Deurne ligt stil: 96 passagiers in april…

Het is een open deur intrappen: het gaat niet zo goed met het vliegveld van Deurne. Oostende kan nog uitpakken met wat vracht, maar in Deurne is het treurnis alom… Gazet van Antwerpen van woensdag 6 april 2020: “Door de coronacrisis zitten de maandelijkse statistieken van de Antwerpse luchthaven voor april dicht bij nul. Amper 96 mensen, piloten inbegrepen, vlogen in die maand via Deurne. Het gaat enkel om essentiële vluchten, zoals inspectie- en onderhoudsvluchten, repatriëringen en overheidsvluchten.

De 96 reizigers van april 2020 staan in schril contrast met april 2019, toen de teller stopte op 24.527. Het aantal bewegingen op de luchthaven daalde van 3.139 in april vorig jaar naar 325 afgelopen maand. In maart was het aantal passagiers al met bijna de helft gedaald, van 17.433 in 2019 naar 9.806 in 2020.

De commerciële vluchten van en naar Antwerp Airport zijn sinds midden maart allemaal geannuleerd: Air Antwerp vliegt niet meer sinds 18 maart, TUI fly houdt alle toestellen aan de grond sinds 23 maart. Voorlopig komt daar ook geen verandering in. (…)

Uitbater LEM Antwerpen vraagt dringend duidelijkheid over de heropstart van niet-essentiële vluchten en hoopt op meer nieuws na de Nationale Veiligheidsraad. “Wij willen een officieel standpunt, liefst op Europees niveau”, zegt woordvoerster Vanessa Flamez.” Ursula von der Leyen wordt wakker, het vliegveld van Deurne roept! Zelfs met 96 passagiers kan de luchthaven gedeeltelijk en/of tijdelijk niet open gesteld worden voor het grote publiek. Zelfs bij de omwonenden zou zo’n gebaar echt wel gesmaakt worden. Maar omwonenden en het milieu bestaan niet voor de luchthavenlobby…

Cityjet brengt Air Antwerp ‘mogelijk’ in de problemen…

Dit verscheen eerder op de Facebookpagina van het burgerplatform Vliegerplein. “Zet u even schrap, beste lezer. Want de kans is bijzonder groot dat Kafka nog eens flink in de schaduw wordt gelaten door de feiten, die zich voordoen…

Air Antwerp…
Vorig jaar geschiedt er op het vliegveld van Deurne een zoveelste mirakel. Na de trits faillissementen en weder opstandingen van het bijzonder succesrijke VLM is er in samenspraak met de Vlaamse regering en de club van Deurne (niet bepaald dezelfde als die van Rome) een spoedoplossing gevonden om de altijd zo succesrijke vluchten op Londen blijvend te garanderen. En het mag wat meer zijn zelfs. Zoals gewoonlijk. Nieuwe “niches”…

We citeren uit DE TIJD van 20 mei 2019 (tweeduizend negentien): “KLM EN HET IERSE CITYJET RICHTEN EEN NIEUWE LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJ OP… die vanuit Antwerpen op nichebestemmingen gaat vliegen.
De luchthaven van Deurne krijgt een nieuwe luchtvaartmaatschappij als klant: Air Antwerp. De aandeelhouders zijn KLM en het Ierse CityJet, dat met 75 procent van de aandelen de controle heeft. CityJet doet geen commerciële vluchten, maar verhuurt vliegtuigen met bemanning aan derden. Air Antwerp gaat ook zelf tickets verkopen.

De maatschappij zou in een eerste fase Antwerpen verbinden met een drietal bestemmingen waaronder London City Airport, schrijft Travel Magazine. Een woordvoerder van Air Antwerp wou dat maandag niet bevestigen. ‘Over precieze bestemmingen is nog geen duidelijkheid. Er zal gestart worden met één Fokker 50, een toesteltype met 50 plaatsen dat ook door het onlangs in vereffening gegane VLM Airlines in Antwerpen werd gebruikt’.”

Cityjet
En dan nu… “Op Brussels Airport vallen de eerste ontslagen sedert de coronacrisis. De Ierse leasemaatschappij CityJet sluit zijn basis op de nationale luchthaven. Daardoor verdwijnen 90 jobs, bevestigt de woordvoerder van CityJet aan DE TIJD…

CityJet staat momenteel op de rand van het faillissement. Twee weken geleden vroeg de Ierse maatschappij bescherming tegen haar schuldeisers aan.
Het bedrijf maakt al twee jaar op rij fors verlies en heeft naar verluidt 500 miljoen euro schulden.
De problemen bedreigen mogelijk ook Air Antwerp, dat voor 75% in handen is van het Ierse bedrijf.”

