45 Jaar actie tegen minstens 45 jaar aanmodderen…

Na een artikel in de Financieel Economische Tijd is het artikel in Trends het tweede op zéér korte tijd dat de ontluisterende werkelijkheid op onze Vlaamse regionale luchthavens in de zaken-gerichte pers aanklaagt. Op Deurne is het klimaatopwarmer TUI, dat met de “winst” gaat lopen… Maar ook de Franse multinational EGIS – aan wie Vlaanderen de exploitatie van Oostende en Deurne uitbesteedde – zit met de vingers in de zakken van de Vlaamse belastingbetaler.

Indertijd gingen de Vlaamsnationalisten stevig te keer in gemeente- en provincieraden én parlement tegen het opslokken van Electrabel door de Franse multinational Suez. Het is dan ook verbijsterend dat zij nu zowat als énigen blijven vasthouden aan kernenergie, met blijvende afhankelijkheid van die multinational als gevolg… Maar ook wat met Deurne en Oostende gebeurde getuigt van een stevige “kracht van verandering”… N-VA droeg als belangrijkste regeringspartij onze Vlaamse luchthavens namelijk over in Franse handen.

EGIS was in een openbare en internationale aanbesteding de énige kandidaat om de Vlaamse luchthavens over te nemen. Dat gebeurde in 2014. Van het feit dat ze geen concurrentie hadden werd handig gebruik gemaakt om Vlaanderen én de belastingbetaler in de tang te nemen voor vele en vele jaren.

Het daarna direct binnenhalen van wereldspeler in de pretvliegerij TUI (toen nog JetairFly) maakte dat een aantal actiegroepen en lokale initiatieven bundelden in het burgerplatform Vliegerplein. Want dit had niets meer te maken met de zakenluchthaven, die steeds werd voorgespiegeld…

Binnen Vliegerplein voelde VATUV zich nu breder gesteund in de idee dat het vliegveld van Deurne nooit leefbaar is geweest of zou worden zonder extreme groei van de hinder én blijvende uitbreiding.

Zelfs met grote financiële steun blijven de feiten zich opstapelen… Wat gaat Europa uiteindelijk, na véél te lang wikken en wegen, als uitspraak doen tegen de onrechtmatige overheidssubsidies?

Bleek ook dat de contractuele documenten tussen Vlaanderen en EGIS door de Vlaamse overheid angstvallig afgeschermd worden onder het mom “mogelijke concurrentievervalsing” (sic).

In de jaarrekeningen van de LEM (luchthaven exploitatie maatschappij) is het wat betreft het grootste bedrag (een kleine 5 miljoen euro) onduidelijkheid troef. Al kunnen we er bijna zeker van zijn dat een bijzonder groot deel van dit geld naar Frankrijk wordt versluisd.

En dat allemaal in tijden dat het met de dag duidelijker wordt dat er een grote rem moet komen op de pretluchtvaart en vooral op het slag korte afstand citytrips binnen Europa. In een tijd dat het openbaar vervoer steeds meer moet inleveren en er bijna geen nachttreinen meer zijn (om inderdaad daarmee naar die steden te reizen).

Eén ding is duidelijk: de actie rond en tégen het vliegveld van Deurne – die op 19 september 1973, dus 45 jaar geleden, als ATUV officieel boven het doopvont werd gehouden – heeft al die jaren gelijk. Deurne (én Oostende) zijn bodemloze putten die voor een kleine elite werden opengehouden.

Trends: “Regionale luchthavens zijn bodemloze putten”

De Vlaamse regionale luchthavens draaien minder omzet dan wat ze aan exploitatiesubsidies krijgen. Dat zegt Trends-redacteur Wolfgang Riepl. Niet alleen de luchthaven van Charleroi teert op subsidies. Ook Antwerpen en Oostende kunnen niet zonder. En dat mag niet; luchthavens moeten op eigen benen staan.

Trends van 16 augustus 2018: “Brussels South Charleroi Airport, zoals de luchthaven van Charleroi heet, kreeg de voorbije vijf jaar 163 miljoen euro overheidsgeld voor zijn werkingskosten. De lachende derde is Ryanair, dat er tegen spotgoedkope tarieven kan vliegen. Ook zijn reizigers varen er wel bij. De Vlaamse luchthavens van Antwerpen en Oostende-Brugge zijn nog zieker. In 2017 haalde Charleroi toch nog dubbel zoveel omzet (70 miljoen euro) dan wat het aan subsidies kreeg toegestopt (35,5 miljoen euro).

