Oorzaak falen luchthaven meer dan enkel de kerosineprijs

KerosineprijsEen persbericht van onze vrienden van WILOO Oostende. “Massale ontslagen kondigen zich aan op de luchthaven van Oostende en deze faalt totaal in haar voornaamste doelstelling, de tewerkstelling ! Ook WILOO wordt daar niet vrolijk van. Indien we de jongste persberichten mogen geloven werd “de schuldige” gevonden “de hoge kerosineprijs”.

Was het maar zo simpel! Volgens WILOO is er in Oostende veel meer aan de hand:

– Een kapitale fout werd zo’n 40 jaar geleden gemaakt toen de startbaan werd verlengd richting stad!
Om een zinvolle renderende luchthaven te kunnen uitbaten moet deze echter 24/24 voor zijn klanten kunnen openstaan zonder beperkingen in bewegingen zoals in Luik, waar men Oostende steeds mee vergelijkt. Daar werden met veel overheidsgeld hele wijken afgebroken en of geluidsgeïsoleerd, en werd dus een duidelijke keuze gemaakt. In Oostende niet, in het tegendeel, hele woonwijken, winkelcentra, scholen werden pal onder de aanvliegroute toegestaan.
Sindsdien houden stad en luchthaven elkaar in een houdgreep. Geen van beide biedt veel (milieu)(operationele)ruimte aan de ander. De luchthaven is daardoor niet aantrekkelijk genoeg voor grote klanten (o.a. integratoren) terwijl het haar wel veel geld kost om haar licenties te behouden en ze onvoldoende omzet draait om ook maar enige kapitaal- arbeids- en personeelsrendabiliteit te kunnen halen.

– De luchthaven heeft ook te weinig “capture area”, is te perifeer gelegen, weg van de grote economische centra. Dat zien we nu al jaren aan het schrikbarend hoge aantal korte vluchten. Men slaagt er niet in regionaal voldoende lading te vinden om vliegtuigen telkens helemaal te vullen. Bovendien zijn er ook teveel luchthavens op korte afstand waarmee moet geconcurreerd worden. Rijsel op 98 km, Manston op 100km, Brussel op 100 km en vooral Luik waar de Waalse regering volop voor de luchthaven koos, zwaar investeerde en binnenkort via een nieuwe spooroverslag zowaar op een vracht-HST-lijn zal aangesloten worden.

– Wat verder de vracht in Oostende zwaar hypothekeert, is het feit dat door het zeer geringe aantal klanten en verkeer (gemiddeld een paar vluchten per dag!) er geen onderlinge symbiose mogelijk is tussen vracht-vracht en vracht-PAX-toestellen en dit zwaar op de rendabiliteit drukt. “Full freighters” krijgen het straks in Oostende extra moeilijk door de structuur van de nieuwe grote vloot passagierstoestellen die thans wereldwijd gebouwd wordt. Toestellen die straks veel vracht aankunnen en op concurrerende luchthavens zullen opereren.

Volgens sommigen moet de Vlaamse regering meer doen:

De afgelopen vijf jaar pompte de Vlaamse overheid (wij allen dus) 41 miljoen euro belastinggeld in de luchthaven van Oostende terwijl de eigen opbrengsten van de luchthaven amper een derde van de kosten dekken. Per dag wordt er zo’n 22.000 euro verbrand. In 2006 werden miljoenen in een (MK)loods geïnvesteerd. Ze staat al 5 jaar leeg. Ook Belgocontrol doet/deed zijn duit (ongewild) in het zakje, per jaar levert het +/- 6 miljoen gratis diensten voor de luchtverkeersleiding. Het contract met de nieuwe Franse uitbater EGIS is een echt cadeautje en betekent straks een jaarlijkse extra kost voor de belastingbetaler van 25%! En dit na een privatisering! Egis zal bijv. in het eerste jaar van haar concessie 0 (nul) euro vergoeding moeten betalen. Ze heeft tien jaar lang een super contract op zak waarbij de Vlaamse overheid de verliezen zal blijven dekken en opdraait voor de infrastructuur (vraag is wel of e.e.a. straks door Europa goedgekeurd zal worden). Moet de Vlaamse Overheid nog meer doen? Zoals in Luik, een halve stad met woonwijken, scholen, winkelcentra (Stene) onteigenen en afbreken (kostprijs…), om toch maar voldoende troeven te hebben om te kunnen concurreren. De vraag stellen is ze beantwoorden! Onmogelijk en bovendien is zelfs dan het resultaat niet gegarandeerd.