Luchthaven Deurne.
Eén jaar geleden stelde Marcel Buelens, de topman van “ons” vliegveld tevreden dat er nog werk aan de winkel was. De vliegvergunning (AOC) was er toen nog niet in mei (1 jaar geleden!) en bij de strapatsen van VLM en Air Belgium had de levering daarvan wat tijd gevergd.Toch werd gehoopt in september 2019 te kunnen starten met de Fokker 50, die van VLM kwam. Maar er moest zeker geïnvesteerd worden in andere vliegtuigen…

“Dankzij Air Antwerp komen we in het internationale netwerk van KLM terecht” aldus Buelens “en dat is nog altijd een ronkende naam in de sector van zakenvluchten, een niche waar wij vooral op mikken”.

Wie zal dat betalen? Wie heeft zoveel geld?
Tot zover de zoveelste quasi ongecontroleerde spielerij met even ronkende bedragen ten bate van onze lokale luchthaven. 500 miljoen euro schulden dus. Geraamd. Opgebouwd. TWEE jaar. Vliegvergunning met flinke spoed afgehandeld door de federale instanties… met de hete adem van we weten wel wie in de nek.

Bescherming gevraagd tegen schuldeisers. 75% aandeelhouder. Met 25% er bovenop van KLM dat gezien de corona crisis ook geld nodig heeft.
90 ontslagen reeds in Brussel. Waarvan het merendeel van de werknemers – ALTIJD het slachtoffer (maar vooral van hun eigen luchtvaartsector zélf) – allicht héél erg geloofde in hun maatschappij.
Ze kunnen het maar op de corona crisis steken. Dat ze bij de opstart van Air Antwerp al met een enorm deficit zaten. Alles wordt geloofd. Maar zijn er dan geen behoorlijke boekhouders voorhanden in ons land die zo’n constructies als Air Antwerp doorlichten vooraleer ze een vliegvergunning te geven?
We zijn benieuwd hoeveel het openbaar vervoer in de komende Vlaamse begroting weer gaat moeten inleveren…

Miljarden voor KLM: de staat steunt een gedoemde industrie

AirFrance-KLM moet door de Nederlandse en Franse overheid worden gered. Daarmee is zowat 10 of 11 miljard euro gemoeid. Niet mis, want ook dit jaar ziet de toekomst van de luchtvaartsector er niet zo goed uit. Column van Bert Wagendorp in de Volkskrant van 3 mei 2020: “Zondag legde Ties Joosten van het platform FTM in Buitenhof uit waar een flink deel van het steungeld naartoe gaat: naar kerosineboeren en naar Ierse vliegtuigleasemaatschap­pijen met holdings in fiscale piratennesten. Belastinggeld dat wordt weggesluisd naar belastingparadijzen, het is van een niet te overtreffen ironie.

Joosten was in debat met Jan Paternotte, in de Tweede Kamer namens D66 verantwoordelijk voor de luchtvaart. Paternotte toonde zich voorstander van het redden van KLM. Volgens hem zou een faillissement het grootste in de Nederlandse geschiedenis zijn met als gevolg de grootste ontslagronde ooit: dertigduizend werknemers.

Dat ligt er maar aan hoe je het bekijkt. Toen Joop den Uyl in 1965 de sluiting van de Limburgse mijnen aankondigde, werkten daar bijna vijftigduizend mensen die even later op straat stonden. In de textielindustrie, de scheepsbouw, bij Philips en bij de banken werden ook tienduizenden mensen ontslagen – misschien niet in één keer, maar dat zal ook in de luchtvaartindustrie niet het geval zijn. (…)

Maar hang er twee vleugels aan en alles verandert. De KLM is heilig; ‘onze blauwe trots’, zei staatssecretaris Cora van Nieuwenhuizen ruim een week geleden tijdens een speciale persconferentie ter gelegenheid van het steunplan. Achtereenvolgens had Van Nieuwenhuizen – KLM’s bestbetaalde grondstewardess – het over het ‘vitale belang’ van het bedrijf, het ‘eminente belang’, over de ‘essentiële schakel’ en de ‘onmisbare schakel’. Laat KLM omvallen en alle internationale bedrijven rond Amsterdam pakken hun biezen en de hele Nederlandse economie dondert in elkaar – dat worden wij althans geacht te geloven.