De Vlaamse luchthavens draaien zelfs minder omzet dan wat ze aan exploitatiesubsidies krijgen. Antwerpen vloog de voorbije vier jaar naar iets meer dan 10 miljoen euro omzet, maar cashte ruim 14 miljoen euro aan exploitatiesubsidies.

In die bedragen zitten dan niet eens de gigantische kosten voor de uitbouw van de luchthaveninfrastructuur. Regionale luchthavens worden vaak vaag verantwoord als zouden zij een belangrijke bijdrage leveren tot de ontwikkeling van de lokale economie.

Dat moet zonder subsidies kunnen. Want zij beconcurreren op een oneerlijke manier de echte groeier en bloeier van dit land: de fenomenale winstspuwer Brussels Airport. Vlaanderen noch Wallonië moet geld in bodemloze putten gooien.”  Regionale luchthavens zijn bodemloze putten, zo hoort u het eens van een ander…

Het vliegtuig van TUI was te klein…

Met meer dan 24 uur vertraging landen straks op Brussel 266 Belgen, die terugkeren van een zonnige vakantie op Cuba. De Dreamliner die hen naar huis moest brengen, vertoonde een mankement waarna TUI een vervangvlucht inlegde. Enig probleem: dat vliegtuig was niet groot genoeg voor alle passagiers en niet iedereen kon mee. Gazet van Antwerpen van 17 augustus 2018: “Het is hoogseizoen en Tuifly heeft geen Dreamliners op overschot. Tuifly kon wel bij een andere maatschappij een vliegtuig huren. Zij het wel een kleiner. “Voor de heenvlucht was dat geen probleem, iedereen kon mee. Voor de terugvlucht van woensdagavond was er wel een probleem: er waren 39 plaatsen tekort om alle klanten terug naar België te vliegen.”

Selectiecriterium

“Mensen die bij ons een vlucht én een vakantieverblijf hadden geboekt, hebben we de voorrang gegeven. Moeilijke beslissing, we beseffen dat ook, maar dat leek ons een fair criterium om de selectie te maken voor wie wel en niet mee mocht op de vervangvlucht”, zegt Demeyere.

TUI ging meteen op zoek naar een oplossing voor de 39 andere gedupeerden. Die is uiteindelijk gevonden in Havana, waar een vlucht naar Brussel – via Madrid – nog 39 plaatsen vacant had. TUI zorgde zelf voor het transport van Varadero naar Havana. Die groep landt straks in Madrid en stijgt er 15.15 uur weer op om dan uiteindelijk om 17.35 uur te landen in Brussel.” De gedupeerde reizigers zullen een financiële compensatie krijgen zegt TUI. We hopen dat ze hun woord zullen houden…

Pak fijnstof bij luchthavens nu aan!

Een mooi en goed gemotiveerd artikel uit de Nederlandse krant Trouw van 13 augustus 2018. “Vreemd dat de overheid niets doet tegen fijnstof door vliegen, stellen longarts Hans in ‘t Veen en plaatsvervangend directeur Susanne Kuijpers van Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland vast.

Omwonenden van luchthavens hebben niet alleen geluidsoverlast, maar lopen ook gezondheidsrisico’s door het ultrafijnstof dat door vliegtuigen wordt uitgestoten. Recent onderzoek laat zien dat dit niet alleen een probleem is rond Schiphol, maar ook rond kleinere regionale luchthavens, zoals Rotterdam The Hague Airport (RTHA).

De luchtvaart is een belangrijke bron van luchtvervuiling. Dit is al langer bekend, maar toch grijpt de overheid niet in. Zij verschuilt zich achter het credo dat meer vervolgonderzoek nodig is. Zo weet zij maatregelen te voorkomen die negatief uit zouden kunnen pakken voor de luchtvaart. Wij vinden dat de overheid niet langer moet wachten met ingrijpen.
Verontrustend

Lange tijd was er weinig bekend over de negatieve invloed van het vliegverkeer op de luchtkwaliteit, totdat TNO hier enkele jaren geleden onderzoek naar deed rond Schiphol. Metingen lieten zien dat zelfs op vele kilometers afstand van de luchthaven gevaarlijk hoge concentraties ultrafijnstof werden gevonden. Deze resultaten zijn in lijn met resultaten van onderzoeken naar ultrafijnstof bij de internationale luchthaven van Los Angeles en Warwick. Ondanks de verontrustende meetresultaten, werden geen maatregelen genomen om de vervuiling terug te dringen. Wel liet het ministerie van infrastructuur en waterstaat door het RIVM vervolgonderzoek doen naar de gezondheid van omwonenden van Schiphol. Dat onderzoek loopt nog. (…)

