RubriekenNieuws

Nieuws

Marcel Buelens is nieuwe CEO in Oostende en Deurne

Marcel Buelens, in een vorig leven CEO van de bagageafhandelaar Swissport, wordt de nieuwe baas van de luchthavens van Deurne en Oostende. De man brengt zogezegd “tonnen ervaring” mee. Goede of slechte, denken wij dan… De Tijd van 27 augustus 2013: “Buelens is gepokt en gemazeld in de luchtvaartsector. De vijftiger heeft dan wel een diploma kinesitherapie, zijn roeping was dat duidelijk niet. Via vakantiejobs in de luchthaven van Zaventem, Buelens is afkomstig van Diegem, kwam hij in aanraking met de luchtvaartwereld. Die stond hem aan, getuige het verloop van zijn carrière.

Buelens klom via jobs bij onder andere DHL en FedEx snel op in de wereld van de luchtvaart. Een parcours waarbij hij indruk maakte. Dat bewijst het respect dat de man in de luchtvaartwereld geniet. Zelfs concurrenten prijzen het inzicht en het harde werk van Buelens, ook in moeilijke tijden.

En die waren er wel degelijk. De voorbije jaren kwam Buelens met meer turbulentie in contact dan hem lief was. Vooral zijn job als gedelegeerd bestuurder van de luchthaven van Charleroi eindigde in mineur. Buelens slaagde zakelijk wel in zijn opdracht. In de drie jaar dat hij aan het hoofd stond, steeg het aantal passagiers van 1,6 naar 4 miljoen en het aantal maatschappijen in Charleroi van twee naar zeven. Maar de topman was niet in zijn sas in de hevig gepolitiseerde wereld van de luchthaven van Charleroi. Spanningen met voorzitster Edmée De Groeve leidden in 2009 tot Buelens’ ontslag, waarbij veel modder over en weer vloog. In de nasleep van dat ontslag liep tegen Buelens een corruptieonderzoek. De Groeve werd in juni veroordeeld voor onrechtmatige onkostenvergoedingen.

Ook in de daaropvolgende job was Buelens niet veel rust gegund. Bij de bagageafhandelaar Swiss- port België kwam hij algauw in conflict met de vakbonden. Die wekenlange ruzie werd uiteindelijk in een uurtje opgelost door groeps-CEO Per Utnegaard. Buelens liet niet veel later weten dat hij weer ging doen ‘wat hij graag doet’.

Wat dat is, maakte de krant L’Echo afgelopen weekend bekend. Buelens zal Lem leiden, het filiaal van de Franse groep Egis dat de luchthavens van Deurne en Oostende uitbaat. De opdracht van de ervaren rot is duidelijk. Vorig jaar daalde de trafiek in beide luchthavens gevoelig. Oostende kende 23,6 procent minder passagiers, Deurne zag hun aantal er met 15,7 procent op achteruitgaan.” Dat laatste kan tellen…

Privatisering van Deurne kost meer dan het opbrengt

Privatisering van Deurne kost meer dan het opbrengtVolgens Peter Reekmans (LDD) zal de uitbating van de Vlaamse regionale luchthavens door het Franse Egis de Vlaamse belastingbetaler meer geld kosten dan wanneer de Vlaamse overheid die luchthavens zelf zou uitbaten. Begrijpe wie kan…

Het Nieuwsblad van donderdag 08 augustus 2013: “De Vlaamse regering zette drie weken geleden het licht op groen om de regionale Vlaamse luchthavens door de Franse groep Egis te laten uitbaten. Het gaat om de luchthavens van Oostende-Brugge, Deurne-Antwerpen en Wevelgem-Kortrijk. De Vlaamse overheid wil via die privatisering zorgen voor een efficiëntere uitbating. Details over die overeenkomst waren er tot op heden niet, tot onvrede van LDD-parlementslid Peter Reekmans, die het ongehoord vindt dat parlementsleden in dit dossier hun controlerecht niet kunnen uitoefenen.

Vertrouwelijke informatie

Na aandringen bij het kabinet van minister van mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) kon hij de overeenkomst nu toch inkijken, weliswaar met de waarschuwing van parlementsvoorzitter Jan Peumans dat hij de informatie vertrouwelijk moest behandelen, vanwege de ‘economische belangen’ die meespelen. ‘Ik mocht niets noteren, zelfs geen balpen op zak hebben’, aldus Reekmans, en dat op straffe van financiële sancties mocht hij toch vertrouwelijke informatie lekken.