Onbewezen stellingen, maar dat doet er niet toe. Geen sector heeft zo’n krachtige lobby als de luchtvaart – misschien op de boeren na, want die zitten met hun eigen lobby­firma (CDA&FVD Inc.) in de Tweede Kamer en hebben nu een hele provincie overgenomen. Daar staat tegenover dat KLM bijna Kamerbreed wordt gesteund.

Waar blijft de eerste VVD’er die op grond van zijn liberale marktdenken verklaart dat de overheid het bedrijf helemaal niet moet steunen? Waar is de eerste GroenLinkser die zegt dat we hier met een verouderde industrie hebben te maken die niet langer houdbaar is in de duurzame samenleving die de partij voorstaat? Verder dan dat er voorwaarden moeten worden gesteld aan de steun komen ze niet. Vier jaar geleden constateerde de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur al dat het mainportdenken is achterhaald, maar zijn rapport werd weggehoond.

In de cultuur, de retail en de horeca staan veel meer banen op het spel dan bij KLM, maar die sectoren missen een krachtige lobby en kunnen dus de kolere krijgen.

De beroemde investeerder Warren Buffett verkocht vorige week zijn belang van 10 procent in vier grote Amerikaanse carriers. Buffett gelooft niet meer in de luchtvaart.

De Nederlandse staat steunt een gedoemde industrie.”

Schrap ‘overbodige zonbestemmingen’ in ruil voor staatssteun KLM

Ook in Nederland gaan steeds meer stemmen op om de luchtvaartsector bij te sturen, zeker nu die sector om steeds meer staatssteun zit te pingelen. NH Nieuws van dinsdag 28 april 2020: “Vorige week vrijdag maakte het kabinet bekend KLM door de coronacrisis te willen helpen slepen met een bedrag van tussen de twee en vier miljard euro. De overheidssteun krijgt KLM onder voorwaarden, zoals het niet uitkeren van bonussen en hinderbeperking voor de omgeving. Werknemers met de hoogste salarissen, zoals het management en de piloten zouden moeten afzien van een deel van hun loon. Luchtvaartminister Van Nieuwenhuizen wil dat KLM blijft werken aan het terugdringen van de CO2-uitstoot en nachtvluchten.

Las Vegas
Jan Paternotte van D66 wil ook dat KLM het soort bestemmingen onder de loep neemt. Malaga, Ibiza en Las Vegas zijn bestemmingen die pas de afgelopen jaren aan het netwerk werden toegevoegd, maar hebben deze bestemmingen geen extra meerwaarde voor de Nederlandse economie. “Maar het gaat niet om een hard verbod”, benadrukt Paternotte aan NH Nieuws.”

(…) “Onderzoeksbureau CE Delft berekende al dat pure vakantievluchten de Nederlandse economie juist benadelen en banen kosten”, aldus Paternotte in het FD. “We weten dat Nederlanders in het buitenland meer geld uitgeven dan toeristen in Nederland. Goedkoop op vakantie kunnen is fijn, maar betekent dat Nederlanders minder tijd doorbrengen op Texel, op de Veluwe of in de Efteling.”

Het uitgangspunt van het ‘mainportmodel’ dat KLM bedient, is een netwerk van zakelijke bestemmingen. Grote Europese bedrijven die in Nederland gevestigd zijn, zitten met een reden vlakbij Schiphol.

Paternotte: “Om deze reden heeft Nederland bij de fusie van Air France en KLM in 2004 ook bedongen dat 42 zogenaamde ‘sleutelbestemmingen’ gegarandeerd werden.” Het Kamerlid noemt als voorbeelden de vier grootste steden van de Verenigde Staten en Canada, Chinese steden als Peking en Shanghai, en Bangkok (Thailand) en Singapore. “Daarnaast betrof het een aantal typisch voor Nederland belangrijke verbindingen zoals Aruba, Paramaribo en Jakarta.”

