Air Antwerp: of de verkoop van gebakken lucht

Al enkele dagen verschijnen er artikels over de “nieuwe” luchtvaartmaatschappij Air Antwerp met haar “nieuwe” verbinding naar Londen. Veel geblaat, maar weinig wol vrezen we…

Het Nieuwsblad van maandag 29 juli 2019: “Air Antwerp, de nieuwe regionale luchtvaartmaatschappij die binnenkort vanop Deurne lijnvluchten wil aanbieden, heeft zijn eerste vliegtuig voorgesteld. Het gaat om de Fokker 50 waarmee de VLM, de voorganger van Air Antwerp, sinds 1992 op Londen City vloog.”

Nieuw? Een Fokker 50 die al in 1992 (!) naar Londen City vloog… Bestuurders van Air Antwerp zijn de Nederlander Willem Alexander Hondius (voor KLM) en de Belg Johan Maertens. Hondius is een CEO die al veel Afrikaanse avonturen beleefd heeft en Johan Maertens was CEO bij VLM, toen die vorige zomer in vereffening ging… 

“Op Antwerp Airport in Deurne zullen er geen lijnvluchten naar Londen meer zijn nu Flybe binnenkort in augustus stopt met zijn dagelijkse verbinding met London Southend. Volgens Egis, uitbater van de luchthaven, zaten hun vluchten maar voor iets meer dan vijftig procent vol.

Volgens luchtvaartexpert Luk De Wilde was het bedrijf ook al jaren financieel niet meer zo gezond. London Southend ligt ook op een behoorlijk eind van het centrum van de stad. (…)

CEO van Air Antwerp Johan Maertens kan nog niet zeggen wanneer alles in orde zal zijn, maar het verloopt volgens hem allemaal “mooi volgens plan”.

In het najaar zouden de eerste vluchten moeten vertrekken. Er was ook sprake van andere kandidaten om te starten met vluchten vanop Deurne, maar daar is verder niets over bekend.” Mooi volgens plan? We denken het niet. Augustus 2018 liet CEO van VLM Johan Maertens op ATV weten dat de “activiteiten op de lijnvluchtenmarkt tijdelijk terug te schroeven en zich te focussen op de vluchten van Antwerpen naar London City Airport en Zurich. Daarnaast zal VLM zijn vliegtuigen ook meer inzetten voor private, charter- en ACMI-vluchten.” En voegde hij eraan toe: “Tezelfdertijd zal er ook een vlootreductie worden doorgevoerd. Het is geen geheim dat we al geruime tijd bezig zijn met de voorbereiding van de vervanging van de Fokker 50-toestellen. De verwachte ingebruikname van de nieuwe vliegtuigen is voorzien in de tweede helft van 2019.” VLM ging natuurlijk de fles op, maar voor de CEO was blijkbaar een “career move” als een andere. Met Boris Johnson en de Brexit voor ogen, zal Air Antwerp ongetwijfeld spannende tijden tegemoet gaan…

De staat sponsort uw vliegvakantie

Een mooi stukje van Wimar Bolhuis op RTL Nieuws van vrijdag 26 juli 2019: “De zomermaanden zijn begonnen, dus we stappen weer massaal in het vliegtuig. Op vakantie naar verre en minder verre oorden. Lekker natuurlijk. Maar wat weet u over het realisme van de prijs van uw vliegticket? Is het een prijs waarmee de negatieve milieueffecten, klimaatgevolgen en geluidshinder gecompenseerd kunnen worden?

In de verste verte niet. Uw vliegvakantie is een koopje.

Internationale vluchten krijgen grote kortingen op standaardbelastingen, waardoor wij als reizigers minder geld kwijt zijn. Zo ontvangen luchtvaartuigen jaarlijks ruim 2 miljard euro vrijstelling van accijns op hun brandstof – kerosine. Het is de grootste belastingkorting die onze staat uitdeelt. 

Een ‘verplichte’ overigens, door het in 1944 in Chicago gesloten verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart dat commercieel vliegen tussen landen wilde stimuleren. Het evaluatierapportBelastinguitgaven op het terrein van de accijnzen uit 2009 zei het eens mooi: “De accijnsvrijstelling voor luchtvaartuigen heeft tot gevolg dat de sector ten aanzien van de heffing van accijnzen in een voordelige positie verkeert ten opzichte van andere vervoersmodaliteiten zoals de weg en het spoor.”

