Weer reeks klachten tegen luchthaven

Aircraft noiseEr bereikten ons weer een reeks klachten van omwonenden van het Antwerpse vliegveld. We geven er u een… “Mijn naam is Nora VW, ik woon in de gemeente Mortsel, en wens klacht neer te leggen over de groeiende overlast van de luchthaven van Deurne.

Sinds april 2015 vliegen er steeds meer en luidere vliegtuigen over ons huis en onze wijk, en dit veroorzaakt hinder van enorm veel lawaai, alsook van sterke kerosine geur. Zelfs in die mate dat we niet meer in de tuin kunnen blijven zitten en naar binnen moeten gaan om niet te vergassen!!! Deze situatie is niet houdbaar! Dit is vragen om gezondheidsproblemen!

Bij deze wens ik te weten hoe de overheid deze overlast gaat terugschroeven, en wanneer we dit mogen verwachten. Bij uitblijven van maatregelen om de vliegtuigoverlast en de vervuilende gevolgen ervan terug te dringen, zal ik deze boodschap verspreiden, en zal het mijn kiesgedrag bij de volgende verkiezingen beïnvloeden.” Het klachtenformulier vind je hier.

Luchthaven van Deurne: meer reizigers (én meer overlast)

De luchthaven van Deurne boert goed, zeer goed zelfs… Men zwijgt zedig over de lawaaihinder en andere vormen van overlast dat de omwonenden te beurt valt… Gazet van Antwerpen van 8 oktober 2015: “In de eerste negen maanden van 2015 heeft de Antwerpse luchthaven 158.550 reizigers ontvangen. Dat is een stijging van circa 80 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar, toen 88.083 passagiers werden geteld. Vorig jaar was wel “een absoluut dieptepunt”, klinkt het. De stijging is ook goed voor de werkgelegenheid.

“Waar er vorig jaar nog vooral zakenvluchten waren, zie je nu het effect van de nieuwe bestemmingen van Jetairfly en VLM. De verhouding tussen zakenreizigers en toeristen is nu ongeveer 50/50 geworden”, zegt CEO Marcel Buelens.

Nauwelijks meer vluchten in Deurne

Ondanks de grote stijging van het aantal passagiers nam het aantal vliegbewegingen veel minder toe (+1,7 pct). Dat komt doordat nu grotere vliegtuigen worden gebruikt. Zo vertegenwoordigden de lijnvluchten 10,3 procent van het totale aantal vliegbewegingen, maar zijn ze goed voor 74 procent van het totale aantal passagiers. (…)” De nauwelijks meer vluchten zijn wel bijna allemaal met grotere vliegtuigen (die meer overlast bezorgen).

Werd startbaan vliegveld Deurne stiekem verlengd?

Werd startbaan vliegveld Deurne stiekem verlengdGroen Borsbeek: “De landingsbaan van Deurne vóór en na de tunnelwerken.  Het lijkt er op alsof de luchthaven stiekem de baan heeft verlengd, met alle mogelijke negatieve gevolgen vandien… De gemeente Borsbeek heeft de Vlaamse regering en de luchthaven dan ook om een officiële opmeting gevraagd.” Aansluitend het artikel in de Gazet van Antwerpen van 2 oktober 2015: “Op de meest recente luchtfoto’s (april 2015) van Google Earth is duidelijk te zien hoe de drempel van baan 29 op het grondgebied van de gemeente Borsbeek werd verlegd naar het oosten, met een verlenging van de startbaan tot gevolg,” klinkt het bij het gemeentebestuur. Volgens de burgemeester en schepenen is er “wellicht” een verlenging geweest tot 1.517 meter. De gemeente wijst erop dat de milieuvergunning slechts een lengte van 1.510 meter toelaat.

De gemeente vindt de veronderstelde verlenging in strijd met een overeenkomst van 19 januari 2006 tussen het Vlaams gewest met de gemeente. “De overeenkomst stelt dat de startbaan niet wordt verlengd en dat de drempel baan 29 niet wordt verlegd”, klinkt het. Borsbeek heeft daarom minister van Mobiliteit en Openbare Werken Ben Weyts (N-VA), het Vlaams gewest en de luchthavenuitbater een brief gestuurd.

Probleem met markering

Wim Verbist, luchthavencommandant van Antwerp Airport zegt dat er geen probleem is met de lengte van de startbaan, die volgens hem 1.510 meter lang is, wat ook zo in internationale beschrijvingen staat. Hij verwijst wel naar een probleem met een bepaalde markering, maar dat werd intussen opgelost. Desgewenst ziet hij ook een opmeting wel zitten. (…)

Na een audit bij de FOD Mobiliteit werd wel beslist dat bepaalde markeringen te ver van de baanlampen stonden, maar dat probleem werd volgens Verbist aangepakt. “Op luchtfoto’s staat de wittelijnmarkering nog verder, maar dat heeft dus niks met de lengte van de startbaan te maken”, stelt hij. “De baan is dus nog steeds 1.510 meter. Dat zal ook de teneur van de boodschap aan de gemeente zijn. We zijn ook bereid om de zaak desgevallend tegensprekelijk op te meten. Opmeten is overigens ook al gebeurd, dit om coördinaten door kunnen te geven”, besluit Verbist, die wel betreurt dat Borsbeek verkoos om rechtstreeks naar de pers te stappen.

Nieuwe meting

Minister van Mobiliteit Ben Weyts heeft intussen verklaard dat hij de startbaan opnieuw zal laten opmeten. Weyts geeft de gemeente Borsbeek gelijk in die zin dat de startbaan weldegelijk werd verlengd. ‘De oorspronkelijke lengte bedroeg echter niet 1.510, maar 1.503 meter”, zegt hij. De foutieve inschatting zou te wijten zijn aan ‘primitievere meetmethodes’. “Bij de recentste opmeting, in september 2014, bedroeg de lengte 1.503 meter.” De luchthaven zou dus het recht hebben gehad zeven meter extra aan te leggen en nog steeds binnen de overeenkomst te vallen.”