Conclusie: deze luchthaven heeft de boot en de tewerkstelling volledig gemist. Na 40 jaar gesukkel en verspilling, 40 jaar van mooie sprookjes en beloftes, is het tijd om moedige beslissingen te nemen. Volgens WILOO is reconversie het enige zinvolle besluit. Dat is goed voor de stad, het milieu en de belastingbetaler. Een kleine luchthaven op maat van de omgeving is (misschien) het enige nog haalbare en zinvolle.
De nu geblokkeerde woonuitbreidingszones in de buurt kunnen hierbij vrijgemaakt worden voor jonge gezinnen. Op de vrijgekomen gronden kan wind- en zonne-energie opgewekt worden voor de hele streek via lokale coöperatieven. Duurzame energiezuinige serres kunnen gebouwd voor lokale landbouw. Luchthaven gebonden industriezones kunnen voor algemeen gebruik vrijgegeven, waarbij meteen ook ruimte komt voor bijv. overslag van goederen van grote vrachtwagens naar kleine elektrische voor stedelijk distributie, enz.

Dat alles zal pas duurzame werkgelegenheid opleveren!”

Groene vinger in de stad

Piet Gillard en Eric Soenen KrijgsbaanEen bijdrage van Piet Gillard over Deurne luchthaven. “Gisteren,  (3/4/13) voldeed ik in de late namiddag via de telefoon nog  aan een interviewtje door een journalist van de Gazet van Antwerpen,  Dennis Van Damme. Hij was eerst voor de krant  rondgegeaan in de buurt van de  Diksmuidelaan, waaar hij enkele buurtbewoners had  ondervraagd inzake de toename van de hinder door de nieuwe “Flybe” – lijn .

Vandaag stond zijn bijdrage hierover in de GvA op blz. 18.   als :

“DEURNENAAR LIGT NIET ECHT WAKKER VAN EXTRA VLUCHTEN”

Intussen had een collega van hem, ene Christof  Willockx,  wèl het  eerste blad afgesnoept met  de titel :  

“BRITSE MAATSCHAPPIJ PALMT LUCHTHAVEN VAN DEURNE IN”

 Ikzelf heb aan Dennis Van Damme ongeveer het volgende verteld :

“Het is  de zoveelste blunder van de opeenvolgende regeringen  en meer bepaald van de huidige bewindsvoerders dat  een oppervlakte  open ruimte van 150 hectare, omringd langs vrijwel alle  zijden door woongebied, gereserveerd blijft  voor  commerciële luchtvaartavonturen  onder het steeds weerkerende politieke gekakel dat Antwerpen ter plaatse een luchthaven nodig heeft. De economie zou er zogezegd wel bij varen maar tot nu toe heeft  het vliegveld van Deurne al veel meer gekost dan het heeft opgeleverd aan die economie.

Behalve de sporadische  zakenvluchten voor topmanagers en nieuwe rijken houden de lijnvlucht-avonturen het zelden langer uit dan één jaar. Op de  veertig jaar tijd dat VATUV  dit telkens weer aankaart , zijn er zo’n 18  pogingen  geweest om Deurne  te opwaarderen als “Internationale Luchthaven” voor regelmatige lijnvluchten.  Om  ons tot de twee laatsten te beperken : BMI  Regional naar Manchester  heeft het  nog maar zopas opgegeven omdat  ze zelfs  geen “break even” konden realiseren met  de vooropgestelde minimum aantal passagiers van 20 per vlucht  ,en nu duikt “FLYBEE” in de openvallende plaats weer op, nu met het  uiteindelijke opzet om 180.000 passagiers per jaar  te vervoeren naar een  plaats op 60 km van Londen.