Maar uit de stukken en de bedragen die hij las, maakt hij wel op dat er ‘onder Egis meer Vlaams subsidiegeld naar de luchthavens gaat dan voordien’, zegt Reekmans. ‘Wat heeft deze liberalisering dan voor zin? Het dossier toont ook dat wanneer Egis er niet in slaagt nieuwe trafiek aan te trekken, ze amper iets betalen. Maar als ze dat wel doen, is quasi alle winst voor Egis.’

Reekmans eiste gisteren dat de commissie Mobiliteit zo snel mogelijk samenkomt om duidelijkheid te verschaffen. Dat gebeurt ook. ‘Want ik ben de stemmingmakerij zat’, aldus Vlaams parlementsvoorzitter Jan Peumans, die ook voorzitter is van de commissie Mobiliteit. ‘Op 12 september komt de commissie vervroegd samen en zullen minister van Mobiliteit Hilde Crevits en Egis uitleg geven bij het akkoord’, aldus Peumans. Crevits verwees gisteren voor commentaar door naar de betrokken commissie.

Ook de vakbonden hebben geen goed oog in de liberalisering van de regionale Vlaamse luchthavens. ‘Wij hebben geen bewijs dat Egis de exploitatie van deze luchthavens goedkoper kan krijgen’, zegt ACOD-vakbondsafgevaardigde Jan Van Wesemael.

Hij kon de overeenkomst ook inkijken, ‘maar alle bedragen die ertoe deden, waren zwart gemaakt. Zwaar onderhandelen met Egis kon Vlaanderen sowieso niet’, zegt Van Wesemael nog. ‘Egis was immers de énige kandidaat die bereid was de luchthavens uit te baten.’” Deze Vlaamse “grap” gaat ons nog veel geld kosten. En milieuvervuiling…

Vlaamse regering miskent parlementair controlerecht

Vlaams volksvertegenwoordiger Peter Reekmans (LDD) laakt de ontransparante besluitvorming van de Vlaamse regering bij het uitbesteden van de uitbating van de Vlaamse regionale luchthavens . Inzake de door de Vlaamse regering met de Frans groep Egis gemaakte uitbatingsafspraken, die naar verluidt voor Vlaanderen heel duur uitvallen, kreeg Peter Reekmans tot op heden geen enkele duiding laat staan inzage, waardoor het hem als parlementslid feitelijk onmogelijk werd gemaakt om zijn controletaak uit te oefenen. Na enkele journalisten te hebben gealarmeerd werd Peter Reekmans uiteindelijk inzage in dit dossier beloofd.

Uit het LDD-persbericht: “Inzake het uitbesteden van de Vlaamse regionale luchthavens (Deurne-Antwerpen, Oostende-Brugge en Kortrijk-Wevelgem) werd Vlaams mobiliteitsminister Hilde Crevits door Vlaams parlementslid Peter Reekmans meermaals om tekst en uitleg gevraagd.

Peter Reekmans: “Na herhaalde keren nietszeggend op mijn vragen te hebben geantwoord kreeg ik op 27 juni ll. van minister Crevits te horen dat het door de Vlaamse regering uitbesteden van Vlaamse regionale luchthavens een vertrouwelijke aangelegenheid is. Zodoende contacteerde ik de parlementsvoorzitter en beriep ik mij op het reglement van het Vlaams parlement om het dossier onder geheimhoudingsplicht te kunnen inzien. Op 8 juli ll. werd mij, namens de parlementsvoorzitter, meegedeeld (citaat): “Wij hebben zoals gebruikelijk en reglementair bepaald de inzageprocedure opgestart. Ik moet u mededelen dat minister Crevits ons vrijdag medegedeeld heeft dat zij thans niet bereid is om in te gaan op uw vraag naar ter inzagelegging van het businessplan luchthavens. Van zodra de beslissing van de Vlaamse Regering hieromtrent genomen is, stelt de minister voor dat er contact wordt genomen om de modaliteiten van een ter inzagelegging en mogelijk toelichting aan het parlement nader af te spreken.”(einde citaat)”

Op vrijdag 19 juli ll. werden door de Vlaamse regering diverse beslissingen genomen inzake het uitbesteden van de regionale luchthavens.