Ook treden er pieken op in de vervuiling. De concentraties lopen dan kortstondig op tot niveaus die zich voordoen tijdens smog. Door de beperkte opzet van dit onderzoek met bijvoorbeeld slechts één meetpunt in een woonwijk (Rotterdam-Schiebroek) en de korte periode waarin gemeten is (alleen in de relatief rustige wintermaanden), is het waarschijnlijk dat werkelijke vervuiling relevant hoger ligt.

Volksgezondheid

Ultrafijnstof is een serieus probleem voor de volksgezondheid, omdat deze hele kleine deeltjes via de longen makkelijk tot diep in het lichaam kunnen doordringen. Op de korte termijn merk je daar niets van, maar langdurige blootstelling aan hoge concentraties leidt uiteindelijk tot vroegtijdige sterfte.

Hoewel nog niet exact bekend is welke concentraties tot welke effecten leiden, staat vast dat iedere toename van ultrafijnstof negatief uitpakt voor de gezondheid. De paniek zou toeslaan wanneer er water uit de kraan kwam dat ziek maakt, maar dat veel mensen dagelijks ongezonde lucht inademen, wordt vreemd genoeg zomaar geaccepteerd.

Wij roepen de overheid op om onze gezondheid te beschermen. Dat kan onder andere door over te stappen op zwavelvrije kerosine, door accijns op kerosine te heffen en door werk te maken van een netwerk van hogesnelheidstreinen, zodat er op prijs en reistijd geconcurreerd kan worden met het vliegtuig. De omwonenden van de luchthavens rekenen erop.”

Druk op luchthaven wordt verhoogd

Ingrid Pira (Groen) heeft een voorstel tot resolutie ingediend in het Vlaams Parlement. Ze wil dat minister van Mobiliteit Ben Weyts de jarenlange staatssteun voor de uitbating van de luchthaven in Deurne aanmeldt bij Europa.

Het Nieuwsblad van 11 augustus 2018: “Pira wil dat de luchthaven van Deurne sluit, en haalt daarvoor aan dat het vliegveld slechts kan bestaan dankzij Vlaamse overheidssteun. Ze wijst op de jaarlijkse miljoenen die uitbater Egis als subsidies krijgt, en op de tientallen miljoenen voor werken die de ontwikkelingsmaatschappij van het Vlaams Gewest krijgt.

Verder wijst ze erop dat in een initieel akkoord werd beslist dat de uitbater van de luchthaven maar mocht beginnen na groen licht vanuit Europa. “Maar in 2014 werd een addendum goedgekeurd dat de uitbating mocht beginnen zónder uitspraak van de Commissie”, vervolgt Pira. “Nog steeds vond er geen notificatie plaats. We hebben de minister hier vaak over bevraagd, maar al vier jaar houdt de regering het parlement aan het lijntje.”

Volgens Pira is de regering bezorgd, omdat eenmaal een aanmelding is gebeurd, er binnen de twee maanden normaal gezien een uitspraak volgt. “Blijkbaar wil men dit koste wat het kost vermijden. Dit getalm moet stoppen. Europa moet uitsluitsel bieden”, besluit ze. Door de resolutie in te dienen, komt het mogelijk tot een stemming. Naar eigen zeggen wil Pira de minister aanzetten om de notificatie in te dienen, om zo zekerheid te hebben. “Wie kan daar iets op tegen hebben? Ik denk dat elk parlementslid dat zich verantwoordelijk voelt, wil dat alle onzekerheid weg is over de toelaatbaarheid van de staatssteun.” We zijn benieuwd naar het antwoord van minister van Mobiliteit Ben Weyts…

Poll via de Gazet van Antwerpen online over de luchthaven : een maat voor niets

Op 8 augustus 2018 lanceerde de Gazet van Antwerpen een poll met de vraag: “Vindt u dat Antwerpen nood heeft aan een eigen luchthaven”. Onderstaande mail werd gestuurd naar de pers en enkele politici:

Geachte heer, Mevrouw

Betreft: Online Enquête luchthaven D eurne door de Gazet van Antwerpen

De enquête van de Gazet van Antwerpen betreffende de luchthaven Deurne  is nep.  Je kunt zoveel  keer stemmen als je wil. Het kan onmogelijk een getrouw beeld weergeven. Hoopte men vanuit de Gazet van Antwerpen de voorstanders van een sluiting van de  luchthaven een hak te kunnen zetten?