“Het is de grootste belastingkorting die onze staat uitdeelt.”

Daarnaast heft de staat een symbolisch btw-tarief van 0 procent op internationale vliegtickets. Over de kosten (van de brandstof) van een auto, bus of trein wordt 21 procent btw of het lagere 9 procent btwgevraagd. Er zijn berekeningen dat intercontinentale vliegtickets bijna de helft duurder zouden worden als wel btw en accijns wordt betaald en de CO2-uitstoot echt belast.

Mede door deze fiscale voorsprong op de auto, bus en trein is het volstrekt logisch dat het aantal vluchten blijft stijgen. Sinds het ‘crisisjaar’ 2009 ligt het aantal passagiers in Nederland ongeveer twee derde hoger (!). En in 2019 zijn er 20 procent meer passagiers dan in 2018. We vliegen meer dan ooit. De CO2-uitstoot van Nederlandse vliegtuigen in Europa steeg de afgelopen vijf jaar dan ook flink. In bijna alle andere sectoren daalde de uitstoot juist.

Vluchten en uitstoot verminderen gaat volgens wetenschappers het beste door vliegen echt duurder te maken. De prijs van het ticket is de belangrijkste overweging van een consument. (…)

Vorige maand was er een internationale conferentie in Madurodam, waar Nederland pleitte voor een Europese vliegtaks en kerosineheffing. De wens was deze onderwerpen te agenderen en op termijn steun te verwerven. Al zeven landen hebben of krijgen een vorm van een vliegtaks: Duitsland, Oostenrijk, Frankrijk, Italië, Zweden, Groot-Brittannië en Noorwegen. Hoopvol zegt onze regering dat de nationale vliegbelasting niet ingaat als het lukt voor 2021 een Europese vliegheffing te regelen.

Wat in Nederland de groei van het aantal vluchten nu wel echt remt, is dat Schiphol tegen zijn maximumcapaciteit aanloopt. Zeer opvallend is dat onze regering – ja dezelfde die een vliegbelasting gaat instellen om passagiersvliegen te ontmoedigen – nu het aantal vluchten van deze luchthaven wil uitbreiden. Voorwaarde hiervoor is dan dat de milieuschade en geluidshinder in dezelfde mate dalen. De geschiedenis leert alleen dat de gehanteerde metingen altijd worden bespeeld: ‘GeSchiphold worden‘. En de economische voordelen van een capaciteitsuitbreiding zijn zeer twijfelachtig.

Staatssecretaris Snel van de nationale vliegbelasting en minister Van Nieuwenhuizen van de vliegvelduitbreiding staan symbool voor het op twee gedachten hinken van Rutte III. Kiezen we voor milieu, klimaat en welzijn of gaan we voor economie, toerisme en geld?

Dat lijkt me iets om te overdenken in uw vrije zomerweken. Maar vooral: geniet ervan! Als u door de Spaanse zon loopt, aan het Griekse strand ligt of van het Turkse eten geniet, realiseer u even:

De staat sponsort uw vliegvakantie.” Lees het volledige artikel hier.

Wimar Bolhuis is econoom en bestuurskundige en werkt bij de Universiteit Leiden. 

Kaas en wijn op zaterdagnamiddag 17 augustus 2019

Op zaterdag 17 augustus 2019 vanaf 14.00 u vindt de jaarlijkse kaas- en wijnnamiddag van de Verenigde Actiegroepen Tegen de Uitbreiding van het Vliegveld te Deurne (VATUV) plaats in de Hofstadestraat 87 te 2600 Berchem.

Gezellig en lekker samenzijn met ‘n drankje en ‘n hapje. De ideale gelegenheid om bij te praten, herinneringen op te halen en nieuwe plannen te smeden.

Praktisch
Datum: zaterdag 17 augustus 2019. Start om 14u00. Let op het aanvangsuur is vervroegd!

Plaats: Hofstadestraat 87, 2600 Berchem. Contact: Eric Soenen Telefoon 03 321 20 67 E-mail : eric.soenen@skynet.be.

