Flybe in slechte papieren?

Dit najaar hielden ook de Britse maatschappijen Primera Air en Cobalt op met vliegen. Air Belgium overwoog hetzelfde maar trekt het nog even, terwijl Jet Airways (VK) een aanvraag deed om voorlopig te mogen stoppen met het terugbetalen van haar leningen in afwachting van een schuldherschikking.

Half oktober heeft FlyBe een winstwaarschuwing de wereld ingestuurd wat een aanduiding kan zijn dat ZE de volgende zou kunnen zijn in deze illustere rij. Zoals bekend onderhoudt FlyBe de verbinding tussen Antwerpen en Londen Southend, een luchthaven aan de monding van de Thames op ongeveer 60km van Londen. FlyBe is een grote regionale luchtvaartmaatschappij die in hoofdzaak vluchten aanbiedt vanuit het Verenigd Koninkrijk naar lokale en Europese bestemmingen.

Na de wegvallen van de VLM, heeft FlyBe haar aanbod tussen Antwerpen en Southend wat opgeschroefd.
Marcel Buelens van Antwerp Airport zal wel liggen roepen dat dit een succesverhaal is maar of deze vluchten nu echt renderen durven wij als Vliegerplein te betwijfelen.

Wat is een winstwaarschuwing?

Er wordt een bericht “Winstwaarschuwing” in de wereld gestuurd wanneer een bedrijf aan haar aandeelhouders en aan het publiek bekend maakt dat haar winst niet zal voldoen aan de verwachtingen vooraleer de officiële cijfers bekend zijn. De beurswereld houdt daarom de resultaten van FlyBe nu nog nauwlettender in het oog. De aandeelhouders moesten ondertussen al een serieus verlies slikken en FlyBe blijft een probleemaandeel met een onzekere toekomst. Na de aankondiging van de winstwaarschuwing zakte de koers op één dag met 40% van GBP 32.20 tot GBP 20.20. Begin 2014 stond het aandeel FlyBe nog op bijna GBP 150 om een idee te geven. De volledige & officiële financiële resultaten van FlyBe zullen bekend worden gemaakt op 14 november. Deze zullen een duidelijker beeld geven van de uitdagingen en de oorzaken van de winstwaarschuwing. en de gevolgen. Eerder dit jaar zijn overnameonderhandelingen tussen Stobart en Flybe ook al afgesprongen. Stobart is de uitbater van London Southend, vergelijkbaar met Egis te Antwerpen & Oostende.De recente winstwaarschuwing veroorzaakte een daling van 40% van het Flybe aandeel.

Wat met de geboekte en betaalde vluchten ?

FlyBe heeft eerder financiële moeilijkheden gekend, maar de dalende aandelenkoers van de luchtvaartmaatschappij is alarmerend, niet alleen voor de aandeelhouders maar ook voor de klanten.
Een reisverzekering kan een manier zijn om beschermd te blijven als de verzekering de insolventie van luchtvaartmaatschappijen afdekt, wat veel verzekeringen niet doen. Overstappen naar een andere maatschappij is een mogelijkheid maar in dit geval een theoretische want buiten FlyBe biedt niemand anders vluchten aan tussen Antwerpen en Southend. Bang afwachten dus als U een vlucht na 14 november geboekt hebt maar ons advies als Vliegerplein is om ofwel thuis te blijven ofwel kortbij bestemmingen op te zoeken ofwel de verplaatsing maken met milieuvriendelijke transportmiddelen zoals de Eurostar & de Thallys. En of de “succes”-verbinding tussen Antwerp Airport en Southend de dans overleeft, we hebben geen glazen bol maar …

Trainingsvluchten… de minister laat haar diensten de milieuvergunning bijstellen

Een bijdrage van onze makkers van het burgerplatform Vliegerplein. “Met een bijna onafwendbare dramatische klimaatwijziging voor de boeg is het vanzelfsprekend dat ook op lokale vliegveldjes als dat van Deurne de aandacht meest gefocust wordt op de verontrustende evolutie van de pretluchtvaart aan continue uitverkoop (van omgeving en milieu) prijzen.
Er is en blijft echter meer aan de hand op “ons” vliegplein.