D66 vindt dat KLM zich moet richten op het netwerk van zakelijke bestemmingen. “Als KLM steun van de staat nodig heeft voor haar voortbestaan, moet daar ook iets tegenover staan. Een netwerk dat ons banen en economische groei oplevert, en niet extra geld kost.” Klinkt als muziek in de oren…

Staatssteun voor luchtvaartmaatschappijen: niet zonder sociale en klimaatgaranties

Persbericht van de Bond Beter Leefmilieu en andere milieuorganisaties.  “Brussels Airlines, TUI Fly Belgium en Air Belgium vragen honderden miljoenen overheidssteun om de klappen van de coronacrisis op te vangen. Bond Beter Leefmilieu, Inter-Environnement Wallonie, Greenpeace en Zomer Zonder Vliegen vragen dat politici voorzichtig omspringen met overheidsgeld. De minimumvoorwaarde bij een reddingsoperatie is dat de fiscaliteit voor de luchtvaart verandert (bv. invoering kerosinetaks) en de sector eindelijk een faire bijdrage levert aan het aanpakken van de klimaatcrisis (d.w.z. naar nuluitstoot evolueren voor 2050, door een combinatie van technologische innovatie en minder vliegbewegingen). De steun moet tijdelijk zijn en allereerst het personeel helpen. “

“Elke reddingsoperatie van de staat moet gericht zijn op jobzekerheid voor de werknemers en de voorbereiding van een geleidelijke en geplande transformatie van de luchtvaart. Dit impliceert een eerlijke bijdrage van de sector aan de klimaatdoelstellingen van het Akkoord van Parijs en aan sociale rechten via een eerlijk belastingstelsel. Binnen Europa betekent dat inzetten op duurzame mobiliteit en de trein als de manier bij uitstek om landen op een klimaatvriendelijke en efficiënte manier met elkaar te verbinden.”

Uitzonderlijke omstandigheden

De coronacrisis stort veel sectoren, werkgevers, werknemers en zelfstandigen in economische en sociale onzekerheid. De luchtvaartsector, die de afgelopen jaren gestaag groeide, is bijzonder kwetsbaar. De International Air Transport Association (IATA) schat dat bijna 25 miljoen directe banen in het luchtvervoer bedreigd worden.

Veel werknemers zijn technisch werkloos en verschillende luchtvaartmaatschappijen overleven de crisis misschien niet. Maar ook in goede tijden is de sector afhankelijk van overheidssteun: staatssteun aan luchthavens, lowcost luchtvaartmaatschappijen en infrastructuur die luchthavens met naburige steden verbindt, maar ook belastingvrijstellingen zoals voor btw op internationale vluchten en voor kerosine. Die voordelen kwamen er hoewel slechts een (vermogende) minderheid van de bevolking vaak vliegt, en de luchtvaart de afgelopen decennia de snelst groeiende bron van broeikasgasemissies in Europa vormde en ook geluidshinder en luchtvervuiling veroorzaakt. Bovendien bleek in het verleden al dat na elke crisis de vraag naar vliegtickets over het algemeen terugkeert naar het niveau van voor de crisis en vervolgens opnieuw stijgt.

Om al deze redenen zijn we geen voorstander van overheidssteun voor luchtvaartmaatschappijen. Maar we begrijpen dat uitzonderlijke omstandigheden om uitzonderlijke maatregelen vragen.
We roepen daarom alle beleidsmakers op een vooruitziende blik te hanteren, door een gezond en sociaal rechtvaardig economisch herstel in lijn met de Europese Green Deal na te streven. Dat kan door voldoende te investeren en overheidssteun te oriënteren naar een veerkrachtige, rechtvaardige en duurzame economie in lijn met sociale rechten, koolstofneutraliteit, circulaire economie en het behoud van biodiversiteit. Staatssteun aan de luchtvaartsector mag alleen onder de volgende voorwaarden worden verleend. (…)

Staatssteun in ruil voor een eerlijke bijdrage aan de samenleving

Luchtvaartmaatschappijen kunnen geen belastinggeld verwachten in slechte tijden en tegelijk zelf geen belastingen betalen in goede tijden. Staatssteun mag alleen worden toegekend als zij op hun beurt een eerlijke bijdrage aan de staatskas leveren zodra de crisis voorbij is. De toe te passen belastingen moeten betrekking hebben op alle ondernemingen die op Belgisch grondgebied actief zijn en niet alleen op de ondernemingen die steun aanvragen.

Voer een kerosinetaks in

Het belastingvoordeel voor de luchtvaart door de vrijstelling van belasting op vliegtuigbrandstof wordt geschat op 27 miljard euro per jaar op Europees niveau en 500 miljoen euro per jaar op Belgisch niveau. De status van Europa als belastingparadijs voor kerosine is onverdedigbaar. Een heffing op kerosine is ook essentieel om de klimaatverandering te bestrijden.