Berlijners nemen oude luchthaven over

Interessant artikel in de Gazet van Antwerpen van 26 september 2015… “Het is misschien een tip voor als het ooit minder gaat met een van onze regionale luchthavens. De voormalige Berlijnse luchthaven Tempelhof is tegenwoordig een recreatiegebied. Tot genoegen van de Berlijners, die er zelfs in geslaagd zijn om hongerige projectontwikkelaars een halt toe te roepen.

Tempelhof heeft een beladen geschiedenis. De huidige gebouwen op de luchthaven werden ontworpen door nazi-architect Albert Speer. Vliegveld Tempelhof moest in de ogen van Hitler de toegangspoort worden tot Germania, zoals hij Berlijn wilde noemen.

Na de Tweede Wereldoorlog speelde de luchthaven een belangrijke rol in de Koude Oorlog. Tempelhof deed dienst als beginen eindpunt van de luchtbrug tussen West-Berlijn en de rest van het Westen. In 2008, achttien jaar nadat het Ijzeren Gordijn was opgedoekt, werd de luchthaven gesloten.

Sinds het gebied is overgedragen aan de Berlijners is de luchthaven een recreatiegebied geworden en buitengewoon populair bij de bewoners van de Duitse hoofdstad.

Werken en ontspannen
Er wordt aan stadstuinieren gedaan, het is een paradijs voor joggers en wandelaars en steeds meer verenigingen hebben de plek ontdekt om te kitesurfen, te fietsen of te barbecueën.

In de hangars en de kantoren van de voormalige luchthaven huist een technoclub en steeds meer jonge ondernemers vinden de weg naar het gebied om er een bedrijfje op te starten.

Vastgoed
Tempelhof begint een heel eigen leven te leiden. Steeds vaker worden er feesten, kermissen en andere kleine evenementen georganiseerd.

Ook in de meestal beschermde luchthavengebouwen strijkt steeds meer volk neer. Alles gebeurt min of meer spontaan”, zegt Ingo Gräning van het Tempelhof Project. Dat is een organisatie die gesteund wordt door de overheid.

Toch zag het er even naar uit dat grote delen van Tempelhof zouden worden ontwikkeld. Vastgoedbedrijven zagen in het gebied mogelijkheden om nieuwe woonwijken te bouwen en het Berlijnse stadsbestuur dacht eraan om er sociale woningen te bouwen. Tot groot ongenoegen van de Berlijnse bevolking, die de oude luchthaven ondertussen had omarmd als een rustplek bij de stad.

Burgers beslissen
“Uiteindelijk liet het stadsbestuur de Berlijners zelf beslissen over de toekomst van het gebied. Het gevolg was dat alle projecten werden afgeblazen en dat Tempelhof verder kan groeien als recreatiegebied. Dat is zelden gezien. Vergeet niet dat de luchthaven 300 hectare telt. Dat is groter dan Monaco. Toch heeft de stad Berlijn beslist om het gebied over te laten aan de stadsbewoners”, zegt Ingo Gräning. Ondertussen is beslist dat in de buurt van Tempelhof wel nieuwbouwwoningen komen. Maar de luchthaven zelf blijft ongemoeid.

Gespreksavond Groen lokt veel volk

De afgeladen volle zaal toont dat de ‘onderwonenden’ wakker liggen van de uitbreiding van de luchthaven. Het Nieuwblad van 25 september 2015: “Meer dan 200 nieuwsgierigen zakten donderdagavond af naar zaal Den Jakob om zich te laten informeren over de vorderingen op de Antwerpse luchthaven. “We wisten wel dat de luchthaven bij heel wat inwoners in Borsbeek leefde”, zegt Groen-gemeenteraadslid Peter Vindevogel. “Maar zoveel volk hadden we echt niet verwacht.”

Tunnel
Bert Leemans, woordvoerder van de vzw Verlenging Nooit, gaf een feitelijk overzicht van de plannen voor de uitbreiding van de luchthaven. Hij volgt al heel wat jaren het dossier van dichtbij. Met cijfers en quotes van politici en de eigenaar van de luchthaven duidde Leemans zijn dossier. Hij zei ook dat de ondertunneling vooral bedoeld is om bij noodgevallen de vliegtuigen ruimte te geven om veilig te stoppen en dat een verharding zeker niet nodig is tot op het einde.

Peter Vindevogel en zijn partij zijn vooral voorstander van alternatieven, zoals de trein naar Zaventem nemen. “De luchthaven van Deurne is al jarenlang verlieslatend. De middelen van de overheid kunnen beter geïnvesteerd worden in openbaar vervoer en betere fietsvoorzieningen”, aldus Vindevogel.

Groeien
Tot slot van het informatieve moment – met cijfers die aantoonden dat heel wat vliegtuigen niet volledig benut worden – was het de beurt aan cardioloog Marc Goethals uit Aalst. Hij ging dieper in op de gevolgen van de ontwikkeling van luchthavens op de menselijke gezondheid. “De luchthaven van Deurne breidt volop uit en in 2015 kwamen er al heel wat nieuwe bestemmingen bij. De luchthaven wil de komende jaren groeien richting 650.000 passagiers per jaar, of omgerekend een zestigtal vluchten per dag”, zegt Vindevogel.

Tijdens de vragenronde bleek dat de omwonenden de voorbije maanden reeds een stijging van de overlast ondervonden en dat Borsbeek duidelijk niet kan leven met de verdere uitbreidingsplannen van de buren uit Deurne. De aanwezigen vragen dan ook dat de Vlaamse regering haar plannen voor Deurne zou herzien. De actiegroepen en Groen bekijken nu welke de beste verdere stappen zijn richting de luchthaven en de Vlaamse regering.”