Voor veel mensen was het afgelopen mooie zomer op menig moment in de tuin weer nagelbijten met de voortdurend rondvliegende kleine tuigen in de lucht. Een aantal daarvan zijn privé bezit en het is aannemelijk dat de eigenaars daarvan niet alle dagen boven onze hoofden aan het rondtoeren zijn. De problematiek van de trainings- of oefenvluchten is echter al vele jaren een doorn in het oog. Er werd daarom ook door de Vlaamse overheid voorzien in een afbouwscenario. Dat tot het in handen geven van het vliegveld aan LEM Antwerpen/privé partner EGIS strikt werd nageleefd.
Dat is sedert 2014 echter niet meer het geval.

Eén van onze kernleden merkte dit op aan de hand van de jaarcijfers en het gevolg was een parlementaire vraag (nr. 627 van 30 augustus jl.) van Ingrid Pira (Groen) aan bevoegd leefmilieuminister Joke Schauvliege.

De vraag luidde als volgt:
(even verduidelijken dat een vlucht wordt beschouwd uit twee bewegingen te bestaan: opstijgen en landen)

“Onderschrijft de minister het standpunt van haar administratie dat er voor 2018 in totaal (maximaal) 12.000 bewegingen voor trainingsvluchten uitgevoerd mogen worden?
(a) Indien ja: vanwaar haar antwoord op mijn schriftelijke vraag nr. 183 dat het aantal toegelaten vluchten van 12.000 per jaar van 2014 tot 2018 geïnterpreteerd moet worden als bewegingen, en dus gehalveerd moet worden om het aantal toegelaten vluchten te berekenen?
(b) Indien ja: wat doet de minister met de overschrijdingen van het aantal trainingsvluchten door LEM Antwerpen/privé partner EGIS in 2014, 2015 en 2016, nl. 6531 overtredingen in totaal? Worden die overschrijdingen gesanctioneerd en waarom werden ze nooit vastgesteld? Waarom was er geen controle en wie staat daarvoor in?
(c) Indien ja: wat onderneemt de minister ten aanzien van de LEM Antwerpen/privé partner EGIS om dit recht te zetten?”

‘Onduidelijkheid’ liet manoeuvreerruimte die er niet mocht zijn

In haar antwoord geeft de minister aan dat door haar administratie de begrippen “vluchten” en “bewegingen” door elkaar werden gehanteerd. Door het Departement Omgeving werden bij controles enkel de bewegingen geregistreerd.

Verder: “De vergunning spreekt nu echter over 12.000 vluchten, dit zou 24.000 bewegingen betekenen. In de geest van de verleende milieuvergunning was echter duidelijk een afbouwscenario beoogd voor het aantal trainingsvluchten. In het kader van een overleg met mijn administratie werd besloten dat een bijstelling van de bijzondere voorwaarde noodzakelijk is om duidelijkheid en handhaafbaarheid van de bijzondere voorwaarde m.b.t. de afbouw van de trainingsvluchten te garanderen.”

Door de ontstane verwarring heeft de administratie van de minister geoordeeld dat hierdoor geen PV kon opgesteld worden voor de periode 2014-2016…
Als gevolg hiervan besluit de minister:
“Ik geef mijn diensten de opdracht om een bijstelling van de vergunning in te leiden zodat er duidelijkheid komt over het afbouwscenario zoals oorspronkelijk bedoeld in de verleende milieuvergunning.”

Wordt vervolgd…”

Goedkope tickets wreken zich

Eén op de vijf vluchten vanop Zaventem wordt vandaag geannuleerd als gevolg van de staking bij bagageafhandelaar Aviapartner. De Belgische bagageafhandelaar heeft, net als zijn concurrent Swissport, een lange traditie met sociale onvrede. Marcel Buelens was in een vorig leven trouwens CEO van Swissport…

De Standaard van zaterdag 27 oktober 2018: “Een van de scherpste klachten gaat over tekort aan personeel. Ondanks beloftes van de directie om nieuwe mensen aan te werven, is de balans nog altijd negatief. ‘Er vertrekken meer mensen uit eigen beweging dan er nieuwe worden aangeworven’, zegt Langenus.

Het gaat dan ook om zwaar werk, met logge koffers, en de uren zijn uiterst onregelmatig, vaak ook ’s nachts. Omdat de ­intensiteit van het werk op de luchthaven sterk varieert – de ­zomers zijn veel drukker dan de winters – worden veel werk­nemers aangeworven met tijdelijke contracten. ‘De zomer hebben we goed doorstaan dankzij uitzendkrachten’, zegt Langenus. ‘Maar die zijn nu weer weg. Nochtans zouden zij na 65 dagen in dienst een contract krijgen.’

