens zet meteen de puntjes op de i. ‘Voor we beginnen wil ik duidelijk maken dat ik niet aan de deur ben gezet bij Swissport. Ik had nooit de bedoeling zo’n mastodont te leiden en toen ik mijn ontslag indiende, heb ik felicitaties gekregen voor het werk dat ik heb geleverd.’

Hoe komt het dat het plots minder goed gaat met Swissport België?

Marcel Buelens: ‘Dat is te wijten aan verschillende gebeurtenissen. We zagen vorig jaar American Airlines vertrekken. Een belangrijke klant als het Indiase Jet Airways verminderde het aantal bestemmingen van zes naar vier. Dit jaar moesten we Iberia laten gaan. En vooral het verlies van het contract met Jetairfly – goed voor 10 procent van de omzet – weegt zwaar. Vorig jaar konden we nog net afronden in evenwicht, maar dat zal dit jaar niet meer lukken.’

(…)

Welke vreemde krachten hebben hier dan gespeeld?

Buelens: ‘Aan de andere kant van de onderhandelingstafel, bij de delegatie van Brussels Airlines, zat iemand die als bij toeval na de ondertekening in dienst is gekomen bij Aviapartner. Hij was verantwoordelijk voor de aankopen en de operaties bij Brussels Airlines. Ik heb dat altijd vreemd gevonden. Moest hij misschien een bruidsschat meebrengen bij Aviapartner?’

Als je zoveel volume verliest en zwaar inlevert op je grootste klant moet je wel besparen?

Buelens: ‘We waren daarmee bezig wanneer de staking in mei uitbrak. Toen die niet snel opgelost raakte, kwam de topman van de Swissport-groep overgevlogen uit Zürich. In drie kwartier tijd heeft hij de eisen van de vakbonden ingewilligd en ingestemd met het opdoeken van de gesplitste diensten en de tweemansploegen. Alleen: dat zal het bedrijf op jaarbasis recurrent tussen 2,5 miljoen en 3 miljoen euro kosten.’

Gecombineerd met de economische crisis lijkt het wel onmogelijk om als afhandelaar nog winst te boeken.

Buelens: ‘De sector wordt geconfronteerd met tal van moeilijkheden. Het aantal reizigers op Zaventem stagneert, wat maakt dat de luchtvaartmaatschappijen nog harder moeten concurreren om hun marktaandeel te beschermen en dat knaagt aan de inkomsten. Dus zoeken die carriers ook naar besparingen, onder meer bij hun leveranciers, zoals de afhandelaars. (…)’

Brussels Airport pakt jaar na jaar wel met mooie winsten uit. Zijn enkel luchthavens dan nog rendabel in de sector?

Buelens: ‘Waarom denkt u dat ik ben overgestapt naar de Vlaamse regionale luchthavens? (lacht) Enkel aan de distributie van brandstof en de exploitatie van luchthavens kan je nog geld verdienen. (Al zijn noch de Waalse, noch de Vlaamse regionale luchthavens vandaag rendabel, red.) Het risico voor het passagiersverkeer en de vrachttrafiek ligt immers bij de luchtvaartmaatschappijen.’

Hoe kijkt u uit naar uw nieuwe job als manager van de luchthavens van Antwerpen en Oostende?

Buelens: ‘Ik heb Egis begeleid in het opstellen van het businessplan waarmee het de aanbesteding voor de exploitatie van de Vlaamse luchthavens gewonnen heeft. Op 19 juli heb ik een contract getekend, maar nu loopt een overgangsfase tot 1 januari, ten laatste 1 februari wanneer Egis het definitief overneemt van de Vlaamse overheid. In die periode begeleid ik het personeel en zorg ik voor aanwervingen.’

De jongste 20 jaar zijn de Vlaamse luchthavens amper gegroeid. Antwerpen is een kleine zakenjetluchthaven geworden, Oostende heeft een slechte reputatie. Hoe denkt u het tij te keren?

Buelens: (aarzelt) ‘Door niches aan te boren. Pas op, Antwerpen zal nooit een Charleroi worden en Oostende geen Luik. Maar de ruim 20.000 diamantairs die nu via Zaventem vliegen, zouden we toch deels kunnen recupereren als we Milaan, Genève en Zürich mee in het aanbod van Antwerpen krijgen. En dat Antwerpen een korte landingsbaan heeft, is geen argument, die van London City is niet langer. Antwerpen is toch een wereldhaven, er is een mode-industrie.’

‘En Oostende? (twijfelt) Sommige maatschappijen hebben me al gepolst of het kan dienen als uitwijkluchthaven. En waarom Oostende niet uitbouwen tot een vakantiebestemming op zich, de Belgische kust behoort tot de mooiste ter wereld. (sic) Oostende kan ook een grotere rol vervullen als tussenstop tussen oost en west om bij te tanken.’ (…)”