Het zou billijk zijn indien deze enquête onmiddellijk wordt stopgezet en de resultaten als onbetrouwbaar zouden worden geëvalueerd.

Hierna volgt het antwoord vanuit de Gazet van Antwerpen op 10 augustus 2018:

De online poll was enkel bedoeld als illustratie bij het online artikel en is nergens in de krant of op de site gepubliceerd als zijnde representatief.

Ondertussen is de poll ook al afgelopen.

Vriendelijke groeten,

Webredactie Gazet van Antwerpen

Het mag duidelijk zijn dat deze poll een maat voor niets was.

Er komt sleet op Ryanair-CEO Michael O’Leary

De staking bij Ryanair is niet meer te vermijden. De werknemers zijn niet van plan om Michael O’Leary (ondertussen 57) nog cadeaus te geven. Na ruim twee decennia groei zet een stakingsgolf het zakenmodel voor zijn grootste uitdaging.

Trends van woensdag 8 augustus 2018: “Wat Ryanair kapot zou krijgen? Een atoomoorlog in Europa. Een zware vliegtuigcrash. Of het feit dat reizigers de onzin die hij uitkraamt serieus zouden nemen.

Dat vertelde Michael O’Leary aan Siobhán Creaton. De Ierse journaliste schreef in 2004 een boek over de CEO van Ryanair. Maar O’Leary vergat blijkbaar een belangrijke factor: de vakbonden. In 1998 was het al tot een stevige clash gekomen in Ierland. In de zomer van 2017 was het opnieuw prijs. En op vrijdag 10 augustus staakt het Ryanair-personeel in diverse landen in Europa, waaronder België. Alle verzoeningspogingen waren bij het afsluiten van dit nummer mislukt. Liever zou O’Leary beide armen laten afhakken, dan dat hij aan tafel zou gaan met de vakbonden. De hel zou eerst moeten bevriezen.

Dat gebeurde niet. Ryanair heeft vorig najaar vakbonden erkend in Duitsland, Italië en het Verenigd Koninkrijk. Die toegevingen brengen het zakenmodel van bikkelharde lage kosten in het gedrang.” (…)

Elke maand weg
De luchtvaartmaatschappij roept gemengde gevoelens op. Michael O’Leary bracht een revolutie teweeg in de Europese luchtvaart. Het aantal reizigers katapulteerde van 24 miljoen in 2004 naar 130 miljoen vorig jaar. Passagiers die voordien een keer per jaar hun familie bezochten of met vakantie gingen, konden met de spotgoedkope vliegtickets van Ryanair plots elke maand weg. (…)

Het Belang van Limburg van donderdag 9 augustus 2018 laat ons nog een andere kant zien van de CEO van Ryanair: “Angst.” Eén woord had de CEO van Ryanair als antwoord op de vraag hoe hij zijn personeel gemotiveerd hield. Michael O’Leary is dan ook niet vies van represailles. Stakende piloten beschouwt hij als onwettig afwezig. Na een staking in Ierland dreigde hij ermee vliegtuigen en personeel te verschepen naar Ryanair Sun, in Polen. Erop gokken dat hij zijn dreigement niet zou durven uit te voeren, is onvoorzichtig. Na een staking in 2015 verhuisde de luchtvaartmaatschappij al twee bedrijfszetels van Denemarken naar Litouwen. Ryanair bleef op Denemarken vliegen, maar met Brits en Iers personeel.

O’Leary durft alles: honderden vluchten schrappen, geen compensaties betalen, aangekondigde stakingen “overmacht” noemen. Hij schrikt er zelfs niet voor terug om hele lijnen op te doeken als luchthavens nog maar overwegen de taksen te verhogen.

Wie piloot wil worden, betaalt zelf zijn opleiding, net als het cabinepersoneel. Het uniform komt uit eigen zak, eten ook. Niet gehaalde streefcijfers – bijvoorbeeld van verkoop aan boord – betekenen een reprimande.