Borsbeek: Gespreksavond over uitbreiding luchthaven

Borsbeek - Gespreksavond over uitbreiding luchthavenGroen Borsbeek organiseert een gespreksavond over de ontwikkeling van de luchthaven van Deurne en de invloed ervan op de omwonenden. ”De luchthaven van Deurne breidt volop uit. De luchthaven wil de komende jaren groeien richting 650.000 passagiers per jaar (of een 60-tal vluchten per dag).

Groen Borsbeek organiseert een gespreksavond waarop 2 topsprekers u alles vertellen over de ontwikkeling van de luchthaven van Deurne en de invloed ervan op de omwonenden. Naast een overzicht van de plannen voor de uitbreiding van de luchthaven wordt er ook aandacht besteed aan de gevolgen van de ontwikkeling van luchthavens op de menselijke gezondheid.
Iedereen is welkom!

Donderdag 24 september 2015, 20u30. Zaal Den Jacob, Jan Goovaersstraat 33.” Zie ook het artikel in het Nieuwsblad

Egis Airport (luchthaven Deurne) wie, wat en hoe geluidsoverlast melden?

Een nuttige brief van onze vrienden van Ademloos! “Zoals op de website van ademloos al regelmatig beschreven, staan er op de luchthaven van Deurne heel wat dingen te gebeuren die een ongelofelijke impact zullen hebben. Heel veel mensen weten gewoon niet wat er precies veranderd is. Velen ondervinden hinder van de toegenomen vluchten maar weten niet bij wie ze terecht kunnen om dit te melden.

Het is daarom dat ik dit stuk heb geschreven. Het begint met een korte introductie over de precieze veranderingen van de uitbating van de luchthaven. Nadien worden de contactgegevens voor het melden van overlast gegeven.
Ook de precieze configuratie van de toestellen van Jetairfly [1] is nu bekend zodat we eindelijk weten hoeveel passagiers hun toestellen kunnen vervoeren. Er worden vaak foute aantallen gebruikt.
Zou het mogelijk zijn deze informatie op de site van ademloos te plaatsen zodat een ruim publiek deze informatie kan lezen en weet waar het terecht kan met klachten? Dank!

M.V.L.

Egis Airport (luchthaven Deurne) wie, wat en hoe geluidsoverlast melden?
Introductie: wat is er precies veranderd?

Egis Airport wie, wat en hoe geluidsoverlast meldenSinds enige tijd wordt de luchthaven van Deurne uitgebaat door het Franse privé bedrijf Egis Partners. Het bedrijf zorgt voor de commerciële uitbating van de luchthaven. Het Vlaams Gewest blijft met het departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) de verdere ontwikkeling en het onderhoud van de infrastructuur van de luchthaven bekostigen. Voor de uitbating van de luchthaven wordt er nu gebruik gemaakt van zogenaamde  LEM (Luchthaven Exploitatie Maatschappij =Egis)/LOM (Luchthaven Ontwikkelings Maatschappij = Vlaams Gewest) structuur.
Een van de eerste acties van Egis was het aantrekken van Jetairfly dat vanaf half april 2015 met Embrear ERJ-190 toestellen begon te vliegen. Deze toestellen bieden plaats aan 112 personen [1] en wegen -afhankelijk van de configuratie- zonder passagiers, bagage of fuel rond de 28 ton (28.000 kg) [2]! Vanzelfsprekend veroorzaken deze toestellen erg veel geluidsoverlast.
Het valt te verwachten dat de overlast in de toekomst alleen nog maar zal toenemen omdat Marcel Buelens  de CEO van de LEM Antwerpen in de pers spreekt dat Egis op een verdere toename tot 600.000 passagiers per jaar mikt [3]. Tussen de lijnen door valt op te maken dat dit slechts een initieel streefcijfer is. De echte doelen liggen véél hoger waarbij in de vakpers cijfers van 2 miljoen passagiers per jaar in de mond worden genomen [4]. De logica van Egis laat zich makkelijk samenvatten: hoe meer vluchten en passagiers hoe meer er te verdienen is. De overlast is voor anderen.
In de maand mei 2015 alleen al was er bijna een verdubbeling van het aantal passagiers op de luchthaven in vergelijking met een jaar voordien [5]. Op termijn zou de luchthavenuitbater ook de vetrekterminal willen uitbreiden omdat deze momenteel ‘maar’ een capaciteit van 300.000 passagiers heeft.
Waar geluidsoverlast melden?

Het toenemend vliegverkeer zorgt voor een toename van de geluidsoverlast. Iedereen die hiervan hinder ondervindt, kan deze melden. Het is belangrijk de toegenomen geluidsoverlast te melden omdat de Vlaamse overheid het gebrek aan klachten ziet als een stilzwijgende goedkeuring. De overheid hanteert het principe dat zwijgen toestemmen is.
Enkel door de toegenomen geluidsoverlast te melden wordt de Vlaamse Overheid met haar neus op de feiten gedrukt.

Op de website van de luchthaven is er geen informatie te vinden over wie er gecontacteerd moet worden bij klachten over geluidshinder. Klachten kunnen ingediend worden bij de verantwoordelijke marketing en communicatie van de luchthaven bij het departement Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse overheid:

Pittevils Katleen
Luchthavenlei
2100 Deurne
e-mail: katleen.pittevils@mow.vlaanderen.be
telefoon: 03/285.65.11
Vraag bij het indienen van  een klacht ook om terugkoppeling. Laat dus weten dat je een mail of brief terug verwacht van de Vlaamse overheid zodat je duidelijk weet dat je klacht in behandeling is genomen.
Naast een specifieke klacht over één vlucht, is het indienen een algemene klacht over de recent toegenomen geluidsoverlast ook mogelijk.
Tot slot: laat ook niet na om politici in de gemeenteraad/-bestuur of de districtsraad/-bestuur te laten weten dat u de geluidsoverlast niet langer pikt. Het is tenslotte de politiek die voor Egis gekozen heeft!
[voor elke claim is een link voorzien]:

[1] http://bocaviation.com/en/press-releases/2013/2/boc-aviation-delivers-first-embraer-190-aircraft-to-jetairfly
[2] http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_emb190_en.php
[3] http://www.gva.be/cnt/blssl_01421511/topman-luchthaven-600-000-passagiers-in-deurne-graag
[4] http://www.ademloos.be/nieuws/2000000-passagiers-voor-luchthaven-deurne enhttp://www.atwonline.com/airports-routes/antwerp-airport-renovation-start-year
[5] http://www.gva.be/cnt/blsde_01710268/antwerpse-luchthaven-verdubbelt-bijna-passagiersaantal-in-mei

Verlegging landingsbaan luchthaven juridisch moeilijk

Op de Borsbeekse gemeenteraad van vorige maandag wees raadslid Peter Vindevogel (Groen) er op dat de gevraagde verplaatsing van de landingsbaan van de luchthaven van Deurne een schending is van het contract dat in 2006 werd gesloten tussen de gemeente en de luchthaven en dus juridisch onmogelijk is.

Het Nieuwsblad van 15 september 2015: “Op die gemeenteraad werd een brief besproken van Egis, de Franse exploitant van de luchthaven van Deurne. Daarin herhaalt de luchthaven haar wens om, na de voltooiing van de tunnel in de Krijgsbaan, de landingsbaan te verleggen in de richting van het Fort,” zegt Peter Vindevogel (Groen).

Egis wil de baan met 15 meter opschuiven in de richting van het Fort van Borsbeek. Dit betekent meteen ook dat de vliegtuigen lager zullen aanvliegen over het Fort en dat daar wellicht ook nieuwe boomkapwerken zullen moeten gebeuren. Op dit ogenblik investeert de gemeente Borsbeek volop in de ontwikkeling van dat Fort, als groene long.

“De verlegging zou een schending betekenen van het contract dat in 2006 werd gesloten tussen de gemeente Borsbeek en het Vlaams Gewest. Daarin wordt onder meer bepaald dat de “drempel” van de landingsbaan vast ligt. Deze “drempel” is het punt vanaf waar de vliegtuigen kunnen landen. Een verlegging van de baan zonder verlegging van de drempel is sowieso zinloos,” vertelt Vindevogel.”

ATUV – VATUV verjaardag

Morgen, 19 september 2015, is het exact 42 jaar geleden dat in Mortsel – onder auspiciën van het gemeentebestuur en onder bescherming van en met introductie van de toenmalige CVP burgemeester Amssoms – de Actie Tegen de Uitbreiding van het Vliegveld van Deurne werd opgericht.  Wie er bij was herinnert zich nog dat we toen via een onderaardse gang vanuit het politiebureel naar de gemeenteraadszaal zijn moeten gaan. Doordat Freddy Van Gaever (vroeger Delta Air Transport later Vlaams Blok) een paar bussen vol Vikings (studentenclub) had ingehuurd om onze waanzin aan te tonen. Zelf heb ik nooit aan zo’n agressieve actie deelgenomen…

In 1975 werd ATUV uitgebreid met een aantal andere groepen, waaronder JetStop Deurne (met o.m. vrienden Marc Smout en Piet Gillard). Ruim 40 jaar na mekaar werd elk jaar aangetoond dat we ALLE reden hadden om deze actie voort te zetten. En ik toon hier dan ook grote dankbaarheid tegenover de vrienden die het mee hebben volgehouden of die door hun aansluiting een grote meerwaarde gaven aan de actie- informatiegroep.

Betoging VatuvEen regering verankerde rond de eeuwwisseling een zakenluchthaven. Een volgende verbrak zowat elke belofte (denk maar aan de PPS waar de privé sector rijkelijk voor bedankte… toen het tunnelwerk allemaal al was verankerd) en nu vergelijken ministers zelfs de aanleg van een parking voor 500 auto’s met het optrekken van een tuinhuis.  De diamant profiteert nog wel, al is de kans op controle nu misschien wel groter dan 0,5% geworden, maar al die jaren is het Jan-met-de-Pet die de rekeningen betaalde. En dat is nu nog.  En meer dan dat… onze nakomelingen krijgen de rekening van dit roekeloos beleid met het jaar meer voorgeschoteld. Maar velen worden in het WTK systeem (lees aub De Ogen van de Panda van Etienne Vermeersch) zo murw  geslagen dat ze enkel maar de “bonus” zien. Op dus naar ontstressing op Ibiza… après nous le déluge…   Maar het BELEID is verpletterend verantwoordelijk (Klimaatzaak!).

Op van 5% (deel van de luchtvaart in de atmosfeer bedreigende vervuiling) naar 15%.  We kopen wel zuivere lucht in Borneo of in landen die voorlopig nog onder de knoet zitten.

Moeilijke tijden zijn het dus momenteel en meer “terughoudendheid” van het politiek forum is ons deel, dan in die tijd dat we zonder al te veel moeite 15000 handtekeningen verzamelden voor verwezenlijking van het stadsgewestpark.  Toen was er ook steun vanuit meerderheidspartijen…  (waar zitten al die mensen?).  We spreken over een periode dat we onze pamfletten nog moesten stempelen of (tegen hoge prijs) laten drukken.  Een periode waarin werd vooruitgekeken en er werd vanuit gegaan dat – doordat Antwerpen per hoofd minder openbaar groen had dan bvb New York – er nood was aan grote groene recreatiezones op wandel-en fietsafstand in een stedelijk gebied met toen een aantal van de dichtstbewoonde gemeenten van Vlaanderen.  Ik heb het over Deurne, Berchem, Borgerhout, Mortsel…   Door de fusie en het samenvoegen van heel het havengebied (rechteroever) aan Antwerpen stad werd het klaarblijkelijk allemaal minder belangrijk.

We zijn nu 42 jaar verder en het water van de oceanen begint te stijgen.  Toch is er een trend om steeds meer mensen op het vliegtuig te krijgen tegen steeds belachelijker – noem maar milieucriminele – prijzen.