Het gevolg: ‘Vaste werknemers kunnen geen verlofdagen op­nemen. De overuren zouden worden afgebouwd, ze nemen alleen verder toe. Mensen die langdurig ziek zijn, krijgen geen aangepast werk. Ze worden thuis aan het lijntje gehouden. Vaak zijn dat ­ervaren werkkrachten – dure ­vogels dus. Zij worden vervangen door jongere en goedkopere krachten.’

Ook Vanden Eynde heeft het over een ‘compleet wanbeleid’. ‘Ik weet dat wij de afgelopen jaren al vaak gestaakt hebben’, zegt hij. ‘En we begrijpen dat de passagiers boos zijn. Maar wat moeten wij anders? We hebben alles uit de kast gehaald, maar tegen de ­verrottingsstrategie van de directie kunnen wij niet op. (…)

Onder aan de keten

Ten tijde van de vorige staking, in januari, was Aviapartner nog verwikkeld in een verwoede strijd met concurrent Swissport, maar ook met andere bedrijven, om opnieuw de zo noodzakelijke licentie van Brussels Airport binnen te rijven. Beide grote spelers worstelden toen met een slechte reputatie, waardoor verwacht werd dat Brussels Airport het mega­contract aan een derde partij zou gunnen.

Maar in februari kregen Aviapartner en Swissport opnieuw hun licentie. Tot eind 2025 blijven ze verantwoordelijk voor de afhandeling van passagiers, bagage en vracht op de luchthaven. Of Aviapartner voldoet aan de voorwaarden met betrekking tot onder andere kwaliteit en personeelsbeleid, kan Brussels Airport niet zeggen. De voorzichtige hoop dat de toekenning een einde zou maken aan de problemen, bleek alleszins ijdel.

‘Wij, bagagisten, staan helemaal onder aan de luchtvaart­keten’, zegt Langenus. ‘Als maatschappijen vliegtickets naar ­Barcelona of Milaan voor 25 euro blijven verkopen, hoe kunnen ze daarmee dan hun vliegtuigen, crew, administratie, maar ook alle personeels­leden van onderaan­nemingen – zoals Aviapartner – op een menswaardige manier vergoeden? Eén ding is zeker: voor ons, bagagisten, blijft altijd het minste over. Wij zijn de eersten waarop ze besparen. Ze proberen de citroen uit te persen tot alleen de schil overblijft.’

Greenpeace: stoppen met groeien enige oplossing tegen klimaatverandering

Vliegtuigen worden door innovatie zuiniger en duurzamer. Mooi maar dat is niet genoeg zegt Greenpeace. Stoppen met groeien is enige oplossing tegen klimaatverandering, stelt Greenpeace. Trouw van 26 oktober 2018: “Innovaties, zoals elektrische vliegtuigen, kunnen pas op lange termijn verschil gaan maken. “De technologische ontwikkelingen in de luchtvaart gaan te langzaam om CO2-neutraal te worden in 2050”, zegt Cas van Kleef, campagneleider bij Greenpeace. “Als de luchtvaartsector wil aansluiten bij het klimaatakkoord van Parijs, dan kunnen er nu geen vluchten meer bij.”

Van Kleef kent ze stuk voor stuk: de technologische oplossingen waarmee de sector op te proppen komt om maar te voorkomen dat de groei aan banden wordt gelegd. Efficiënter vliegen is zo’n oplossing. Een gestroomlijnder ontwerp en schonere motoren kunnen immers per vliegtuig 15 procent aan CO2-uitstoot schelen. Maar Van Kleef wijst erop dat luchtvaartmaatschappijen hun vloten heel langzaam vervangen. “Voor de gehele vloot gaat het om 0,8 procent per jaar minder uitstoot.”

En het elektrische vliegtuig dan, waarmee luchtvaartmaatschappij easyJet zich graag afficheert? Van Kleef merkt op dat het vraagstuk van een grote zware batterij die de lucht in moet nog niet is opgelost. “Het duurt nog minstens twintig jaar voordat er een grootschalig elektrisch passagiersvliegtuig is ontwikkeld. En dan kan het nog eens vijfentwintig jaar duren voordat vliegtuigmaatschappijen hun complete vloot vervangen hebben.”