Een toezegging van de luchtvaartsector om na de crisis een kerosinetaks te betalen moet een essentieel onderdeel uitmaken van elke overeenkomst die wordt afgesloten m.b.t. staatssteun. Dit geldt zowel voor een kerosinetaks op Europees niveau, als voor een kerosinetaks die via bilaterale akkoorden tussen lidstaten wordt afgesproken.

Voor de invoering van een kerosinetaks op Europees niveau is een herziening van de Europese Energy Taxation Directive nodig. We vragen Belgische beleidsmakers hiervoor te pleiten op Europees niveau. Evenals voor de invoering van btw op vliegtickets.

Als in deze zaken op Europees niveau binnen het jaar geen noemenswaardige vooruitgang geboekt wordt, vragen wij de regering samen te werken met overheden van de buurlanden om accijnzen in te voeren op kerosine voor vluchten van land naar land door middel van bilaterale overeenkomsten, in overeenstemming met artikel 14.2 van de Energy Taxation Directive. Ook een tickettaks kan nationaal worden ingevoerd.

De meeste van onze buurlanden deden dit overigens al (Frankrijk en Duitsland), of plannen dit te doen (Nederland). Bij een vliegtaks pleiten we voor een Frequent Flyer Levy: een bedrag dat verhoogt naarmate je meer vliegt. Beleidsmakers dienen de economische, sociale en milieu-impact van de opgelegde taksen op regelmatige basis te evalueren en de bedragen bij te stellen indien de beoogde doelstellingen (bv. verminderen klimaatimpact) niet gehaald worden.

Ontdek de volledige policy briefing

Air Antwerp ziet ze vliegen…

De vluchten van Air Antwerp naar Londen zouden worden hervat op 4 mei. Nu zou de maatschappij hebben besloten om die datum te verschuiven naar 1 juni. En de luchtvaartmaatschappij zou rekening houden met nog verder uitstel…

Misschien dat de berichten van deze week er ook voor iets tussen zit. CityJet heeft faillissementsbescherming aangevraagd. De maatschappij lijdt al langer verlies en is door de coronacrisis diep in de financiële problemen gekomen. Cityjet is hoofdaandeelhouder (75%) van Air Antwerp.

De Tijd van 20 april 2020: “Het bedrijf zet de stap nu zijn vloot door de coronacrisis grotendeels aan de grond staat. Het bedrijf maakt al twee jaar op rij fors verlies en heeft volgens de Irish Times 500 miljoen euro schulden, maar rekent op een wederopstanding.

CityJet, dat vluchten uitvoert voor andere bedrijven, heeft ook 75 procent van Air Antwerp in handen. Die luchtvaartmaatschappij vliegt sinds september van Antwerpen naar London City. Toch verwacht Johan Maertens, CEO van de jonge luchtvaartmaatschappij, geen impact van de problemen bij zijn hoofdaandeelhouder.

‘CityJet herstructureert zijn schulden’, zegt Maertens” Geen vuiltje aan de lucht. “We maken ons geen zorgen” aldus Maertens. Schipholbaas Dick Benschop denkt op z’n vroegst in 2023 het aantal vluchten terug op het oude niveau zouden zijn. Misschien zijn ze iets realistischer in Nederland…

Helpende hand aan KLM kan niet zonder voorwaarden

Persbericht van Greenpeace Nederland e.a. van 16 april 2020: “Air France-KLM hoort binnenkort of het verzoek tot financiële steun wordt ingewilligd door de Franse en Nederlandse overheid. In de pers wordt gesproken over steun die in de miljarden loopt. Dit zijn ongekende bedragen voor de Nederlandse economie. Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, Natuur & Milieu, Milieudefensie en Greenpeace vinden dat de impact van de luchtvaart op de planeet zo groot is, dat er nu ook direct afspraken met KLM moeten worden gemaakt om die impact te verlagen. Daarom moet er aan deze financiële steun voorwaarden gesteld worden om te komen tot een schonere en stillere luchtvaart met minder schade voor mens, natuur en klimaat. Nu wordt voor de luchtvaartsector nog te vaak een uitzondering gemaakt.

In een gezamenlijk statement roepen de milieuorganisaties het kabinet op om in ruil voor de financiële hulp aan de luchtvaartmaatschappij ook afspraken te maken over de toekomst.

Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, Natuur & Milieu, Milieudefensie en Greenpeace:

“KLM doet nu een flink beroep op steun van onze overheid. Dat terwijl de luchtvaartmaatschappij geen belasting betaalt over kerosine en ook geen BTW betaalt over vliegtickets. De luchtvaartsector valt ook al buiten het klimaatbeleid. Nu de overheid KLM en haar werknemers wil helpen in deze onzekere periode, is het tijd om concrete afspraken te maken met het luchtvaartbedrijf.

Niet alleen moet het vaststaan dat werknemers hun baan behouden, KLM moet voor minder lawaai en luchtvervuiling zorgen en haar CO2-uitstoot omlaag brengen. De luchtvaartmaatschappij kan hierna niet terugkeren naar het oude en moet onderzoeken hoe een nieuw pad in te slaan met minder vluchten. Het is aan de overheid om zo snel mogelijk beleid te maken dat ervoor zorgt dat de hele sector gaat verduurzamen. Zo voorkomen we dat de luchtvaartsector en onze maatschappij van de ene crisis in de andere crisis rolt.”

Ook in de lucht enkel essentiële verplaatsingen?

Mensen die in de buurt van het vliegveld van Deurne wonen, zien toch nog altijd toestellen overvliegen. Dat wordt bevestigd door de CEO van de luchthaven aan de redactie van Radio 2 Antwerpen. VRT Nieuws van maandag 13 april 2020: “Als er gevlogen wordt, is daar een goede reden voor”, legt CEO Marcel Buelens uit. “Elke week moeten we alle vluchten opgeven aan het crisiscentrum, met de reden, de bestemming, wie er aan boord is, enzovoort. Er is met andere woorden wel controle op momenteel.”

Openingsuren beperkt
De luchthaven van Antwerpen is in deze coronatijden beperkt geopend, van 8 uur tot 18 uur, in plaats van van 6.30 uur tot 23 uur. “De vliegtuigen die je nog ziet landen of opstijgen, zijn dikwijls vluchten van de politie of van de overheid, hospitaalvluchten die organen vervoeren voor transplantie, allemaal essentiële vluchten dus”, laat de CEO nog weten. “In de statistieken die ik tot nu toe al gezien heb, zijn dat 5 tot 10 vluchten per dag in kleinere toestellen. De grote passagierstoestellen staan allemaal aan de grond, verzegeld met covers tegen vervuiling, regen en wind.”

Op de vraag wanneer er weer passagiersvluchten zullen opstijgen en landen in Antwerpen kan de CEO geen antwoord geven. “Dat hangt af van wat het crisiscomité beslist”, zegt hij. “TUI en Air Antwerp hebben al laten weten dat er zeker niet gevlogen wordt voor 10 mei. (…) We hopen dat er in de zomer toch weer gevlogen zal worden, maar niks is zeker op dit ogenblik.”

Commentaar Vliegerplein Burgerplatform: zoals wel meer gebeurt is dit verhaal van Buelens door prikbaar als een ballon. Laat ons het bij het voorbeeldje houden van twee vluchten van Stampe tweedekkers die zaterdag 11 april jl. respectievelijk om 12.02 u en om 13.36 u de lucht ingingen. Vooroorlogse privé vliegtuigjes die voor een “hoger doel” toch moesten rondvliegen?

Coronacrisis houdt toerisme een spiegel voor

Een mooi stukje uit de Nederlandse krant NRC van 9 april 2020. Stelling: ondanks de negatieve gevolgen voor de toerismebranche, biedt  de coronocrisis ook een kans op duurzamer toerisme, betoogt Bas Amelung namens een groep wetenschappers en docenten. 

“De toerismesector wordt keihard getroffen door de coronamaatregelen: hotels staan leeg, restaurants zijn gesloten en vliegtuigen staan droevig geparkeerd op de Aalsmeerbaan. Het toerisme is echter niet alleen slachtoffer van deze crisis, maar heeft zelf ook de snelle verspreiding van het virus over de wereld in de hand gewerkt. Zo brachten veel Nederlandse wintersporters de besmetting mee vanuit Tirol en veroorzaakten daarmee uitbraken in Nederland. Daarnaast had de in China ontstane epidemie zich zonder de luchtvaart nooit zo snel tot pandemie ontwikkeld.