Geef een seintje als je langskomt!

Van harte welkom!

Met vriendelijke VATUV-groeten!

Beperkte krimp luchtvaart schaadt economie niet

De Nederlandse economie hoeft geen schade op te lopen van “een matiging van de groei of een beperkte krimp van de luchtvaart”, terwijl het milieu er wel baat bij zou hebben. Dat is de hoofdconclusie van een onderzoek door onderzoeksbureau CE Delft (pdf), in opdracht van Natuur en Milieu. Zo hoort u eens van een ander…

NOS van donderdag 18 juli 2019: “In het rapport “Moet de luchtvaart groeien om onze welvaart te behouden?” is een aantal vaak geponeerde stellingen in de politiek en media onderzocht. Daaruit blijkt dat voor vijf belangrijke claims geen wetenschappelijke onderbouwing te vinden is.

Dat geldt bijvoorbeeld voor de bewering dat de luchtvaart van groot belang is voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid, en dat de ‘hub-functie’ van Schiphol verdwijnt als de luchthaven minder mag groeien. Ook dat een vliegbelasting de sector schaadt en het milieu niets oplevert, houdt wetenschappelijk geen stand.

In een reactie op de conclusies zegt directeur Marjolein Demmers van Natuur en Milieu: “Alle sectoren beseffen inmiddels dat het anders moet, alleen de luchtvaartsector en de minister blijven roepen hoe belangrijk groei van Schiphol en de Nederlandse luchtvaartsector is voor Nederland. Die mythe prikken we door met dit rapport.”

Groei naar 540.000 vliegbewegingen

De discussie over Schiphol is weer opgelaaid sinds het kabinet deze maand aankondigde dat het aantal vliegbewegingen onder voorwaarden na 2020 mag groeien tot 540.000 per jaar. Omwonenden reageerden furieus. In de brief aan de Tweede Kamer waarin minister Van Nieuwenhuizen haar besluit aankondigde, staan verschillende argumenten voor groei van Schiphol.

Het onderzoek van Jasper Faber van CE Delft was toen al lang gaande. Hij zegt dat sommige van haar argumenten niet op feiten zijn gebaseerd. De minister schrijft bijvoorbeeld: “Het is belangrijk dat de sector vanaf 2021 weer perspectief heeft om te kunnen groeien. De connectiviteit met de rest van de wereld, die op een hoog niveau staat dankzij de hub-functie van Schiphol, is belangrijk voor onze open economie.” (…)

Faber verwijst naar vliegveld Heathrow bij Londen, dat al ruim tien jaar te maken heeft met een fysieke beperking om te kunnen groeien. “Heathrow heeft nog steeds een hub-functie, er zijn nog steeds veel overstappers. Het aantal bestemmingen is wel afgenomen, maar ze hebben zich gericht op de meest winstgevende routes.”

Beetje krimp

Ook de bewering dat de groei van Schiphol van groot belang is voor het vestigingsklimaat, klopt volgens Faber niet. “Bereikbaarheid is één van de minder belangrijke aspecten voor bedrijven. Een goed opgeleide bevolking, een prettig woonklimaat en een gunstig belastingklimaat zijn allemaal belangrijker, zo blijkt als je het de bedrijven vraagt.”

De claim dat groei van Schiphol goed is voor de economie, is volgens Faber eveneens niet vol te houden. “Er is geen bewijs dat meer luchtvaart leidt tot meer economische groei of meer economische baten.” Zelfs een beetje krimp zal de economie volgens hem niet schaden. “Dan gaat het over bijvoorbeeld vijf of tien procent minder vliegbewegingen. Niet een rigoureuzere vermindering, zoals de helft, want dan is het evident wel schadelijk.”

Faber hoopt dat zijn onderzoek ertoe zal leiden dat de discussie meer op feiten gebaseerd zal worden. “Wat levert de groei ons echt op en wat kost het ons, op het gebied van klimaat of geluid? Zodat besluiten beter en feitelijker onderbouwd worden.” (…)

Volledige tekst hier.