Peter Reekmans: “Gelet op de vorige week vrijdag door de Vlaamse regering genomen beslissingen hernieuwde ik, ten aanzien van de parlementsvoorzitter, mijn verzoek tot inzage onder geheimhoudingsplicht. Namens de parlementsvoorzitter werd mij deze voormiddag evenwel gemeld, (citaat): “Er is opnieuw – op uw verzoek – aangedrongen bij het kabinet van de bevoegde minister – evenwel zonder resultaat. Met het gegeven dat ondertussen ook de regering in reces is, staak ik alvast tot in september mijn verdere pogingen.” (einde citaat).”

(…)

Peter Reekmans: “Na ten einde raad de pers te hebben ingelicht werd mij namens de parlementsvoorzitter meegedeeld (citaat): “Het kabinet heeft ons nu net op de middag geantwoord dat we morgenvoormiddag de desbetreffende documenten ter inzage (zouden) krijgen. Morgen vertrekt er dus vanuit het parlement een mail naar de 124 parlementsleden met de melding en de modaliteiten van inzage.” (einde citaat).”

Ik is volstrekt onaanvaardbaar dat het Vlaams parlement inzake het uitbesteden van de uitbating van de Vlaamse regionale luchthavens volkomen buitenspel wordt gezet te meer deze beslissing verstrekkende financiële consequenties heeft. Het is bovendien evenzeer onaanvaardbaar dat een parlementslid, pas na een aanklacht in de pers, in de mogelijkheid wordt gesteld, zijn of haar controletaak correct uit te oefenen.”, besluit Peter Reekmans.”

Lelystad Airport: langere startbaan?

Er zijn wel luchtvaartmaatschappijen bereid te verhuizen van Schiphol naar Lelystad. Maar dan moet de startbaan niet worden verlengd van 1250 naar 2100, maar naar 2400 meter! Klinkt bekend in de oren? Noordhollands Dagblad van donderdag 4 juli 2013: “Dat schrijft staatssecretaris Mansveld aan de Tweede Kamer. Tot nu toe leek er nauwelijks belangstelling te zijn voor de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad tot een volwaardig vliegveld voor vooral vakantievluchten. Juist deze categorie vliegtuigen is in de toekomst niet meer welkom op Schiphol.

De nationale luchthaven zet samen met KLM vooral in op de groei van het netwerk. Zoveel mogelijik internationale bestemmingen is immers goed voor het bedrijfsleven. Omdat Schiphol niet verder mag groeien dan 510.000 starts en landingen, zou verdere groei van de luchtvaart op Eindhoven (25.000 vliegbewegingen) en Lelystad (45.000) moeten plaatsvinden.

Schiphol moet als eigenaar echter veel investeren op Lelystad. Daarom is een sluitende business case noodzakelijk. Ook de Raad van State hamerde daar eerder op toen de vergunning voor de baanverlenging werd afgewezen. Daarom heeft Schiphol de afgelopen maanden met een aantal vakantiemaatschapppijen gesproken en daaruit is volgens Mansveld gebleken dat er wel serieuze belangstelling bestaat. Voorwaarde is wel dat de startbaan wordt verlengd naar 2400 meter, er voldoende opstelplaatsen voor toestellen komen, de terminal wordt uitgebreid en het tarief vergelijkbaar is met andere regionale luchthavens.

In eerste instantie werd uitgegaan van 2100 meter, maar met name Arkefly heeft aangegeven dat bepaalde verre bestemmingen niet te halen zijn zoals de intercontinentale bestemmingen. Arkefly wil de operatie niet verdelen over twee vliegvelden. Met een langere baan kunnen wel alle toestellen naar Lelystad. Probleem is nog wel de nachtelijke sluiting van het vliegveld, waar ook Corendon (een voorstander van Lelystad) last van heeft. Transavia laat in een reactie weten dat in de strategie al van regionale vliegvelden wordt uitgegaan (Rotterdam en Eindhoven), dat Lelystad nog ver weg en op Schiphol ook overstappers zijn uit toestellen van KLM.

Mansveld noemt in haar brief geen namen van maatschappijen. Eind 2014 moet het kabinet een besluit nemen over Lelystad, waarna de werkzaamheden kunnen beginnen en in 2017 de eerste Boeing daar kan landen.”