De ongerustheid is groot en er zijn massaal veel klachten, waar een aantal van mijn “opvolgers” (ik was ook actief in Agalev en Groen! – provincieraad en gemeenteraad) zich spijtig genoeg niet altijd durven uitspreken over de “gegrondheid”.  De vliegtuigen vliegen ook laag…

Eind oktober kan men vanop Deurne met JetairFly ook 3 keer per week naar Rome.  30 euro als we er snel bij zijn.  Dat is 10 keer over en weer rijden met de tram naar autostad Antwerpen.  En er komen nog citytrips aan waarvoor o.a. op onze openbare omroep in VLAANDEREN vakantieland reclame wordt gemaakt.  Velen weten het al: in Barcelona vermeerderde het aantal toeristen van 2003 met 3 miljoen tot 13 miljoen in 2013.   Antwerpen kan er trots op zijn dat die stad door gebroken beloften nu nog meer wordt platgewalst via Deurne.  Terwijl bij “inboorlingen” het besef al volledig is dat hun stad is ingenomen. En niet bepaald door vluchtelingen…

Hopelijk duurt het geen 42 jaar meer eer het “aardolieverspillingsbeleid” een halt wordt toegeroepen.  Want het gaat grondig fout.

Hopelijk komt iedereen in het besef dat als het doel hetzelfde is er ook echt wordt samengewerkt.

We weten namelijk dat de “tegenpartij” voor geen woordbreuk verlegen zit.  En dat werd in april van dit jaar schrijnend aangetoond toen Embraers 190 begonnen aan hun citytrips. Met een startbaan die nog geen millimeter veiliger was. Want aan de verkeerslichten op de militaire baan stonden de kranen te werken aan een tunnel.

Als “toevallig” schepen in Mortsel maakte ik het aan Fort 3 in 2006 zelfs mee dat de dag nadat ik klacht neerlegde omdat men buiten het vergunde kapgebied OOK aan het kappen was… lag er al een vergunning.  In bijna 45 jaar milieu actie/activiteit heb ik zelden grotere brutaliteit meegemaakt.  Toen ik de klacht ging neerleggen werd ik trouwens afgesnauwd door een politie-inspecteur die klaarblijkelijk geroepen voelde ons milieuvernietigend economisch systeem te verdedigen.

Ach… aan al die jaren hou ik dan toch een aantal vrienden die consequent voortvechten. In het volle besef dat WIJ de generatie zijn die zoveel energie zal verspild hebben als alle generaties tot nu toe samen. En die dat nog niet genoeg vindt…

Ook in andere dossiers duurde het 30 jaar en meer eer actievoerders gelijk kregen.  Vroeg of laat zal dat nu ook weer gebeuren. Al is de vrees groot dat het water dan al tot in de West-Vlaamse polders zal staan…

Strijdbare groeten aan iedereen van een van de nog overblijvende oudstrijders.

Paul Van Dyck

Jan Blommaert: Je had dat moeten weten en andere nonsens over geluids- en andere hinder

Een bijdrage van prof Jan Blomaert over het vliegveld van Deurne. “In de Gazet Van Antwerpen van 15 september 2015 verscheen een artikel over de luchthaven van Deurne – officieel “Antwerp International Airport” – onder de titel “Bewoners klagen steeds meer over lawaai grote vliegtuigen”. Dat is ook zo: sinds april dit jaar vliegt de lage kosten maatschappij Jetairfly van Deurne naar een reeks charterbestemmingen en gebruikt daarvoor grote tweemotorige jets (ERJ 190) met een capaciteit van 106 personen. Dat gaf aanleiding tot gejubel bij de kleine coterie die deze luchthaven koste wat het wil open wil houden (en die kosten worden gedragen door de belastingbetaler, zie lager), want Deurne zou nu “rendabeler” worden. Buurtbewoners, waaronder ikzelf, waren minder enthoesiast. Ik plaatste het bericht op mijn Facebook pagina en er ontstond een vinnige discussie.

Ik ga in wat volgt in op een aantal van de argumenten die daar werden gehanteerd, want ze zijn gemeengoed en verdienen kordate weerlegging. Maar eerst wat feiten.

Een nutteloze luchthaven?

Laat ons beginnen met een eerste concrete vraag. Cui prodest? Voor wie heeft men deze luchthaven nodig?

De luchthaven van Deurne is er, volgens officiële bronnen, in de eerste plaats voor zakenlui. Ik citeer uit een document van de Europese Commissie uit 2004 (Competition Case N355/2004, p.3):

“Volgens de Belgische autoriteiten is de meerwaarde van de luchthaven van Antwerpen vooral gelegen in de tijdwinst voor zakenmensen die dankzij de kleinere vliegtuigen en de korte check-in tijden op de luchthaven naar Europese bestemmingen kunnen vliegen die niet met geregelde vluchten bereikbaar zijn, of alleen via een tijdrovende omweg vanuit Brussel, Schiphol of Parijs of vice versa.”

In een vergelijkbaar document uit 2007 klinkt het zo (Competition Case N156/2007, p.2):

“Het aantal passagiers op de Luchthaven Antwerpen is de afgelopen jaren constant gedaald. In 2001 telde de Luchthaven Antwerpen 273 208 passagiers, in 2005 nog slechts 142 737. Gelet op deze daling, op de 24 500 ondernemingen in de Antwerpse regio, waaronder een aantal multinationale ondernemingen en op de rol van Antwerpen als wereldcentrum voor de diamanthandel, heeft Antwerpen besloten de luchthaven te ontwikkelen als regionale zakenluchthaven.”