De verloning wordt aangevuld met bonussen, die bijvoorbeeld ingetrokken kunnen worden bij sociale onrust. Daar staat een hoge werkdruk tegenover. Cruciaal in het succesverhaal is immers de roulatie op een luchthaven. Ryanair is kampioen in het inperken van het “tijdverlies” – 25 minuten als streefdoel – tussen landen en opnieuw opstijgen. Daar zijn de vliegtuigen ook op voorzien. De reddingsvesten zitten niet onder de stoel en een opbergvak aan de zetel is er niet. Dat bespaart op poetstijd. (…)

Inkomsten

Twintig procent van de inkomsten haalt Ryanair uit andere bronnen dan de verkoop van tickets. Reclame op de bagagelockers, verkoop aan boord, maar ook deals met gokkantoren, autoverhuurbedrijven, hotels. Voor service moet worden betaald. Rolstoelen inchecken? Bijbetalen. Een plaats kiezen? Dokken. Boardingpas niet afgedrukt? Boete.

O’Leary is altijd op zoek naar inkomsten en besparingen, zelfs in de vorm van een vettaks voor passagiers met overgewicht, of betalend toiletbezoek. Niets is te gek. “Ik zou de laatste tien rijen stoelen weghalen. Staan kost dan maar 5 euro. Mensen zeggen dat zij die rechtstaan gedood zouden kunnen worden bij een crash. Met respect, maar de mensen die zitten, zouden dan ook wel eens dood kunnen gaan.”

Brutaliteit

De brutaliteit van O’Leary is deel van het circus. Niet alles wat hij vertelt, is waar. Zo laat hij uitschijnen af te stammen van een boerenfamilie die het niet breed had. Toch studeerde hij aan een dure eliteschool.

Als het echt begint te nijpen, dan verandert zelfs koppigaard O’Leary van koers. “Een vliegtuig is een bus met vleugels. Proberen we de perceptie op te blazen dat vliegen eerder een orgastische gewaarwording is dan een veredelde busrit? Heel zeker.” Dat was jaren zijn visie. Maar in 2013 kwam hij daarvan terug, omdat de perceptie over Ryanair barslecht was. Plots mocht handbagage en moest er niet meer half gevochten worden om een zitje te vinden. Officieel omdat Ryanair meer families wilde lokken. In werkelijkheid omdat concurrenten als Easyjet klanten weglokten. Ook zij boden lage prijzen, maar met een minimum aan comfort. Dus moest O’Leary iets doen wat hij haat: bijsturen en volgen.

Mogelijk krijgen de stakingen hem ook zo ver om zijn befaamde uitspraak “de hel zal eerder dichtvriezen dan dat ik vakbonden erken” in te slikken. De eerste voorzichtige tekenen zijn er.”

Turbulentie boven Deurne luchthaven…

Zowel het Nieuwsblad als de Gazet van Antwerpen hebben het over turbulentie boven Antwerpse luchthaven. De Gazet van Antwerpen is nog duidelijker: “steeds meer stemmen gaan op om luchthaven te sluiten“! De Gazet van Antwerpen schrijft: “”Niet alleen letterlijk hangen er de laatste dagen donkere wolken boven Antwerp Airport. De luchthaven is opnieuw de inzet van een fors politiek debat. Een van de opvallende aspecten is hoe lang het dossier voor staatssteun bij Europa al aansleept.”

Maar ook in het Nieuwsblad lezen we: “Zakenkrant De Tijd pleitte deze week onomwonden voor een sluiting van de luchthaven. Zo vraagt de krant zich af wat het nut is van de luchthaven, geprangd tussen woonkernen, op dertig minuten sporen van Zaventem. “Doe Deurne gewoon dicht. De ruimte die beschikbaar wordt, kan maatschappelijk en economisch veel nuttiger worden gebruikt”, luidt het fors.

VLM-lijnen geschrapt

De laatste dagen ligt de luchthaven wel vaker onder vuur. Zopas publiceerde de luchthavenexploitant (LEM), Egis, nog haar jaarcijfers. Daarin gaat het onder meer over de ondermaatse resultaten in de eerste drie jaren, maar spreken ze ook over beterschap, door extra passagiers en meer inkomsten. Er wordt ook expliciet verwezen naar de (toen) nieuwe VLM-routes, maar begin deze week bleek dat zeven van de negen bestemmingen worden geschrapt, wegens te weinig passagiers.