 

Klimaatimpact van vliegverkeer… niet alleen de CO2 uitstoot

Gisteren werd in Nederland een initiatief van KLM wereldkundig gemaakt: “Vlieg met mate” (in België wordt dit allicht al direct geïnterpreteerd als “Vlieg met maten” 🙂 ). Daarmee wil de vliegtuigmaatschappij ook inspelen op de “bedreiging die de opkomende vliegschaamte voor zijn activiteit zou kunnen betekenen” (!!!). Een bedreiging is het dus, als mensen zich beginnen af te vragen welke wereld zij aan wie na hen komt willen achterlaten.

Vraag is dat de passagier minder bagage zou willen meenemen, om zodoende de ecologische voetafdruk te verkleinen. Met een emissietoeslag kan bovendien niet alleen het geweten gesust worden. En ja… soms kan al eens de trein worden genomen. Inderdaad, KLM begint op Schiphol een beetje in de problemen te geraken inzake intercontinentale vluchten. Om die blijvend te kunnen stimuleren wordt dus gezocht naar alternatieven om vluchten over ridicule afstanden wat af te bouwen. KLM toont in dat opzicht trouwens ook terug interesse in Deurne, mochten we recent vernemen.

De wereldwijde CO2 uitstoot door luchtvaart wordt nog eens geduid op “tussen de 2 en 3%”.

Spijtig toch dat het de sector en onze overheden klaarblijkelijk blijft ontgaan dat het voornamelijk onze consumptie economieën zijn die hiervoor tekenen. Bovendien stond in een Europese studie al te lezen dat de CO2 uitstoot – wereldwijd – ondertussen de 5% van de totaaluitstoot al heeft bereikt. In onze contreien is dat méér.

Nu… we diepten onderstaand artikel even op omdat het bij de luchtvaart uiteraard niet alleen gaat om de CO2 uitstoot. En laat hierin dan de commentaar staan van iemand uit de transportsector.

Wat betreft de ruimtelijke ordening, de impact op omwonenden… en het er in blijven pompen van een wereld destructieve levenswijze… daar valt nog veel meer over te schrijven.

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/04/04/vliegtuigemissies/

Luchthaven Deurne loopt leeg…

Vanaf 1 september valt de dagelijkse vlucht naar Londen weg. Voor een klein vliegveld als Deurne is dat een flinke dreun. De Britse lagekostenmaatschappij Flybe stopt op 1 september met de vluchten van Antwerpen naar Londen. Dat is minder dan een jaar nadat Flybe met die verbinding was gestart. Hoe ernstig zijn die zakenplannen eigenlijk?!

De Standaard van vrijdag 5 juli 2019: “Voordien was de vliegroute tussen Antwerpen en Londen jarenlang in handen van VLM, de van oorsprong Vlaamse luchtvaartmaatschappij die na een tumultueuze overname door Chinese investeerders in de zomer van 2018 de boeken heeft moeten neerleggen.

De ondergang van VLM heeft het aantal passagiers in Deurne behoorlijk doen dalen: -16 procent in de eerste zes maanden van dit jaar. Voor de hele maand juni telde de Antwerpse luchthaven er 32.000. Ter vergelijking, Brussels Airport in Zaventem haalde alleen al op vrijdag 28 juni, bij het begin van de zomervakantie, 94.000 passagiers.

Niet rendabel

Het besluit van Flybe komt niet als een verrassing. De maatschappij heeft het financieel moeilijk en de ooit zeer rendabele verbinding van Antwerpen naar Londen bleek niet langer een commercieel succes. (…)

Door het afhaken van Flybe blijft op dit moment maar één reguliere luchtvaartmaatschappij meer over op Antwerp Airport: Tui Fly, met charters naar dertien toeristische bestemmingen, zoals de Spaanse vakantieoorden Alicante, Malaga en Mallorca. Elf van de dertien vluchten die vandaag in Deurne doorgaan, zijn voor rekening van Tui Fly.

(…) Maar, zegt woordvoerder Piet Demeyere: “De beperkte start- en landingsbaan maakt dat we alleen met kleinere Embraer-toestellen kunnen vliegen, en niet met een Boeing-toestel. Daardoor zijn bestemmingen die verder gaan dan drie uur niet mogelijk. We kunnen dus niet van Deurne naar Griekenland. Vanop Oostende kan dat wel.”