Voor ons zijn er dus geen “extra vluchten” bijgekomen  want  het  openvallende gat is slechts met dezelfde verwachtingen  gedicht, met meer zeker niet. Dezelfde wijn maar in andere  (lekkende) vaten dus. Het is ook niet te verwachten dat  de lagere tarieven die nu vanuit Deurne werden aangekondigd,  nu opeens nieuwe  passagiers  over de  streep gaan halen. De nieuwe regelmatige  lijn  moet het hebben van  grotendeels  dezelfde passagiers.   Volgens de “Gazet” zijn het 85% zakenlui  en die gaan  niet naar Deurne komen  vanwege het prijsverschil  (en al wat ze daarvoor moeten gaan missen) want  ook vanuit Zaventem gaan de  tickets goedkoper worden.  Al met al neemt de hinder vanuit Deurne dus niet toe.

Intussen profiteren welgestelde  privévliegers  en een  vliegschool ongestoord verder van de technische faciliteiten  van het vliegveld en veroorzaken zij heel wat overlast in de nabije woonwijken.

Citaat Gazet van AntwerpenHet doel dat VATUV zich stelde in de 70’er jaren,   namelijk het verhinderen van de uitbreiding, is inmiddels  wel bereikt,  al of niet geheel of gedeeltelijk door toedoen van onze waakzaamheid. De luchthavenpromotoren hebben zich  trouwens zelf ingebetonneerd door de  aanleg van een “uitbol”- zone (RESA) aan het einde van de startbaan.  De startbaan zal nooit meer verlengd kunnen worden want de “Luchthaventunnel” van de R11, die hiervoor nodig was,  maakt met zijn totale 600 meter breedte een verdere uitbreiding  van het vliegveldterrein  onmogelijk, tenzij men een “zandloper”- model voorstaat,  iets waartegen de ICAO wel bezwaar zal hebben.

De” luchthaventunnel”   is voor ons overigens meegenomen in die zin dat  de “groene vinger in de stad”-optie   niet meer gehinderd kan worden door  de drukke R11-verkeersweg maar dat we  na de sluiting van het vliegveld een eco-tunnel cadeau krijgen.  In deze visie kondigen wij nu al aan dat we  binst de komende drie weken  met een alternatief plan voor de dag zullen komen.”

Van heel mijn uitleg kwam er niet meer dan het onderstaande in de “Gazet”

Luchtvaartdag: de leugens in de kijker

Staf De Lie maakt het weer bont in zijn verslag over de Luchtvaartdag in het Nieuwsblad. Propaganda voorbij, nu zijn het regelrechte leugens. We laten de leugenaars even aan het woord: “Niet alleen biedt deze luchthaven werk aan 600 mensen, ook onrechtstreeks hebben nog eens 1.200 mensen werk dankzij de regionale luchtvaartactiviteiten’, zegt Luc Luwel, gedelegeerd bestuurder van Voka – Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland.”

Luchtvaartdag - de leugens in de kijkerIn een promostukje in de Gazet van Antwerpen over de Deurne als de beste luchthaven van Vlaanderen lezen we: “In totaal gaat het om 560 voltijdse werknemers in Deurne, tegenover een dikke 400 in Oostende en 160 in Wevelgem. De indirecte tewerkstelling is navenant. (…) Dat komt voor Deurne neer op 848 indirecte jobs, voor Oostende op 465 en voor Wevelgem op 223 voltijdse jobs.” Het artikel is van mei 2009 dus als we meneer Luwel moeten geloven is de tewerkstelling gestegen met 40 directe jobs en komen er nog eens bijna 400 indirecte jobs bij. En dat op 5 jaar tijd. Maar tijdens die vijf jaar is het aantal passagiers gedaald van 176.971 in 2008 tot 137.015 in 2013!