Voor SP.A en Groen is het genoeg geweest. De partijen herhaalden woensdag hun idee om de luchthaven tegen 2030 om te vormen tot een groot park, met faciliteiten langs de rand ervan. SP.A vindt dat de hoofdzakelijk “toerismeluchthaven” rationeel nauwelijks te verantwoorden valt met Zaventem vlakbij.” (…)

Open VLD ziet wel een noodzaak voor een zakenluchthaven met het oog op de diamantsector en de haven, met ook “wat winter- en zomertoerisme”. Open VLD-politica Alexandra D’Archambeau – ook bestuurder bij de overheidstak LOM wijst erop dat er steeds meer passagiers – in 2017 zo’n 270.000 – passeren, met steeds minder vluchten.

Miljoenen steun

Het communiqué van de liberalen zweeg over de staatssteun, goed voor miljoenen vanuit de overheid naar uitbater Egis. De laatste jaarrekening vermeldt voor 4,9 miljoen euro aan “subsidies en compenserende bedragen”. De subsidie ligt daarmee aanzienlijk hoger dan de omzet van zo’n 3,7 miljoen euro. Vlaanderen investeerde ook 58 miljoen euro in de ondertunneling van de startbaan. Er is daarom discussie of de jaarlijkse concessievergoeding van de luchthaven door Egis bij de overheid – jaarlijks zo’n 254.000 euro – wel volstaat.”

(…) Maar uit notulen van de LOM blijkt toch ongerustheid. “Een heikel punt is de nabijheid van andere luchthavens binnen de honderd kilometer. Er wordt hierover door de Europese Commissie verwezen naar Brussels Airport en Eindhoven”, luidde het begin 2017. “De raad van bestuur vraagt of het risico bestaat dat de huidige beheersstructuur als illegale staatssteun beschouwd kan worden.” Ook in volgende vergaderingen komt de staatssteun aan bod.” Wat VATUV al jaren geleden zei…

Doe Deurne dicht

Voor alle duidelijkheid dit is géén standpunt van VATUV of van een van haar leden. Dit is het standpunt van Stefaan Michielsen, senior writer van de krant De Tijd… En het begint zeer sterk: “De beslissing van VLM Airlines om zijn activiteiten vanaf Deurne grotendeels stop te zetten, is een goede reden om de luchthaven te sluiten.”

De Tijd van 7 augustus 2018: “De aankondiging van VLM Airlines dat het de meeste van zijn vluchten vanaf de luchthaven van Deurne-Antwerpen stopzet, behalve die naar Londen en Zürich, is een goede aanleiding voor een grondige discussie over de toekomst van de Antwerpse luchthaven. VLM is de enige maatschappij die van daar uit vliegt, samen met TUI fly dat vluchten naar enkele Zuid-Europese toeristische bestemmingen aanbiedt. (…)

De luchthaven van Deurne is het eigendom van de Vlaamse overheid. Die staat ook in voor de basisinfrastructuur. De exploitatie gebeurt door de Franse groep Egis, die dat ook in Oostende doet en die enkele regionale luchthavens uitbaat in Frankrijk, Afrika en Brazilië. Een geweldig rendabele onderneming zal Deurne niet zijn.

Wat is het nut, laat staan de noodzaak, van een luchthaven in Antwerpen, als je weet dat de luchthaven van Zaventem op nauwelijks 40 kilometer ligt en met de auto of de trein in een halfuurtje bereikbaar is? Deurne heeft jaarlijks zowat 270.000 passagiers, Zaventem telt er in één maand tien keer zoveel. Is het niet logischer de schaalvoordelen van Zaventem te gebruiken en de luchthaven in Deurne te sluiten?

Dat Antwerpen een eigen luchthaven heeft, is een belangrijk troef voor de diamantsector en de havenbedrijven, luidt het. Heus? Dat half uurtje extra in de taxi zal het verschil niet maken. In de meeste grote steden ligt de luchthaven verder van het stadscentrum dan de luchthaven van Zaventem van de Groenplaats in Antwerpen ligt.

Een argument voor het openhouden van Deurne is dat er best wat concurrentie mag zijn voor Zaventem. Als Brussels Airport een monopoliepositie verwerft, is dat slecht voor de luchtvaartmaatschappijen en de vliegtuigreizigers. Maar dat gevaar is er niet meteen. De luchthavens van Luik-Bierset en Charleroi zijn ernstige uitdagers voor Zaventem op de Belgische markt. Beide luchthavens hebben de voorbije jaren grote inspanningen gedaan om zich verder te ontwikkelen door nieuwe luchtvaartmaatschappijen aan te trekken. Luik zet vooral in op vrachtvervoer, Charleroi op passagiersvervoer, met onder meer de lagekostenmaatschappij Ryanair.