Hoe moet het verder?

Antwerp Airport hoopt dat nog dit najaar een nieuwe maatschappij op Londen zal vliegen. Het gaat om Air Antwerp, een dochterbedrijf van KLM en het Ierse Cityjet. Air Antwerp doorloopt nu de procedure om een Belgische vlieglicentie binnen te halen. Afwachten of die nieuwe poging wel lukt.

Voorts is het uitkijken naar de evolutie van de zakenvluchten. De kleine privéjets tekenen voor de meerderheid van de vliegbewegingen op Deurne en zijn nog altijd in trek bij Antwerpse diamantairs en bij de managers van de havenbedrijven. Maar ook hier is verandering op komst. (…)

Ook politiek hangt er een schaduw boven de Antwerpse luchthaven. De Vlaamse regering betaalt jaarlijks zowat 4 miljoen euro aan subsidies aan de luchthavenuitbater LEM (een dochterbedrijf van het Franse Egis). Maar over die subsidies loopt al jaren een dispuut met de Europese Commissie. Als Europa de Vlaamse miljoenen als onrechtmatige staatssteun beoordeelt, en Egis dat geld moet terugbetalen, duikt Antwerp Airport diep in de rode cijfers.” 

Zonder politieke steun was het vliegveld van Deurne al geruime tijd gesloten. Een minuut politieke moed…

Flybe verdwijnt uit Deurne

Het vliegveld van Deurne loopt verder leeg. Flybe vliegt vanaf 1 september niet meer naar London Southend. Tegenvallende resultaten zouden de reden zijn. De maatschappij doet het ook niet zo bijster goed… Feit is Deurne daarmee zijn verbinding met de Britse hoofdstad verliest.

Het Laatste Nieuws van 4 juli 2019: “Flybe ving na het faillissement van VLM in augustus vorig jaar een deel van het verlies aan passagiers naar Londen op. Flybe kwam begin dit jaar in handen van een groep van drie investeerders: Virgin Atlantic, Cyrus Capital en Stobart. Zij hebben nu hun rekening gemaakt. De route Antwerpen-London Southend (aan de monding van de Thames) beantwoordt niet aan de verwachtingen. (…)

Flybe vliegt zesmaal per week. Volgens Vanessa Flamez is het daardoor niet eenvoudig om voldoende zakenmensen te overtuigen. “En al zeker niet als je dagelijks om 14 uur opstijgt. Dat is geen goed moment. Hoe dan ook, we werken nu hard om de route in stand te houden ná augustus. Londen is altijd een zeer belangrijke bestemming geweest vanuit Antwerpen. We hopen dat onze gesprekken met andere maatschappijen succes hebben.”

Minder passagiers
Intussen zijn ook de cijfers van het eerste semester (januari-juni) bekend. Antwerp Airport staat op verlies met 14 procent minder passagiers dan in dezelfde periode vorig jaar. Het aantal passagiers daalde van 153.128 naar 132.073. (…)

Maar het wordt beter. Dat zeggen ze al veertig jaar…

Provincie houdt vast aan “fiscaal geheim” …

Na een interpellatie van oppositiepartij Groen kwam donderdag de discussie over de luchthaven van Deurne weer aan bod. De provincie blijft erbij niets over de belasting te kunnen zeggen vanwege “fiscaal geheim”. Moet er nog zand zijn?!

Gazet van Antwerpen van 28 juni 2019: “Al even is er kritiek op de luchthaven van Deurne, die volgens tegenstanders te weinig belastingen betaalt, zowel aan de stad als aan de provincie. Gedeputeerde Ludwig Caluwé (CD&V) had eerder al aangegeven dat de luchthaven de taksen betaald had, maar die uitleg volstond voor oppositiepartij Groen niet. (…)

Caluwé liet becijferen dat ongeveer 55 op de luchthaven gevestigde belastingplichtingen (bedrijven, …) voor meer dan 1 miljoen vierkante meter door de provincie worden belast, goed voor een globaal bedrag van 38.000 euro. Dat bedrag is veeleer laag, onder meer doordat lagere tarieven gelden voor landbouwgrond en vrijstellingen voor kleine bedrijfjes, vzw’s en openbare diensten.