En Luwel orakelt verder: “Nu met EGIS de private partner voor de uitbating van de LEM-LOM aan boord is en druk gewerkt wordt aan de ondertunneling van de Krijgsbaan, staat niets nog in de weg om Luchthaven Antwerpen verder uit te bouwen als zakenluchthaven. Gezien het zakelijke potentieel van een metropool als Antwerpen moet het mogelijk zijn om op termijn 1 miljoen passagiers per jaar en zes à zeven businesslocaties in Europa te bedienen“. In de Gazet van Antwerpen van 2009 zag de toekomst er zo mogelijk nog stralender uit. “Het eerste jaar verwachten we 40.000 passagiers en het tweede jaar 50.000”, aldus topman Johan Vanneste. “Dat betekent dat het totaal aantal passagiers dat in een jaar Deurne aandoet met een kwart zal stijgen.” VLM bestaat niet meer, Cityjet is verkocht en de lijn naar Frankfurt is al lang opgedoekt. En het aantal passagiers is spectaculair gedaald!

De Antwerps-Wase Kamer van Koophandel is al jarenlang een voorvechter in de strijd om de luchthaven van Antwerpen de nodige zuurstof en ruimte te geven om zich optimaal te ontwikkelen.” Een patient 40 jaar zuurstof toedienen is mensonwaardig en zo iemand heeft echt geen stralende toekomst…

Maar we hebben goed nieuws voor de leugenaars van de luchthaven van Deurne: schrijf iedere passagier in als werknemer. Dan zullen uw leugens werkelijkheid worden…

Europa beperkt steun aan luchthavens

Europese luchthavens mogen hoogstens nog 10 jaar staatssteun krijgen om de boel draaiende te houden. Maar kleinere luchthavens kunnen wel meer financiële hulp van de overheid vragen voor investeringen, afhankelijk van het aantal passagiers.

De Tijd van woensdag 19 februari 2014: “Dat is wat Europees commissaris voor Concurrentie Joaquin Almunia donderdag zal voorstellen, zo schrijven verschillende Duitse media woensdag.

De plannen van de Commissie zullen ongetwijfeld een impact hebben op regionale luchthavens als die in Charleroi. Volgens mediaberichten zouden de luchthavens met een exploitatietekort in de problemen kunnen komen als het voorstel van de Commissie werkelijkheid wordt.

Met haar nieuwe plannen, die ook over staatssteun voor luchtvaartbedrijven gaan, reageert de Commissie op de ingrijpende veranderingen in de sector. Een groeiend aantal goedkope luchtvaartmaatschappijen maakt immers gebruik van kleinere luchthavens. De huidige richtlijnen voor staatssteun dateren van 1994 en 2005.” En wat met Deurne?

Nieuwe EU-richtlijnen voor staatsteun

Een intererssante bijdrage van onze vrienden van WILOO (Oostende)! “De Europese Commissie presenteert morgen nieuwe regels voor staatsteun aan regionale luchthavens, “in brief (1)”

Er komt hopelijk stilaan een einde aan de waanzinnige steun binnen de EU aan (overtollige regionale) luchthavens en aan  maatschappijen (geschat op bijna €1 miljard). De huidige regels zijn inderdaad te gek voor woorden, lees meer … Transport & Environment

“Sommige regionale luchthavens met een exploitatietekort zouden in de problemen kunnen komen, menen Duitse media woensdag” lees meer…

“Zwei Flughäfen in einem Radius von 100 Kilometern will die EU künftig nicht akzeptieren.” lees… en verder (1) (2).

Krijgt het akkoord met EGIS nu nog “groen” licht? Visie T&E (onvoldoende), lees meer…

Luchthaven Deurne neemt alvast een duikvlucht…

Dat het niet goed gaat met de luchthaven van Deurne, is zoiets als 10 open deuren tegelijktijd intrappen. Reeds veertig jaar presteert de Antwerpse luchthaven ondermaats. De subsidies daarentegen, hebben altijd rijkelijk gevloeid. Een ondertunneling van 45 miljoen euro, geen probleem. En de pers? Die keek ernaar en… zweeg meestal.