Inmiddels woekert covid-19 al zo’n drie maanden en het heeft er alle schijn van dat de situatie niet voor de zomervakantie genormaliseerd zal zijn. Aan de ene kant is dit rampzalig voor de toeristische sector: ontslagen en faillissementen in de luchtvaart, horeca en de evenementensector lijken onvermijdelijk. Aan de andere kant biedt de huidige situatie een uitgelezen mogelijkheid om ons te bezinnen op ons reisgedrag. Want laten we eerlijk zijn: de snelle verspreiding van infectieziektes is slechts één van de negatieve gevolgen daarvan. 

De effecten op het klimaat zijn minstens zo verontrustend. Al lange tijd waarschuwen wetenschappers dat het toerisme een belangrijke bijdrage levert aan klimaatverandering, met name via het sterk groeiende vliegverkeer. Als we op de pre-corona voet doorgaan, zal de luchtvaart binnen enkele decennia zó veel CO2 uitstoten, dat de doelstellingen van Parijs onhaalbaar worden en een vele decennia durende klimaatcrisis onafwendbaar wordt.

Ook de lokale effecten zijn niet mis. (…)

Minder vliegen

Minder vliegen, of in elk geval niet méér, is dus om veel verschillende redenen een prima idee en wellicht zelfs een must. Maar betekent dat niet het eind van het toerisme? Nee, absoluut niet. In de beeldvorming staat vakantie voor velen weliswaar gelijk aan vliegen, maar in feite gaan veel meer mensen met de auto op vakantie dan met het vliegtuig. Ook wijst de wetenschap ons erop dat verre reizen mensen niet gelukkiger maken dan reizen in onze nabije omgeving. 

Mensen maken soms verre reizen omdat hun vrienden verre reizen maken en zij letterlijk en figuurlijk niet achter willen blijven. Ook vertellen we onszelf regelmatig dat we het verdienen er even tussenuit te gaan. Maar moet dat per se een weekendje New York zijn? Ook veel dichter bij huis kan het prima toeven zijn; daar komen we nu weer achter. We zwoegen (en genieten) de laatste weken massaal in onze tuintjes, hebben veel tijd voor familie, en kijken wat meer naar elkaar om.

Proefdraaien

Zo heeft de coronacrisis, ondanks alle ellende, ook positieve effecten en kunnen we proefdraaien voor een toekomst waarin we minder zullen kunnen vliegen. Nu de vliegtuigen aan de grond staan en velen van ons huiverig zijn om een vliegvakantie te boeken, ontkomen we er niet aan onze plannen bij te stellen. En waarom zou dat geen succes worden? Nu al is er een grote vraag naar vakantiehuisjes in het oosten van het land van mensen die de benauwing van de corona-crisis in de Randstad willen ontvluchten. 

Een vakantie in eigen land of in de buurlanden zal deze zomer, als de crisis tegen die tijd voorbij is, ongetwijfeld ongekend populair worden. Als dat bevalt en de verandering beklijft, kunnen we grote stappen zetten in de transitie naar een duurzamere vorm van toerisme, met net zoveel klanten voor hotels, restaurants en attracties, maar van veel minder ver weg.

De overheid kan die transitie steunen door vliegen te ontmoedigen en alternatieven te stimuleren. Behandel de luchtvaart eindelijk als een normale sector die accijns op brandstof betaalt, btw afdraagt en zijn eigen uitstoot reduceert in plaats van zich achter (doorgaans ineffectieve) CO2-compensatie te verschuilen. Accepteer dat uitbreiding van Schiphol simpelweg niet past bij de klimaatopgave en zet een streep door vliegveld Lelystad.

Net als de klimaatcrisis leek de corona-epidemie lange tijd een ver-van-ons-bedshow. De volle omvang van de ramp drong eigenlijk pas tot ons door toen het al te laat was. We betalen nu leergeld: voorkomen is beter dan genezen. Laten we het met het klimaat beter doen. Begin bij uw vakantie. ” Mooi toch?!

Bas Amelung, universitair docent, Wageningen University, Edward Huijbens, hoogleraar, Machiel Lamers, universitair hoofddocent, Arjaan Pellis, docent (allen Wageningen University), Ondrej Mitas, docent, Paul Peeters, lector (beiden Breda University of Applied Sciences). Alle auteurs zijn betrokken bij de BSc Tourism opleiding van Wageningen University en Breda University of Applied Sciences.

 

Steun luchtvaart alleen in ruil voor klimaatengagement

Persbericht Bond Beter Leefmilieu, Inter-Environnement Wallonie, Greenpeace, Zomer Zonder Vliegen – De luchtvaartsector staat onder zware druk door de uitbraak van het coronavirus. Verschillende maatschappijen vragen daarom om overheidssteun. Brussels Airlines wil 300 miljoen euro steun van de federale regering.