Op de centrale vraag of de luchthaven haar deel betaald had, bleef men erbij dat daar niet op kan worden geantwoord vanwege een fiscale geheimhoudingsplicht, en bijbehorende strafrechtelijke inbreuken voor wie de regels overtreedt.” Twee regels: één voor alle Belgen en één voor het vliegveld van Deurne. Sluiten die handel!

Provinciebelasting niet voor luchthaven…

Met het hoofd in de wolken. De luchthaven van Deurne betaalt ook geen provinciebelasting. De partij Groen vermoedt dat Egis, de uitbater van de luchthaven nog nooit een euro aan provinciebelasting heeft betaald. De partij wil uitleg van het provinciebestuur.

Het Nieuwsblad van 21 juni 2019: “Alleen kregen we tot nu toe geen enkele respons, zegt Groen-fractieleider Diederik Vanderdriessche. We hebben de vraag al een paar keer gesteld, maar botsen steeds op een muur. De deputatie wil de info niet geven en schermt met het ‘fiscaal geheim’. Bovendien krijgen we meteen ook een verwijzing mee naar het strafwetboek, als we dat geheim ooit zouden schenden.”

Dat geen enkele partij gul is met informatie rond het betalen van belastingen door de luchthaven mocht onze redactie eerder al ondervinden. Toen we dinsdag uitbrachten dat Egis, de Franse exploitant van de luchthaven, weigert om in totaal 233.000 euro vestigingstaks te betalen aan de stad Antwerpen, wilde noch luchthaven, noch stad daar commentaar bij kwijt.”

Volgens de krant komt dat neer op een jaarlijkse belasting van 67.000 euro! “Te betalen sinds 2014, het jaar dat Egis de exploitatie in handen kreeg, in totaal al zowat 335.000 euro.” Moet er nog zand zijn?

Stad eist 233.000 euro van vliegveld Deurne

De exploitant van de luchthaven moet 233.668 euro aan achterstallige vestigingstaks aan de stad Antwerpen betalen. Maar Egis weigert dat en heeft een advocaat onder de arm genomen…

Alle ondernemingen met een vestiging in Antwerpen moeten een vestigingstaks betalen. Egis, is van oordeel van niet, zij het dat de reden waarom nogal onduidelijk is. Het Nieuwsblad van woendag 19 juni 2019: “Het gaat ondertussen om een fikse som. Toen de Vlaamse regering in 2014 de luchthaven van Deurne gedeeltelijk privatiseerde door de uitbating ervan via de Luchthaven Exploitatiemaatschappij (LEM) in handen te geven van Egis, moest die uitbater vanaf dan ook een vestigingstaks betalen. De LEM deed dat niet en werd bijgevolg voor 2014 en 2015 forfaitair belast tegen het laagste tarief, zoals een zelfstandige in bijberoep. De LEM (lees luchthaven) betaalde respectievelijk 220 en 250 euro, niet meteen in verhouding tot de 72.000 m2 waarover ze kon beschikken.” Hoe noemt men zoiets? In het gezicht spuwen van de belastingbetaler. Een bedrijf dat ieder jaar miljoenen euro subsidie achterover drukt.

Standpunt Groen
VRT Nieuws van woensdag 19 juni: “Volgens Groen, die in de oppositie zit in de Antwerpse gemeenteraad, is dat onbegrijpelijk. “We snappen niet hoe het mogelijk is dat de Vlaamse regering elk jaar miljoenen euro’s stopt in de exploitatie van de luchthaven, en dat die luchthaven dan nog weigert om belastingen te betalen”, zei Joris Giebens (Groen) in ons ochtendprogramma Start je Dag.

Voor Groen is dit nog maar eens een reden om de luchthaven van Deurne te sluiten. “Dit is een extra argument om de luchthaven te sluiten en de subsidiestroom te stoppen”, gaat Giebens door. “Het geld zou beter gaan naar duurzame mobiliteit zoals internationale treinverbindingen vanuit Antwerpen, waaronder de nachttrein. Daar valt méér uit te halen dan een luchthaven die compleet verlieslatend is.” De stad wacht de beslissing van de rechter af, en wil liever niets kwijt over deze zaak.” Hoe zou dat komen?!