Vatuv logo kleinDe cijfers nu: sinds 2011 gaan die steeds meer in dalende lijn. Aantal passagiers in januari 2011: nog 12.038 passagiers. In januari 2012 en 2013 dalen die cijfers tot respectievelijk 11.026 en 9.058 passagiers. En in januari 2014 wordt een absoluut diepterecord neergezet: zegge en schrijve 7.905 passagiers!

Ware het vliegveld van Deurne een stationnetje dan was het al lang gesloten geweest. Luchthavencommandant Wim Verbist laat weten: “Daar de werken aan de R11 voor de ‘ondertunneling Krijgsbaan’ volop aan de gang zijn, wil ik u graag herinneren aan de 2 geplande weekends dat de luchthaven Antwerpen niet operationeel zal zijn. Zoals reeds besproken op de laatste RITA & AOC vergaderingen zal de luchthaven van april tot september met een beperkte exploitatie opereren.” Ja, u leest goed: nog minder passagiers.

Misschien wil de NMBS wel de luchthaven van Deurne overnemen. Als we maar een manager vinden…

Britse prijsvechter komt naar Deurne

Britse prijsvechter komt naar DeurneDe Britse goedkope luchtvaartmaatschappij Flybe vliegt vanaf 3 juli minstens twee keer per dag tussen Deurne en Londen. Een enkele reis zou slechts 22 euro kosten… Gazet van Antwerpen van 3 april 2014: “De maatschappij mikt op zo’n 60.000 passagiers per jaar. Dat zou het totale aantal bezoekers van Antwerp Airport met meer dan één derde doen toenemen.

Volgens luchtvaarteconoom Eddy Van de Voorde betekent deze nieuwe stap een heropleving van de luchthaven van Deurne. “Het gaat in eerste instantie om een recuperatie van het aantal verloren passagiers in de voorbije jaren. In de nabije toekomst zal de Antwerpse luchthaven wel verder kunnen groeien.

Volgens bronnen dicht bij de luchthaven wil Antwerpen de komende jaren uitbreiden met nog meer Europese bestemmingen. Vorig jaar verwelkomde Antwerp Airport 167.000 passagiers. Er werken 580 mensen.”

Werken ondertunneling Krijgsbaan van start

Werken ondertunneling Krijgsbaan van startDe werken aan de ondertunneling Krijgsbaan om de landingsbaan van de luchthaven van Deurne te ondertunnelen zijn aangevat. Het Nieuwsblad van vrijdag 10 januari 2014: “Momenteel vinden er voorbereidende werken plaats op de Krijgsbaan en vanaf half januari wordt een parallelweg aangelegd zodat de baan tijdens de werken niet afgesloten moet worden.

In februari begint men dan aan de eigenlijke ondertunnelingswerken. Er zal zowel overdag als ‘s nachts gewerkt worden; dit omwille van veiligheidsvoorschriften waardoor de aannemer overdag geen hoge machines mag inzetten. Er wordt nachtelijke hinder verwacht, met name in de periode van half april tot eind september. Tegen eind 2015 zou de tunnel klaar moeten zijn.

Bijzondere techniek
De beperkingen zorgen ervoor dat de aannemer weinig tijd heeft om de tunnel te bouwen en daarom wordt een speciale techniek gebruikt. In een eerste fase zullen de wanden in de grond geduwd worden, vervolgens wordt het betonnen tunneldak erop gegoten en tot slot wordt de grond onder het dak tussen de wanden weggegraven.