Groene kerosine
Een andere oplossing, waarover vooral KLM het veel heeft, is duurzame bio-kerosine. “Het probleem is dat die er nauwelijks is”, zegt Van Kleef. “In het gunstigste geval kun je er op lange termijn 15 procent van de fossiele brandstof door vervangen.” Van Kleef ziet wel mogelijkheden voor synthetische kerosine, die wordt gemaakt met groene stroom. Maar ook dit is voor de lange termijn.

Vergis je niet: Greenpeace juicht alle duurzame innovatie in de luchtvaart toe. “Feit is dat je met alleen innovatie de doelen van het klimaatakkoord van Parijs niet gaat halen. En ook al valt de sector daar niet onder, wij vinden dat ze zich er wel bij moeten aansluiten.”

Maar de luchtvaartsector heeft toch haar eigen ‘Parijs’, genaamd Corsia, waarin afspraken zijn gemaakt over het compenseren van CO2-uitstoot via het planten van bomen? Van Kleef is niet onder de indruk van deze internationale afspraken. Hij wijst erop dat 85 procent van deze boomplantprojecten volgens onderzoek van de Europese Commissie hun doelstellingen niet halen. “Maar het is hoe dan ook problematisch. Het geeft de sector geen impuls om te veranderen. Je maakt op een andere plek andere mensen verantwoordelijk voor jouw rotzooi.”

Greenpeace ziet dus meer heil in een stop op de groei. Ook het verhogen van de prijs van vliegen is voor de milieuorganisatie een essentiële stap. Van Kleef vindt dat de overheid nu een ‘laakbare rol’ speelt als het gaat om de prijs. “De trein kan in Europa niet concurreren met het vliegtuig, omdat de prijzen van vliegreizen onnatuurlijk laag zijn. Het resultaat van overheidsbeleid, waardoor er op vliegtickets geen btw wordt geheven en er geen accijns zit op kerosine.” Een vliegtaks kan het verschil tussen de kosten van vliegen en andere vormen van vervoer verkleinen. “Maar voldoende is het niet.” (…)

Met de Eurostar van Antwerpen naar Londen?

In de plannen voor de nieuwe beheersovereenkomst van de spoorwegmaatschappij gaat de NMBS ook bekijken of de Eurostar in de toekomst tussen Londen en Amsterdam ook een halte kan krijgen in Antwerpen-Centraal. Dat schrijft De Standaard vandaag en wordt ook uit goede bron bevestigd.

Het Laatste Nieuws van 19 oktober 2018: “De Standaard kon de laatste versie van het ontwerp van de beheersovereenkomst van de NMBS inkijken. In die voorlopige versie staat momenteel dus dat de komst van de Eurostar naar Antwerpen bestudeerd zal worden. (…)

Maar het gaat om meer dan enkel reizigersaantallen. Het plan lag immers al in 2013 eens op tafel, bij de verlenging van de lijn naar Amsterdam. De plannen werden drie jaar later begraven wegens niet rendabel en te duur, schrijft de krant. De komst van de Eurostar zou immers een grondige herinrichting van het station vragen, met aparte incheckbalies, digitale scanners en afgescheiden perrons.

Antwerpen-Londen
Volgens De Standaard komt de vraag om een nieuwe analyse van de N-VA, de grootste partij in de regering en in Antwerpen. Sinds vorige maand het doek is gevallen over de luchtvaartmaatschappij VLM, is er geen directe verbinding meer vanuit Antwerpen naar Londen. “Dat de trein dat verlies opvangt, zou niet meer dan logisch zijn”, zegt Stefan Stynen van reizigersorganisatie TreinTramBus aan de krant. Transporteconoom Eddy Van de Voorde zegt dan weer dat het plan enkel rendabel kan zijn als zakenreizigers elk uur een ­verbinding hebben.”

Benieuwd of de luchthavenlobby ook dit plan de grond zal inboren…

Parking vliegveld Deurne bij de duurste van Europa!

Niet dat het ons echt verwonderd, maar reizigers betalen op Belgische luchthavens meer voor een week parkeren dan in buurlanden. En vooral de regionale luchthavens zoals Deurne spannen de kroon.