Luchtvaartmaatschappij CityJet in nauwe schoentjes

Cityjet in nauwe schoentjesIn de periode maart 2010 – maart 2011 leed CityJet een recordverlies van 55 miljoen euro. En over de periode 21 maart 2011 tot eind december 2011, werd weer een verlies van 8,8 miljoen euro genoteerd. Vanaf 16 september 2012 schrapte CityJet de onrendabele vlucht tussen Antwerpen en Manchester. Het gaat met deze maatschappij blijkbaar van kwaad naar erger.

Ontduiking sociale lasten in Frankrijk

Na het proces van Ryanair, werd de CityJet, lowcost luchtvaartmaatschappij en filiaal van Air France ervan beschuldigd sociale lasten te ontduiken door personeel in Frankrijk tewerk te stellen onder Iers contract.

In 2012 werd CityJet in eerste instantie veroordeeld door de rechtbank. CityJet werd schuldig bevonden voor zwartwerk en veroordeeld tot de betaling van 637.380 euro aan de “Urssaf” zijnde Unions de Recouvrement des Cotisations de Sécurité Sociale et d’Allocations Familiales of de Franse Sociale Zekerheid, vermeerderd met een boete van 100.000 euro door de correctionele rechtbank van Bobigny. De CEO’s van CityJet en Air France, Mackaël Collins en Jean-Cyril Spinetta, werden eveneens schuldig bevonden en moeten persoonlijk 15.000 euro boete betalen.

De feiten waarover werd geoordeeld dateren van de periode 2006-2008 waarbij de loontrekkenden werkzaam op de Parijse luchthaven Orly werden aangegeven onder Iers contract. Vijf jaar na het eerste proces werkt slechts één derde van het personeelbestand (85 personeelsleden) onder een Frans contract. Wordt vervolgd?

De ontmanteling nabij?

De media berichtten op 8 juni 2013 dat Air France-KLM en de Duitse maatschappij Intro Aviation dichtbij een akkoord zouden staan betreffende de verkoop van de Ierse lowcost-maatschappij CityJet. In april 2013 was de lange lijst van potentiële kopers reeds uitgedund tot twee, zijnde ASL Aviation met basis in Ierland en Intro Aviation.

De specialiteit van Intro Aviation bestaat er in om verliesmakende vliegtuigmaatschappijen te herstructureren om ze dan door te verkopen. De verkoop zou geen implicaties hebben voor de locatie van het hoofdkwartier in Ierland. Zo wat 280 van de 800 stafleden worden tewerkgesteld in het hoofdkwartier te Dublin.

Gevolgen voor de lijn Londen City – Antwerpen

In ieder geval zal de Duitse overnemer nagaan welke lijnen er al dan niet rendabel zijn en er zullen ongetwijfeld jobs sneuvelen. Of ook de lijn Londen City – Antwerpen zal sneuvelen, is koffiedik kijken.

Luchthaven Deurne wordt overgenomen door het Franse Egis

De Vlaamse regering zal de uitbating van de regionale luchthavens in Vlaanderen doorschuiven naar de Franse groep Egis. Het personeel van het vliegveld van Deurne kreeg daarover gisterenochtend toelichting van de vakbonden, die absoluut niet gelukkig zijn. En dat is nog zacht uitgedrukt…

Gazet van Antwerpen van woensdag 12 juni 2013: “De privatisering van de Vlaamse luchthavens – Deurne, Oostende en Wevelgem – stond al langer in de plannen van de Vlaamse regering ingeschreven. Intussen zijn de gesprekken met de laatste resterende kandidaat Egis de facto rond. Dat bleek toen de Vlaamse regering eind vorige maand de onderhandelingen met het overheidspersoneel opstartte. Voor Deurne gaat het om een honderdtal man.

De Vlaamse regering maakte meteen duidelijk dat zij ten laatste op 26 juni een antwoord wil van de vakbonden. Want op 28 juni wil zij formeel beslissen over de toekenning van het uitbatingscontract Volgens de regering zal privatisering de slagkracht van de luchthavens aanscherpen, maar de vakbonden zijn tegen.” Dat wordt zeker spannend…

Tunnel moet luchthaven redden

Tunnel moet luchthaven reddenVlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V) heeft gisteren de eerste spadesteek gegevens voor de ondertunneling van de Krijgsbaan in het Antwerpse Deurne. De Standaard van 7 mei 2013: “Dit na tientallen jaren gebakkelei. Nu moeten de auto’s op deze gewestweg nog stoppen om de vliegtuigen door te laten. Aan de tunnel hangt een prijskaartje van 54 miljoen euro, een stuk meer trouwens dan de eerste ramingen. Een goede investering volgens sommigen, kosten op het kerkhof volgens anderen.