De firma Egis, eigenaar van de luchthaven, zal blij zijn met dit geschenkje van 50 miljoen euro. En als er moet bijgepast worden staat de Vlaamse regering altijd paraat. Met de benen open? Ook een techniek…

Verlenging Nooit – Luchthaven Deurne: zwakste cijfers in 30 jaar

Verlenging Nooit logoPersbericht van onze vrienden van Verlenging Nooit. “De Luchthaven Deurne vierde vorig jaar haar 90e verjaardag1 in mineur: het totale passagiersaantal daalde tot een nooit gezien dieptepunt en de bodemloze financiële put raakt maar niet gedempt. De Vlaamse overheid moest dan ook in 2013 opnieuw bijna 5 miljoen € belastinggeld bijpompen. In 2013 werd ook een nieuwe concessieovereenkomst getekend met het Franse Egis Projects SA. Maar in plaats dat dit financieel soelaas zou bieden, moest het Rekenhof al in december vaststellen2 dat deze constructie de belastingbetaler jaarlijks opnieuw bijkomend 1,4 miljoen € zal gaan kosten. Hoog tijd dus voor een kritische analyse.

Passagiersaantal verder teruggevallen tot laagste niveau in 30 jaar

In 2013 verwerkte de luchthaven in totaal minder dan 137.000 passagiers, alweer een daling t.o.v. 2012 (140.139 passagiers). Hiermee wordt de dalende trend, die zich sinds 2001 heeft ingesteld, verder bestendigd en valt het passagiersaantal terug tot onder het niveau van begin jaren ’80 van vorige eeuw. Na 30 jaar aanmodderen is men dus geen stap verder geraakt!

Luchtvaartmaatschappijen geven er één voor één de brui aan

De Britse luchtvaartmaatschappij BMI Regional, één van de 2 nog overblijvende carriers met lijnvluchten vanuit Deurne, hield het na een jaar voor bekeken: op 29 november 2013 vertrok de laatste lijnvlucht naar Manchester met stille trom en kwam een einde aan de zoveelste vruchteloze poging om nieuwe bestemmingen te lanceren3. De enige lijnvlucht die vandaag nog overblijft is deze van City Jet (ex-VLM) naar London City. Maar ook deze lijn kampt met lage bezettingsgraden, waardoor een rendabele exploitatie moeilijk blijft. City Jet zit dan ook met problemen en werd mede daarom onlangs door moedermaatschappij Air France-KLM in4 de etalage gezet.

Luchthaven overleeft enkel dankzij gulle subsidiëring: per passagier heen en terug legt de belastingbetaler ruim 70 € toe

De luchthaven Deurne is al jaren structureel verlieslatend. De totale inkomsten van de luchthaven dekken amper 36% van de uitgaven5. Om het verschil goed te maken moet de belastingbetaler jaar na jaar steeds grotere bedragen bijpassen. Zo zal de Vlaamse overheid voor 2013 opnieuw bijna 5 miljoen € aan investerings- en exploitatiedotatie moeten ophoesten. Omgerekend naar het aantal passagiers in 2013 bedraagt dit 73 € per6 retourticket. Of hoe de modale belastingbetaler uiteindelijk de vliegverplaatsingen van een beperkte aantal zakelijke reizigers en sportvliegers subsidieert.


Nieuwe concessieovereenkomst is een farce: kosten voor de belastingbetaler, baten 
voor de privé

Op 19 juli 2013 hechtte de Vlaamse Regering haar goedkeuring aan een concessie-overeenkomst, waarbij de exploitatie van de luchthaven voor 25 jaar wordt toevertrouwd aan het Franse Egis Projects. Rond de exacte contractuele bepalingen van deze overeenkomst hing een dusdanige waas van geheimdoenerij dat enkele Vlaamse parlementsleden zich uiteindelijk tot het Rekenhof moesten wenden voor meer duidelijkheid en openheid. Dit laatste liet er niet veel gras over groeien en kwam begin december met een duidelijke stellingname: niet enkel zal de nieuwe constructie (LOM/LEM)  de belastingbetaler jaarlijks opnieuw gemiddeld 1,4 miljoen € extra gaan kosten, maar hij draagt ook (een groot  deel van) het exploitatierisico als het slecht mocht gaan. Egis heeft zich dus goed ingedekt: als het slecht gaat (het meest waarschijnlijke scenario) dan betaalt de belastingbetaler het gelag. Mocht er onverhoopt toch nog enig batig saldo zijn, dan is het voor de privé-partner.