“Ook TUI Fly Belgium en Air Belgium kloppen aan voor hulp. Bond Beter Leefmilieu, Inter-Environnement Wallonie, Greenpeace en Zomer Zonder Vliegen vragen dat politici omzichtig omspringen met overheidsgeld: “De steun moet in eerste instantie dienen om de negatieve impact van de coronacrisis op het personeel te beperken. De minimumvoorwaarde bij een reddingsoperatie is dat de fiscaliteit voor de luchtvaart verandert en de sector eindelijk een faire bijdrage levert aan het aanpakken van de klimaatcrisis.” De milieubeweging vraagt ook betrokken te worden bij de onderhandelingen over steun aan de luchtvaartsector.

Uitzonderlijke omstandigheden

Principieel zijn de organisaties geen voorstander van overheidssteun voor luchtvaartmaatschappijen. De sector veroorzaakt kosten waarvoor de hele samenleving opdraait, zoals broeikasgasemissies, luchtvervuiling en lawaaihinder. Terwijl ze zelf amper belastingen betaalt. Sterker, er gaat al heel wat overheidsgeld naar de ondersteuning van luchthavens en de luchtvaart. En veel andere Belgische economische sectoren hebben momenteel ook behoefte aan overheidssteun. De milieubeweging vraagt beleidsmakers om nu slimme keuzes te maken voor de toekomst en een economisch herstel te voeren dat in lijn ligt met de Europese Green Deal

De organisaties begrijpen dat uitzonderlijke omstandigheden om uitzonderlijke maatregelen vragen. Als er een reddingsoperatie komt voor luchtvaartmaatschappijen, moet die grote negatieve effecten op de economie en werkgelegenheid indammen, en strategisch belangrijke diensten zoals transport van medicijnen en repatriëring van mensen in het buitenland garanderen. Reddingsoperaties voor luchtvaartmaatschappijen die al voor de coronacrisis op een faillissement afstevenden, voldoen niet aan die voorwaarden. Ook een no go: steun voor luchtvaartmaatschappijen die het geld willen gebruiken om goedkopere tickets in te voeren of om de verloning van het management of de opbrengst voor de aandeelhouders op te drijven. Het hoofddoel moet altijd zijn: boordpersoneel, grondpersoneel, cateraars en andere werknemers die de gevolgen van de crisis ondervinden een leefbaar inkomen bieden. De steun moet tijdelijk zijn, moet terugbetaald worden en moet ook een mogelijke krimp van de activiteiten mogelijk maken, als de marktomstandigheden door de coronacrisis structureel zouden veranderen. 

Eerlijke bijdrage van de luchtvaartsector 

Luchtvaartmaatschappijen zijn al te lang vrijgesteld van brandstofbelasting, BTW op internationale vluchten in Europa en andere taksen. Hun vrijstelling van belasting op vliegtuigbrandstof wordt geschat op 27 miljard euro per jaar. “Luchtvaartmaatschappijen kunnen geen belastinggeld verwachten in slechte tijden, en tegelijk zelf geen belastingen betalen in goede tijden. De status van Europa als belastingparadijs voor kerosine is onverdedigbaar. Daarom moeten politici enkel staatssteun toekennen op voorwaarde dat luchtvaartmaatschappijen akkoord gaan om na de coronacrisis een kerosinetaks en andere eerlijke taksen die toepasbaar zijn op de sector in te voeren”, stellen de organisaties.

Klimaatengagement

Ten slotte vragen we ook een bindend engagement van de luchtvaartsector om de Europese Green Deal te steunen en zijn klimaatimpact te verminderen in lijn met de doelstellingen in het klimaatakkoord van Parijs. De emissies van de Europese luchtvaart stegen de voorbije vijf jaar met 26,3 procent, terwijl vele andere sectoren inspanningen doen om hun emissies net te verlagen. De luchtvaartsector moet haar steun betuigen aan de Europese Green Deal en – net als alle andere transportmodi – naar nuluitstoot evolueren ruim voor 2050, zonder zich te verschuilen achter ondoeltreffende compensatiemaatregelen. Daar zal een combinatie van innovatie, minder vliegbewegingen en een kwalitatiever en betaalbaarder aanbod van internationale treinverbindingen voor nodig zijn.”