Gazet van Antwerpen van maandag 15 oktober 2018: “In België ben je gemiddeld bijna 75 euro kwijt, als je wil parkeren op de luchthaven. Terwijl dat in ­Nederland maar 55 euro is en in Duitsland zelfs 50 euro. Dat blijkt uit onderzoek van Vliegveld­info.nl, dat in zijn jaarlijkse herfstrapport de tarieven vergeleek. Vooral de regionale luchthavens in ons land, die van Antwerpen, Oostende en Luik, zijn duur.

“Dit komt omdat je in Oostende en Luik niet online kunt reserveren tegen een lager tarief”, meent Guus Wantia van Vliegveld­info.nl. “Opvallend genoeg is dat wel mogelijk op Antwerp Airport, maar het is niet goedkoper.” Op Zaventem en Charleroi, de twee drukste luchthavens van België, kun je enorm besparen door een reservatie te maken. De online tarieven zijn de helft goedkoper.”

We laten Vliegveld­info.nl nog eens aan het woord: “Parkeren is het goedkoopst op Charleroi Airport, voor zowel 3 dagen als 8 dagen parkeren. Brussels Airport is veel voordeliger als u een online reservering maakt (Discount Parking), een week parkeren op Zaventem is dan bijna de helft goedkoper. Het duurste vliegveld van België is Luik Airport, de luchthavens Antwerp Airport en Oostende Brugge Airportscoren gemiddeld.”

Beter tien vliegtuigen aan de grond dan één in de lucht

Een mooie bijdrage va doctorandus Jonas Van der Slycken over de toekomst van de luchtvaart. Knack van 10 oktober 2018: “We gaan van de grond met het vliegtuig dat het een lieve lust is. De luchtvaartindustrie droomt ervan om decennialang te blijven groeien: nieuwe luchthavens en luchthavenuitbreidingen (ongeveer 1200) zijn op til.

Die evolutie is vanuit klimaatoverwegingen een zorgwekkende nachtmerrie. Het is namelijk niet opportuun om deze industrie nog meer emissies in de atmosfeer te laten pompen. Het internationale netwerk Stay Grounded pleit daarom voor een rechtvaardig transportsysteem en een snelle inkrimping van de luchtvaart. George Monbiot, columnist bij The Guardian, schreef onlangs dat het hoog tijd is om de stilte te doorbreken en verontreinigende activiteiten een halt toe te roepen.

(Klimaat)onrechtvaardigheid
Dat we ons vervuilende vlieggedrag serieus moeten bijsturen is een confronterende waarheid die we best onder ogen zien. Het is schrijnend en wereldvreemd dat de luchtvaart niet in het klimaatakkoord van Parijs zit en zelf geheel vrijblijvend haar ‘groene’ plannen mag uittekenen.

Dat is onrechtvaardig om tal van redenen. Mondiaal heeft slechts een minderheid ooit gevlogen, terwijl mensen in het Globale Zuiden die amper bijgedragen hebben de zwaarste gevolgen dragen. Klimaatontwrichting hypothekeert de kansen van de jongste generaties om van een stabiel klimaat te genieten. De geplande luchtvaartexpansie doet de inspanningen van anderen meer dan teniet. Verder krijgt de luchtvaart een voorkeursbehandeling. Door massale subsidies en vrijstelling van accijnzen en btw is er sprake van oneerlijke concurrentie tegenover andere (transport)sectoren. De luchtvaart kampt dus met een inter- en intragenerationeel, sociaal, ecologisch én budgettair rechtvaardigheidstekort. (…)

Stay Grounded
De luchtvaart inperken is precies wat Stay Grounded bepleit. Deze brede alliantie van burgers en gemeenschappen is niet enkel bekommerd om het klimaat. Omwonenden zijn bezorgd om de negatieve gezondheidseffecten van vervuiling en luchtvaartlawaai. Anderen zijn ongerust over hun woningen, landbouwgrond en ecosystemen die bedreigd worden door landroof voor nieuwe luchthavens, luchthavenexpansies, de productie van biobrandstoffen en compensatieprojecten. Ook academici, vakbonden en werknemers in de transportsector en milieu- en transportorganisaties die alternatieve vervoersmodi promoten versterken de beweging.