In vergelijking daarmee heeft Deurne weinig of niets gerealiseerd. De luchthaven heeft de handicap van haar ligging, geprangd tussen dichtbevolkte woonkernen. De Antwerpenaren, die al veel lawaaihinder van het drukke verkeer op de Antwerpse Ring hebben, zouden niet staan juichen als het aantal vluchten op Deurne vermenigvuldigt. Deurne heeft geen grote groeimogelijkheden.

Doe Deurne gewoon dicht, meteen ook voor zakenjets. De grote ruimte die dan beschikbaar wordt, kan maatschappelijk en economisch veel nuttiger worden gebruikt. Dat onlangs nog belangrijke investeringen zijn gedaan, onder meer om een nabijgelegen weg in een tunnel onder de landingsbaan te leiden, mag in de discussie geen rol spelen. Beschouw dat als gezonken kosten. De werkgelegenheid – enkele tientallen banen – is evenmin een zwaar argument.

Vlaanderen moet niet treuren om de sluiting van de luchthaven. Het heeft er een veel grotere, iets verderop, in Zaventem. Antwerpen heeft evenmin een reden om zich verongelijkt te voelen: de stad heeft nog altijd haar zeehaven. En dat is een wereldhaven.”

Sp.a en Groen willen Antwerpse luchthaven dicht

Blijkbaar is bij de Sp.a de kogel door de kerk en snapt de partij eindelijk dat het zo niet meer verder kan. De subsidiekraan moet dicht en er moet een einde komen aan de verspilling van belastinggeld voor een handvol bedrijven, die in werkelijkheid amper voor tewerkstelling zorgt. VATUV heeft altijd achter het idee gestaan van parkzone als nabestemming van de luchthaven. Laat de N-VA, bij monde van Annick De Ridder, nu maar roepen in de woestijn.

Gazet van Antwerpen van dinsdag 7 augustus 2018: “(…) VLM Airlines biedt in Antwerpen lijnvluchten aan waar vooral zakenmensen gebruik van maken. Maandag liet het moederbedrijf van de maatschappij weten dat alle bestemmingen vanuit Antwerpen, op twee na, geschrapt worden. In plaats daarvan wil VLM inzetten op chartervluchten in opdracht van een of meerdere klanten. In de praktijk zijn die klanten meestal reisorganisaties, die volledige vakantiepakketten aanbieden.

“Het gebruik van de luchthaven voor toeristische vluchten is een luxe voor mensen uit de Antwerpse regio, maar kan moeilijk rationeel verantwoord worden met een op amper veertig kilometer gelegen nationale luchthaven,” reageert Antwerps sp.a-voorzitter Tom Meeuws dinsdag.

Meeuws wijst ook op het dreigende oordeel van de Europese Commissie dat boven de luchthaven hangt. Dat heeft betrekking op de publiek-private samenwerking die Vlaanderen in 2013 opzette met de Franse multinational Egis. Egis is uitbater, maar Vlaanderen is nog steeds verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de luchthaven. Europa moet beslissen of het Vlaamse belastinggeld voor investeringen geen onrechtmatige staatssteun is.

Park met scholen en woningen

Daarom wil de sp.a Antwerp Airport sluiten. De partij heeft daarvoor al een reconversieplan klaar: tegen 2030 moet de luchthaven dicht. Op de 180 hectare vrijgekomen ruimte zou een park komen, met aan de rand plaats voor scholen, woningen en recreatie. De huidige bedrijfsruimte blijft voor economische activiteiten bestemd. Voor de 60 personeelsleden (voltijds equivalenten) moet er een transitieplan komen in samenwerking met de VDAB en de sociale partners. (…)”

Door de luchthaven om te bouwen van een zakenluchthaven naar een toeristenluchthaven gaat de Franse luchthavenexploitant, EGIS, bij monde van de heer Marcel Buelens sinds april 2014 driest te werk ten koste van de leefkwaliteit en omgeving van de omwonenden. Tevens krijgen de omwonenden nog platvloerse propaganda in de bus om hun waanidee te vergoelijken, terwijl de milieuactiegroepen de afgelopen jaren compleet werden genegeerd. Hopelijk krijgt EGIS eens de rekening gepresenteerd voor haar onbeschofte hakbijlpolitiek.