Conclusie: toekomstvooruitzichten blijven weinig rooskleurig

Deurne blijft kampen met een immens probleem: de “catchment area” is veel te klein en daardoor is er een structureel gebrek aan passagiers. Onder deze omstandigheden denken luchtvaartmaatschappijen 2 maal na alvorens een nieuwe lijn op te starten. Zeker met Zaventem, dat bovendien ook volop inzet op lagekostenmaatschappijen, zo vlakbij. Alle recente “indianenverhalen” i.v.m. nieuwe verbindingen zijn dan ook gebaseerd op “wishful thinking” eerder dan op zakelijke analyse. Kortom: als “point-to-point” luchthaven heeft

Deurne weinig overlevingskans en men moet zich dan ook steeds meer de vraag beginnen stellen of de luchthaven vandaag nog wel echt bedrijfseconomisch relevant is.

Noten

  1. Begin 1923 werden de vliegactiviteiten aan het Wilrijkse Plein stopgezet en overgebracht naar een nieuwe locatie bij het Boekenbergpark en op 25 mei 1923 werd de luchthaven (aérogare) officieel geopend
  2. Verslag van het Rekenhof over de aanstelling van een exploitant voor de luchthavens Oostende-Brugge en Antwerpen, ingediend 12 december 2013
  3. De vlucht naar Manchester was al eens eerder gestopt en dan door BMI opnieuw opgestart. Daarnaast waren er de jongste jaren pogingen naar Genève, Praag en Frankfurt, die alle werden stopgezet wegens gebrek aan passagiers
  4. De Tijd, 21-12-2013
  5. Jaarrekening Luchthaven Antwerpen 2011-2012
  6. 5 miljoen € gedeeld door 137.000 passagiers per enkele reis

 

Ongerustheid over luchthavendossier Oostende en Deurne

Ongerustheid over luchthavendossier Oostende en DeurneVlaams volksvertegenwoordiger Wilfried Vandaele (N-VA) spreekt zijn bezorgdheid uit over het dossier van de Oostendse luchthaven. De exploitatie van de luchthaven in Oostende en Deurne werd onlangs toevertrouwd aan de Franse groep Egis. Het Nieuwsblad van zaterdag 14 december 2013: “Volgens parlementair Wilfried Vandaele staat in een rapport van het Rekenhof dat deze nieuwe uitbatingsvorm 1,4 miljoen euro per jaar meer gaat kosten dan toen de Vlaamse overheid zelf instond voor de uitbating. ‘Een kleine rekensom maakt dat we in totaal 40 miljoen extra zullen moeten betalen voor de totale looptijd van het contract tot 2038. Dat bedrag is voor Oostende en Antwerpen samen, maar tweederde daarvan komt voor rekening van de luchthaven van Oostende’, zegt Wilfied Vandaele.

Volgens de parlementair stelt het Rekenhof bovendien dat de inkomsten die de Vlaamse overheid zal ontvangen van EGIS overschat worden en dat de vergoeding die Vlaanderen aan EGIS moet betalen onderschat wordt. Op het kabinet van Vlaams minister Hilde Crevits (CD&V) nuanceert men de bezorgdheid. ‘Er is juist een private partner aangetrokken om het rendement van de investeringen in veiligheid en infrastructuur én de trafiekcijfers te doen stijgen’, zegt woordvoerster Cybelle-Royce Buyck. ‘Egis betaalt aan de Vlaamse overheid een vaste component voor de infrastructuur, en een variabele component afhankelijk van de omzet. We verwachten dat de variabele inkomsten zullen stijgen, omdat de uitbater er alle baat bij heeft en er alles aan zal doen om succesvol te zijn en winst te maken’, aldus nog Cybelle-Royce Buyck.” Wie dat gelooft, gelooft nog in Sinterklaas…