De positiepaper van Stay Grounded onderschrijft het belang van een rechtvaardige transitie naar een vervoerssysteem dat democratisch gereguleerd en gepland is, ten dienste staat van het algemene belang en de getroffen werknemers hoort. Er is nood aan andere consumptie- en productiepatronen, aan een verschuiving naar alternatieven zoals trein en bus, aan een lokale economie van korte afstanden en aan andere gewoontes en levenswijzen. Vrijetijdsreizen kunnen in eigen regio of via slow travel, terwijl online conferenties kunnen dienen als alternatief voor werkreizen. Privileges moeten afgebouwd worden door de luchtvaartsector op te nemen in globale klimaatakkoorden, het aantal vluchten te limiteren, nieuwe luchthavens en uitbreidingen te bevriezen en bijdragen te halen bij frequente vliegers. Marketing voor vliegreizen en frequent flyer-programma’s zijn uit den boze. De hierboven beschreven valse oplossingen zijn te vermijden. Er is ruimte om toekomstige technische verbeteringen te onderzoeken, maar er is vooral nood aan echte emissiereducties.

Creatief verzet
Tijdens de mondiale actieweken van 1 tot 12 oktober verzetten burgers zich tegen de ongebreidelde groeizucht van de luchtvaartindustrie. Acties vinden plaats van Sydney tot Istanboel en van Mexico tot de Filipijnen. Londen en Wenen verzetten zich tegen een derde landingsbaan. Groepen in Frankrijk en Denemarken breken een lans voor nachttreinen.

Ook bij ons ontbreekt het niet aan initiatieven. Zomer Zonder Vliegen verricht baanbrekend werk en verlegt grenzen. Het BurgerForum Luchthavenregio ziet in haar manifest voor Brussels Airport geen ruimte voor uitbreidingsplannen. In Antwerpen werkt burgerplatform Vliegerplein aan een alternatieve toekomst voor Deurne Luchthaven. Een sluiting wenkt aangezien deze luchthaven subsidies slorpt, in de stad ligt en Zaventem vlakbij is.

Deze moedige burgerinitiatieven verhelderen dat business as usual geen optie is en voeren de druk op om de luchtvaart te kortwieken. Het hoog(moedig) spel dat deze sector speelt, wringt met voorzorgs- en omzichtigheidsprincipes. Wat nodig is om de luchtvaartindustrie wereldwijs te maken en democratisch uit te faseren, is een bijsturing van ons vlieggedrag en een heroriëntatie van het overgrote deel van het getroffen personeel. Als het dat maar is, hoor ik u denken. Klopt, dit is inderdaad niet onoverkoombaar. Het enige wat we te winnen (en verliezen) hebben is een rechtvaardige samenleving die binnen planetaire grenzen floreert. Het is toch geen nachtmerrie om hiervan te dromen?

De positiepaper van Stay Grounded – ’13 stappen voor een rechtvaardig transportsysteem en snelle reductie van de luchtvaart’ wordt gesteund door 120 organisaties. Ook deze academici onderschreven de positietekst: prof. dr. Petra De Sutter (UGent), prof. dr. Olivier De Schutter (UCL & co-chair IPES-food), prof. dr. em. Eric Corijn (VUB), prof. dr. em. Aviel Verbruggen (UA), prof. dr. em. Philippe Van Parijs (UCL), prof. dr. Erik Swyngedouw (University of Manchester), prof. dr. Tim Nawrot (UHasselt), prof. dr. Lieven De Cauter (KU Leuven & RICTS Brussel), prof. dr. Hendrik Vos (UGent), prof. dr. Thomas Block (UGent), prof. dr. Johan Albrecht (UGent), prof. dr. em. Antoon Vandevelde (KU Leuven), prof. dr. An Cliquet (UGent), dr. Kobe Boussauw (VUB), dr. Matthias Lievens (KU Leuven), dr. Thomas Vanoutrive (UA), prof. dr. Inge Røpke (Aalborg Universitet), prof. dr. Clive Spash (WU), prof. dr. Glenn Rayp (UGent), prof. dr. Lieven Bervoets (UA), prof. dr. Koen De Bosschere (UGent), dr. Claudio Cattaneo (UAB), dr. François Schneider(R&D).”

Sluiting van luchthaven kost minder jobs dan verwacht

Volgens minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) werken er 1.100 mensen dop de luchthaven van Deurne. Is dat zo? De studie van de Nationale Bank waarop Weyts zich baseert, is verouderd. En het is niet omdat de luchthaven de deuren sluit, dat alle jobs plotseling verdwijnen.