1. Waarom is de ondertunneling van de Krijgsbaan nodig?

De ondertunneling is een kwestie van leven of dood voor de luchthaven van Deurne. Volgens de internationaal geldende regels moeten luchthavens in het verlengde van hun start- en landingsbanen een obstakelvrije veiligheidszone hebben, waarop vliegtuigen in noodsituaties veilig tot stilstand kunnen komen. Deze zogenaamde Runway End Safety Area – een graszone – zal er komen over het dak van de tunnel tot aan het Fort III in Borsbeek. De start-en landingsbaan zelf wordt niet verlengd.

2. Is de luchthaven van Deurne vandaag een succes?

Een echt groot succes kan de luchthaven bezwaarlijk genoemd worden. Het aantal passagiers kalft jaar na jaar af. Het voorbije jaar telde Deurne 140.139 passagiers. Tien jaar geleden waren dat er nog ruim 190.000. De luchthaven slaagt er ook niet in om uit de rode cijfers te blijven. Dit ondanks de exploitatiedotatie van ongeveer 2,3 miljoen die Vlaanderen jaarlijks in de luchthaven pompt. ‘De omzet die de luchthaven draait, volstaat niet eens om de personeelskosten te dragen’, zegt Bjorn Rzoska die het dossier voor Groen in het Vlaams Parlement volgt. ‘Dit zijn echt kosten op het kerkhof’, zegt Rzoska. ‘Met de diabolo-spoorlijn ben je tegenwoordig trouwens in een wip in de luchthaven van Zaventem.’

3. Waarom dan toch investeren om de luchthaven open te houden?

‘Je moet verder kijken dan het financiële plaatje van de luchthaven zelf’, zegt Thierry Vanelslander, transporteconoom aan de Universiteit Antwerpen (UA). ‘Heel wat luchthavens, zeker kleinere, zijn niet rendabel. Maar je moet de volledige toegevoegde waarde van zo’n luchthaven in rekening brengen.’

Dat is ook wat Crevits doet om de investering in Deurne te verantwoorden. Ze verwijst daarvoor naar een studie van de Nationale Bank en de UA uit 2011 waaruit blijkt dat de luchthaven in 2009 nog 87 miljoen aan toegevoegde waarde creëerde. De luchthaven levert rechtstreeks en onrechtstreeks werk aan meer dan 1.000 mensen. De Vlaamse regering heeft er trouwens voor gekozen om de exploitatie van de luchthavens in de toekomst in private handen te geven. De minister onderhandelt daarover met het Franse Egis Projects. De Vlaamse overheid blijft wel zelf instaan voor de basisinfrastructuur.

4. Is de ondertunneling een garantie dat de luchthaven gaat floreren?

Met de ondertunneling zullen de start- en landingsbaan niet langer worden. Met andere woorden, de luchthaven zal geen grotere vliegtuigen kunnen ontvangen dan vandaag. Maar het voortbestaan van de luchthaven is nu verzekerd. ‘De onzekerheid heeft in het verleden potentiële luchtvaartmaatschappijen afgeschrikt’, klinkt het. CityJet en bmi regional zijn de twee enige maatschappijen die vandaag lijnvluchten verzorgen in Deurne. Vooral de lijn van CityJet naar London City Airport is heel belangrijk voor de luchthaven.

De ambitie is dan ook niet om Zaventem ‘de duvel aan te doen’, maar om als zakenluchthaven complementair te zijn met de nationale luchthaven. De uitbreidingsmogelijkheden van de luchthaven zijn gezien de dichte bebouwing sowieso beperkt. Het voorbeeld voor Deurne is de zakenluchthaven van Rotterdam.” Je moet niet alles geloven wat er in de krant staat…

Vervuiling door internationale luchtvaart gelegaliseerd

Een artikel van Stichting iNSnet of Duurzaamnieuws.nl. Hier gaan we dan: “Voor de uitstoot van broeikasgassen hoeft de internationale luchtvaartsector het komende jaar niet te betalen. De Europese milieuministers hebben hierover een akkoord gesloten dat dinsdag 16 april door het Europarlement werd goedgekeurd. Dat Europa de luchtvaartsector de hand boven het hoofd houdt vindt Europarlementariër Bas Eickhout absurd. Volgens hem wordt zo het principe dat de vervuiler betaalt aan de kant geschoven.