“Door haar specifieke eigenschappen en kleinschalige karakter kan de Luchthaven Antwerpen perfect inspelen op de groeiende behoefte van zakenmensen om zich snel en comfortabel te verplaatsen. Dit blijkt onder andere uit het succes van de huidige vluchten naar London City en de expansie van de zakenluchtvaart, ondersteund door de bouw van bijkomende loodsen door twee zakenluchtvaartbedrijven. De regionale luchthaven Antwerpen speelt in op een aantal specifieke noden van de bedrijfswereld: (i) optimale bereikbaarheid per auto, taxi of bus, (ii) inchecken tot 20 minuten voor vertrek dankzij uiterst korte loopafstanden en (iii) gratis parkeerplaatsen. Het dient onderstreept te worden dat de snelheid, de flexibiliteit en het comfort van de aangeboden diensten zeer belangrijke troeven zijn voor de verdere ontwikkeling van dit marktsegment.”

We horen hier geen verwijzingen naar “gewone” reizigers – de kerntaak van deze luchthaven is het bedienen van zakenlui, en dit is een officieel standpunt. Ik verzin hier niets. Dat heeft uiteraard tot gevolg dat “de passagierscapaciteit onderbenut wordt” (zelfde document); iets kordater geformuleerd heeft het tot gevolg dat de luchthaven enorme exploitatietekorten opstapelt en dus enkel open kan gehouden worden door middel van vele miljoenen subsidies van de overheid (en dus van U en ik). Niet alleen de exploitatie wordt gesubsidieerd, maar ook alle aanpassingen die nodig zijn om de luchthaven conform internationale regels te houden komen uit de zakken van de belastingbetaler. De grote infrastructuurwerken die de veiligheidszone rond de luchthaven moeten verhogen – afgekort als “de ondertunneling van de Krijgsbaan” – komen bovenop de tientallen miljoenen die wij allemaal in deze elite-infrastructuur hebben gestopt en blijven stoppen. De Europese Commissie heeft daar sinds 2004 drie keer een onderzoek naar ingesteld (de citaten hierboven komen uit documenten van die onderzoeken), want erg happy is men daar niet met deze vorm van concurrentievervalsing.

Naast de zakenlui is de luchthaven ook de vestiging van een aantal vliegschooltjes, en sportvliegtuigen zijn vooral tijdens het weekend een vast gegeven.

Hoe zit dat dan met de reizigers? We laten even de cijfers spreken. Antwerpen zou, zo zegt men graag, de Vlaamse evenknie moeten zijn van Charleroi. Bekijk de volgende twee tabellen. Ik geef eerst de cijfers voor Deurne, dan die voor Charleroi.

Deurne

Passagiers Deurne, 2004-2014

Charleroi

Passagiers Charleroi, 2001-2014

Deurne haalde in 2014 grofweg gerekend twee procent van het passagiersaantal van Charleroi. Wat dan met Zaventem? In de volgende tabel neem ik even de “dipjaren” rond de eeuwwisseling mee, met het failliet van Sabena en de luchtvaartcrisis na 9/11, zodat men de omzet van de luchthaven ook in slechte jaren kan vatten.

Zaventem

Passagiers Zaventem 1999-2014

Zaventem verzet jaarlijks ongeveer 175 keer het volume passagiers van Deurne. En honderd keer zoveel cargo.

Ik denk dat met die cijfers enkele vragen helder beantwoord zijn. Eén: Deurne speelt in wezen geen rol in het passagiersverkeer in dit land, en zelfs een verdubbeling of vervijfvoudiging van het aantal passagiers zal hierbij geen verschil uitmaken. Wat passagiersvluchten zijn in wezen een excuus om het exclusieve karakter van deze luchthaven te blijven vergoelijken. Rond dat exclusieve elitekarakter van de luchthaven winden onze overheden trouwens geen doekjes, dat hebben we gezien. Ook als cargoluchthaven speelt het geen rol, en de 24500 haven- en andere ondernemingen in de regio verkiezen blijkbaar andere luchthavens voor het vervoer van hun goederen. Voor de modale luchtpassagier en vrachtvervoerder in dit land is Deurne dus nutteloos. De luchthaven is enkel nuttig voor de zakenlui die er de eerste gebruikers van zijn en blijven.

Twee: die zakenelite reist op onze kosten. Het privébedrijf dat de luchthaven nu uitbaat geniet van subsidies, Jetairfly eveneens (uw ticket is dus duurder dan U denkt), en elk vliegtuig dat er opstijgt kan dat doen dank zij een gulle gift van U en ik. De zakenman die een “tijdrovende omweg” van 25 minuten naar Zaventem bespaart, doet dat dankzij onze milde bijdragen. Drie: wat krijgen U en ik in de plaats? Een kosmetische ingreep om deze eliteluchthaven voor een doordeweekse “passagiersluchthaven” te laten doorgaan (en die dus voorspelbaar tot zegebulletins over “groei” zal leiden), die evenwel een gigantische meerlast veroorzaakt inzake geluid en veiligheidsrisico. Wat dat laatste betreft: laat ons dat even bekijken.

Een goed gelegen luchthaven?

Tot de troeven van Deurne horen, zoals we zagen, “optimale bereikbaarheid per auto, taxi of bus”. De reden daarvoor is simpel: de luchthaven vormt de grens van een uiterst dichtbevolkt stadsgebied. Ze ligt niet, zoals elders, vele kilometers verder in het platteland. Nee, ze grenst aan de Berchemse wijk Groenenhoek en ligt op een goeie anderhalve kilometer van Oud-Berchem – een wijk met een bijzonder hoge bevolkingsdichtheid die bijna 16.000 bewoners telt. Ik woon in Oud-Berchem. Wanneer vliegtuigen in Noordwestelijke richting opstijgen, dan ziet hun route er als volgt uit: eerst wordt Groenenhoek overvlogen, dan geheel Oud-Berchem om zo richting Hoboken en Linkeroever te vliegen of ter hoogte van de Schelde af te buigen. Bij landingen via die route vliegt men doorgaans nog lager in tegenovergestelde richting.

ScreenHunter_436 Sep. 16 13.07

Vliegroute, opstijgen in Noordwestelijke richting

Een opstijgend vliegtuig passert in de eerste minuut van zijn vlucht drie scholen, een groot rust- en verzorgingstehuis, een cultureel centrum en twee openbare markten; ik geef ze even weer met driehoekjes op de kaart.