Het Nieuwsblad van donderdag 11 oktober 2018: “Ben Weyts zei in een interview gisteren dat de luchthaven van Deurne goed is voor 1.100 jobs. Hij rondde daarvoor een cijfer af uit een studie van de Nationale Bank. In werkelijkheid gaat het in die studie om 1.090 voltijdse jobs. Daarvan zijn 435 mensen op de luchthaven van Deurne zelf tewerkgesteld. De andere jobs zijn indirect. Dat jobaantal is berekend voor het jaar 2015. Weyts gaat ervan uit dat er intussen ongeveer tien jobs zijn bijgekomen.

Wiskundige methode

“Voor de berekening van die indirecte jobs passen we een wetenschappelijke methode toe”, zegt Geert Sciot, de woordvoerder van de Nationale Bank.“We houden rekening met de tewerkstelling die veroorzaakt wordt door het feit dat er een luchthaven is, zonder dat die jobs zich op de luchthaven zelf bevinden.”

De methode daarvoor is zeer wiskundig. Wat zijn die indirecte jobs nu eigenlijk? “Tewerkstelling in restaurants buiten de luchthaven, waar zakenmensen met elkaar iets gaan eten”, zegt Marcel Buelens, algemeen directeur van Egis, het bedrijf dat de luchthaven uitbaat. “Ook de mensen die het eten klaarmaken voor de vliegtuigen, de bedrijven die kerosine leveren voor de vliegtuigen, de leveranciers van mazout voor de verwarming van de luchthaven, de loodgieters voor onze toiletten. Het is een lange lijst.”

“Bij de directe jobs zijn onder meer de banen bij de luchtvaartmaatschappijen, verhuurders van private vliegtuigen en de jobs bij scholen voor piloten”, zegt Buelens.

Toch is het cijfer van 1.090 jobs verouderd. De studie van de Nationale Bank dateert van voor het faillissement van VLM Airlines (dat zowel in 2016 als 2018 failliet ging). Bij dat bedrijf werkten in 2016 160 mensen. In werkelijkheid creëert de luchthaven dus minder dan duizend banen.

Bedrijven die voor de luchthavensector werken, ontkennen ook dat ze hun jobs zouden schrappen als de luchthaven van Deurne zou worden gesloten. De partijen Groen en SP.A en het burgerplatform Vliegerplein pleiten voor een sluiting.

Wij zijn geen voorstander van de sluiting van de luchthaven van Deurne. De incheck duurt er minder lang dan in Zaventem en er is een duidelijke vraag naar vluchten vanop Deurne”, zegt Piet Demeyere, woordvoerder van TUI Fly, de maatschappij die vanop Deurne naar vakantiebestemmingen in Spanje vliegt. “Maar als de luchthaven buiten onze wil wordt gesloten, zullen wij onze 24 jobs die aan Deurne verbonden zijn niet schrappen.”

“Er is een grote vraag naar vliegreizen naar Malaga en Alicante. Als we die vanop Deurne niet meer zouden kunnen aanbieden, laten we de vluchten vertrekken vanuit andere luchthavens, zoals Zaventem en Eindhoven.”

Demeyere wijst op een handicap van Deurne. “Je kunt niet zeggen er geen alternatief is als die luchthaven er niet zou zijn”, zegt Demeyere. “Eindhoven en Zaventem zijn vlak in de buurt. Het lokale vliegveld in Oostende is een ander verhaal. Mensen uit West-Vlaanderen, een stuk van Oost-Vlaanderen, Henegouwen en Noord-Frankrijk moeten lang rijden tot Zaventem en kunnen dus beter in Oostende terecht. Mensen uit Antwerpen staan wél snel in Zaventem.” (…)

Minister Weyts pal achter luchthaven…

Vlaams minister voor Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) wil de luchthaven van Deurne jaarlijks zo’n 4 miljoen euro subsidies blijven geven. Volgens Weyts wordt het vliegveld steeds rendabeler (sic) en wuift hij de kritiek van Groen en het burgerplatform Vliegerplein weg.

De Standaard van woensdag 10 oktober 2018: “Groen wil de luchthaven zo snel mogelijk sluiten. SP.A wil een sluiting tegen 2030. Het burgerplatform Vliegerplein, dat een geschatte achterban van een kleine vierhonderd mensen heeft, vindt het schandalig dat de Vlaamse belastingbetaler jaarlijks om en bij vier miljoen euro stopt in een verlieslatende luchthaven.

De luchthaven van Deurne heeft in 2016 en 2017 wel winst gemaakt. Daardoor is het historische verlies in twee jaar tijd gehalveerd tot 492.413 euro. Maar dat verlies is dus wel nog steeds aanzienlijk.

Waarom stopt u geld in een verlieslatende luchthaven?
Ben Weyts: ‘In 2014 heeft de Franse maatschappij Egis de uitbating van de luchthaven overgenomen. Sindsdien is het aantal passagiers op de luchthaven sterk toegenomen. Voor 2014 stopte de Vlaamse regering ook veel geld in de luchthaven, maar kreeg ze er weinig van terug. Vandaag stoppen we er veel geld in, maar krijgen we meer terug. De luchthaven wordt steeds rendabeler. Het aantal passagiers stijgt en het historische verlies verkleint.’

Een jaarlijkse subsidie van om en bij de vier miljoen euro in Deurne is wel heel veel geld.
‘Ja, maar we krijgen daar economisch iets voor terug. Als ik de cijfers van de Nationale Bank actualiseer naar dit jaar, kan ik stellen dat er vandaag 1.100 mensen direct of indirect door de luchthaven van Deurne worden tewerkgesteld. Bovendien heeft een zakenstad als Antwerpen een luchthaven nodig. Dat is belangrijk voor de uitstraling van de stad. Dat het aantal passagiers stijgt, bewijst ook dat er nood is aan een luchthaven in Antwerpen.”

Dat van die tewerkstelling is gewoon gelogen. Er werken geen 1.100 mensen op de luchthaven en dat zal ook nooit zo zijn. Sluiten die hinder en liefst zo snel mogelijk!

Faillissement VLM Airlines gooit roet in het eten…

In vergelijking met september vorig jaar kreeg de luchthaven van Deurne voorbije maand 9,5 procent minder passagiers over de vloer. Dat is na al de hoera cijfers toch een opdoffer. Het Nieuwsblad van dinsdag 9 oktober 2018: “De luchthaven van Deurne kreeg in september bijna tien procent minder passagiers over de vloer dan in september vorig jaar. “Toch hebben we ons beste kwartaal ooit achter de rug”, zegt algemeen directeur Marcel Buelens.

Het faillissement van luchtvaartmaatschappij VLM Airlines doet de luchthaven van Deurne pijn. Tot hiertoe had Antwerp Airport elke maand van dit jaar meer passagiers dan twaalf maanden eerder. Maar in september is het tij gekeerd. Er waren 25.108 passagiers. Dat is 9,5 procent minder dan september vorig jaar. “Die daling valt heel goed mee”, zegt Marcel Buelens. “VLM Airlines was goed voor 47 procent van de stoelen van al onze commerciële vluchten. Dat onze daling onder de 10 procent blijft, is dus een goede zaak.”

De stoelen op de vliegtuigen van VLM waren wel grotendeels leeg. Daarom is de maatschappij failliet gegaan. “Maar ik ben in onderhandeling met andere maatschappijen die de routes naar Londen en Zürich willen overnemen. Dat zal wel pas ten vroegste vanaf april zijn”, zegt Buelens. (…)

In het derde kwartaal van dit jaar haalde Antwerp Airport bijvoorbeeld 12 procent meer passagiers dan vorig jaar. Maar het verzet tegen de luchthaven groeit. Het burgerplatform Vliegerplein, dat de luchthaven weg wil, hield vorige vrijdag in De Theatergarage in Borgerhout een debat over de toekomst van de luchthaven. Daar kwamen meer dan honderd mensen op af.

“Structureel verlieslatend”

“Wij vinden dat de site van de luchthaven het best kan worden omgevormd tot een groene ruimte, een plaats voor start-ups of een ruimte waar burger evenementen kunnen organiseren”, zegt Bert Leemans, perscoördinator van Vliegerplein. “De luchthaven moet verdwijnen omdat de Vlaamse regering jaarlijks zo’n vier miljoen euro aan subsidies in een structureel verlieslatend bedrijf stopt. Er kunnen veel betere dingen met ons belastinggeld worden gedaan.”