ScreenHunter_442 Sep. 16 16.18

Scholen (rood), RVT (blauw), cultureel centrum (groen) en markten (geel) gelegen op deze vliegroute

Voor zij die zich de vraag stellen “wie was er eerst”? Wel, deze wijken waren er eerst. Dus, ja, deze luchthaven is inderdaad puik gelegen inzake bereikbaarheid: ze is letterlijk je buur voor de bewoners van deze wijken. Maar is dat een goed idee?

Overlast en gevaar

Neen. De toegenomen frequentie van de vluchten, en vooral ook de verandering van het type vliegtuigen van relatief “stille” propellortoestellen (met af en toe een zakenjet ertussen, en zondags nogal wat sportvliegtuigjes) naar grote tweemotorige jets bezorgt een fors toegenomen geluidshinder voor de “buren” van de luchthaven. De 16.000 inwoners van Oud-Berchem krijgen nu vaker en meer geluidshinder te verwerken. Landende vliegtuigen scheren bijzonder laag over deze buurt. Ze zijn dan in volle landingsmanoeuver, met het landingsgestel uitgeklapt, traag vliegend op zowat 150 à 200 meter hoogte; ongeveer een minuut nadat ze mijn huis overgevlogen zijn in Oud-Berchem hoor ik hun motoren in reverse brullen na de landing. Zie de foto bovenaan deze tekst.

Het ligt dus voor de hand dat omwonenden meer klachten hebben dan tevoren: het kan moeilijk anders, want er ismeer en ander vliegverkeer.En dit is geen detail maar een kwalitatief verschil, te vergelijken met een buur die tot ‘s nachts muziek speelt op een normaal volume versus op maximum volume; in dat tweede geval is er overlast, en velen bellen in dat laatste geval prompt de politie. Degenen die zeggen dat, omdat er vroeger minder overlast was men nu ook maar de toegenomen overlast voor lief moeten nemen, of dat weinig overlast gelijk staat aan veel overlast, hebben bitter weinig kennis van zichzelf, me dunkt.

Ik kom straks op het argument “je had dat moeten weten”, maar hier kan ik al zeggen: neen, de omwonenden “konden dit niet weten”. We werden vanzelfsprekend niet geraadpleegd over de commerciële plannen van de uitbater van de luchthaven. En anderhalf decennium actievoeren door een zeer groot actiecomité, VATUV (zie link beneden), heeft de opeenvolgende regeringen er niet van weerhouden om de Antwerpse luchthavenlobby telkens weer ter wille te zijn. Aan een indigestie aan informatie en inspraak hebben de omwonenden nooit geleden.

Het punt is hier dat vliegtuigen in volle opstijg- of landingsbeweging best niet boven zeer dichtbevolkte buurten passeren. De start en landing zijn de meest risicovolle fasen van elke vlucht, en het objectieve risico voor enorme catastrofen wanneer er in zo’n scenario iets mis gaat heeft er op vele plaatsen in de wereld voor gezorgd dat men oude “stadsluchthavens” heeft gesloten of gereduceerd in capaciteit, om nieuwe te bouwen op veel grotere afstand van de bewoningskernen.

Zaventem, dat met de nieuwe treinverbinding een goeie twintig minuten van Antwerpen vandaan ligt, ligt in wezen op de perfecte afstand om “Antwerp Airport” te kunnen zijn. En wie dat ver vindt (zoals de zakenlui, die nu “een tijdrovende omweg vanuit Brussel” willen vermijden, zie boven) moet maar eens vanuit centraal Tokyo naar Narita Airport reizen – een afstand van zo’n 100 kilometer. Natuurlijk, dat is extreem ver. Maar Heathrow ligt verder van London dan Zaventem van Antwerpen, idem met Charles De Gaulle versus Parijs en Schiphol versus Amsterdam. Ik hoor daar weinig Britten, Fransen of Nederlanders over zeuren. En merk op dat één van de grootste rampen uit de luchtvaartgeschiedenis plaats vond in 1992 toen een cargo-jumbo van El Al zich in een flatgebouw in de Amsterdamse Bijlmer boorde. Een grote afstand tussen luchthaven en bewoonde zones verlaagt het risico maar herleidt het nooit tot nul.

De luchtvaartfanaten beklemtonen desondanks dat de kans op een crash bijzonder klein is. Juist, ja. In 2002 stortte een sportvliegtuigje neer op de Diksmuidelaan, om de hoek van de luchthaven en een hondertal meter van een openbare markt waarop honderden mensen liepen. De leerling-piloot en de instructeur kwamen daarbij om het leven, en het feit dat een grotere ramp werd vermeden kan moeilijk het andere feit verdringen dat het risico misschien klein is, maar reëel. Zo reëel dat de autoriteiten van Hong Kong de stadsluchthaven Kai Tak sloten en een nieuwe bouwden op een eiland, de Franse Le Bourget en Orly vervingen door het in de velden gelegen Charles De Gaulle, de Noren hun stadsluchthaven Fornebu in Oslo sloten en vervingen door een nieuwe in Gardemoen, een uur verder gelegen, en de Duitsers het legendarische Tempelhof in Centraal-Berlijn sloten en vervingen door Tegel.

Gek toch dat we op veiligheidsrisico’s moeten wijzen in een stad die al een half jaar lang gewapende soldaten laat patrouilleren omwille van het risico op een terreuraanslag – een even zeldzaam ding als een vliegtuigcrash of een aardbeving van meer dan 8 op de Richterschaal. De kans is klein dat zowel het ene als het andere gebeurt; maar je hebt ook maar één Fukushima nodig, of één Bijlmer-crash of 9/11 om van een “ramp” te spreken. Een vliegtuigcrash is geen auto-ongeval, net zomin als een terreuraanslag een caféruzie is en een tsunami gelijk staat aan een hagelbui in de lente: het is telkens veel erger. Wie dat minimaliseert (ik spreek even de taal van mijn Burgemeester) die is niet goed wijs.

Het anachronisme

Dat zijn maar enkele voorbeelden, er zijn er nog veel meer. Zaak is dat Deurne gebouwd werd in 1930, en dus de wereld van de luchtvaart weerspiegelt van die tijd. Het is dus een tijdgenoot van luchthavens zoals Tempelhof – Hitlers luchthaven -, Le Bourget – de luchthaven van Parijs – en Croydon, die van London. Toen Deurne werd geopend zag de omgeving er zo uit:

12002034_899025020134179_1087790097021658360_n

Een vliegveld zag er zo uit:

ScreenHunter_444 Sep. 16 17.14

Een vlucht van London naar Singapore duurde acht dagen en volgde deze nogal ingewikkelde route:

ScreenHunter_445 Sep. 16 17.17

Maar vliegen was best prettig in cabines zoals deze:

ScreenHunter_443 Sep. 16 17.14

Zowat alles is veranderd in de luchtvaart, behalve de locatie van Deurne. Van haar generatie luchthavens zijn er nog slechts een handjevol overgebleven; overal elders heeft men begrepen dat er wel één en ander is veranderd aan de luchtvaart, want de andere hier vernoemde luchthavens bestaan niet meer of zijn, zoals Le Bourget, een kleine zakenluchthaven geworden.

Waren al die overheden dwaas toen ze die pittoreske luchthavens sloten, hebben ze zich laten doen door actiegroepen, of hebben ze paniekerig gereageerd op doemscenario’s? Neen, ze hielden rekening met een grote toename van het vliegverkeer, met de daaraan gekoppelde toegenomen risico’s en overlast. Bovendien zagen ze hun steden groeien en bewonerskernen steeds dichter bij de bestaande luchthavens kruipen, met alweer grotere risico’s en overlast als effecten. En daarom verplaatsten ze hun luchthavens ver buiten de standskernen. Deugdelijk en vooruitziend bestuur noem ik zoiets.

Je had er maar niet moeten komen wonen

Onze overheid beantwoordt klachten van omwonenden met: “je wist toch dat er hier een luchthaven was? Je had hier maar niet moeten komen wonen”. Burgers moeten dus maar meteen ook toekomstvoorspellers zijn, zoniet hebben ze geen recht van spreken.

Le Bourget en Orly werd als grote luchthavens vervangen door Charles De Gaulle toen de banlieues te dicht bij de luchthaven kwamen. Het is de groei van de steden die overal ter wereld overheden het signaal heeft gegeven om stadsluchthavens te sluiten en nieuwe te bouwen buiten de zones van grote bevolkingsdichtheid. Want geef toe, een stad zonder luchthaven is nog steeds een stad, een stad zonder mensen niet.

Het beste antwoord op die dwaze en denigrerende smoes “je wist dat toch” is dan ook ze om te keren.

“Bazen van de luchthaven, jullie wisten toch dat je vlak bij een stad lag en dat die stad zou blijven groeien? Verhuis dan toch als het je niet zint. Je had hier maar niet moeten komen”.

In Vlaanderen, en in het bijzonder in Antwerpen, is dit echter not done. Want de grote infrastructuren van die stad, die zijn er voor een elite en enkel voor die elite. De inwoners van Doel, Wilmarsdonk en andere polderdorpen “hadden moeten weten” dat hun dorp dichtbij de haven lag en dus op een bepaald moment door die haven zou worden ingenomen.

Wilmarsdonk_2

Wilmarsdonk vandaag

En de bewoners van Borgerhout, Deurne, Merksem en Berchem “hadden moeten weten” dat de Antwerpse Ring op een bepaald moment tot achttien rijstroken zou verbreed worden. De meerderheid van de bevolking van deze stad “had moeten weten”, kortom, dat hun stad enkel wordt “ontwikkeld” op basis van de plannen van haar business-elites. En dat zij, de gewone mensen, zich daar maar bij neer te leggen hebben – of nee, ze mogen er voor betalen.

Opgelet

Tussen 1862 en 1872 werd Antwerpen bestuurd door de Meetingpartij. Die partij keerde zich tegen België en wordt dus vaak afgeschilderd als een vroege veruitwendiging van de Vlaamse Beweging. In werkelijkheid ging het om de business-elites, met name de havenbonzen, die zich met klem verzetten tegen de Belgische plannen om van Antwerpen de kern te maken van een defensiebolwerk. De stad zou omringd worden door forten en zou niet meer kunnen groeien. Ook de haven zou niet verder kunnen uitbreiden, en het was vooral tegen dit laatste dat de Antwerpse kapitalisten in opstand kwamen.

Die havenbonzen “hadden moeten weten” dat België hun stad als belangrijkste strategische punt zou bepalen – de logica van de geschiedenis liet niets anders toe. Maar nee, het kon niet en mocht niet. En dus ontstond er een partij die verkiezingen won en die een decennium lang tot grote irritatie van de Saksen-Coburgs het strategische en economische zwaartepunt van het land bestuurde.

Als de Antwerpse zakenelites zich blijven opstellen zoals de Saksen-Coburgs destijds, dan riskeren ze zich geconfronteert te zien met een nieuwe versie van de Meetingpartij. Want nee, de belangen van een elite zijn niet die van een stad. En neen, die stad legt zich daar niet bij neer, zogezegd omdat ze “dat had moeten weten”.

Links

http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/164574/164574_508577_10_2.pdf

http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/219424/219424_688854_31_2.pdf

http://www.vandaag.be/binnenland/65540_luchthaven-deurne-is-bodemloze-put.html

http://www.gva.be/cnt/aid558888/rechtbank-buigt-zich-over-vliegtuigcrash-berchem

https://www.vatuvblog.be/

http://paleofuture.gizmodo.com/what-international-air-travel-was-like-in-the-1930s-1471258414

http://www.airport-technology.com/features/featurethe-worlds-oldest-airports-4177034/