Absurde deal

Eickhout: “Nu blijven we de oneerlijke concurrentie in stand houden, waardoor de vervuilendste manier van transport, de luchtvaart, nog steeds veel goedkoper is dan andere vervoersmiddelen. Dat is precies het omgekeerde van wat we willen bereiken.” Geen belasting Meer dan tienduizend energiecentrales en industriële installaties moeten rechten kopen om CO2 te mogen uitstoten, maar internationale vluchten worden van deze plicht vrijgesteld. Op vliegtickets of de kerosine in vliegtuigen wordt momenteel ook geen belasting geheven.

Onder druk van Rusland, de Verenigde Staten en China uitgesteld

Vanaf januari dit jaar moesten alle vliegtuigen die landen in of vertrekken uit een Europese luchthaven betalen voor hun CO2-uitstoot. Deze maatregel wordt nu onder druk van Rusland, de Verenigde Staten en China met een jaar uitgesteld. In de tussentijd moet gezocht worden naar een internationale oplossing. Eickhout ziet de noodzaak van een globale oplossing, maar snapt niet waarom Europa treuzelt met invoering van eigen beleid: “We weten allemaal dat uitstel leidt tot afstel. Ondertussen neemt de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaartsector met zevenhonderd procent toe. Europa geeft met knikkende knieën toe aan de druk van China en de VS, terwijl de EU met rechte rug de internationale onderhandelingen had moeten leiden.” Met de maatregel zou een derde van de internationale vluchten onder een CO2- doel vallen. Vluchten binnen de EU moeten nu wel CO2-rechten kopen, zo’n paar cent per enkeltje.”

Nobelprijswinnaars: CO2-taks luchtvaart noodzakelijk

Nobelprijswinnaars en economen roepen president Obama op om een CO2-taks voor de luchtvaart op te stellen. Dit is volgens hen dé manier om de CO2-uitstoot terug te dringen. Dit stellen acht Nobelprijswinnaars en 24 economen in een open brief aan president Barack Obama. DuurzaamBedrijfsleven.nl van vrijdag 15 maart 2013: “Ze menen dat door een CO2-taks luchtvaartmaatschappijen op een kosteneffectieve manier worden opgeroepen om technologische veranderingen door te voeren, zodat een lagere uitstoot gerealiseerd kan worden.

In de brief erkennen de economen de belemmeringen die een uniforme, globale prijs voor CO2-uitstoot teweeg kunnen brengen. ‘Maar emissies in de luchtvaartsector via de ICAO zou een goede start zijn’, schrijven de economen.

De International Civil Aviation Organisation (ICAO), onderdeel van de Verenigde Naties, is op dit moment bezig met het ontwikkelen van een plan voor een wereldwijde CO2-prijs in de luchtvaartsector. Tot nu toe hebben ze nog weinig resultaat geboekt, maar deze maand probeert de organisatie in een nieuwe vergadering voortgang te boeken.

Stijging CO2-uitstoot

‘Als er dit jaar niet een dergelijke overeenkomst van de ICAO zal komen, zullen Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen te maken krijgen met het groeiende aantal internationale regels en voorschriften,’ valt er in de brief te lezen. ‘En dit terwijl luchtvaartemissies zullen blijven stijgen en een bijdrage leveren aan de gevaarlijke klimaatveranderingen.’

De wetgeving die de Europese Unie vorig jaar heeft willen invoeren om intercontinentale vliegtuigen te laten betalen voor de CO2-uitstoot, bracht veel teweeg in landen als China, India en de VS. Zij spraken over een schending van de internationale wetgeving en dreigden met tegenmaatregelen. Uiteindelijk besloot de EU om deze nieuwe wetgeving voor een jaar stil te leggen om een alternatieve oplossing te zoeken.

Sommige van de economen die de brief ondertekenden, schreven Obama een jaar geleden ook al. Zij wilden toen dat hij zijn verzet tegen het EU-plan los zou laten. In plaats daarvan tekende de president het ‘EU ETS Prohibition Act’, waarmee hij de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen wilde beschermen tegen de EU-wetgeving.”

Werken ondertunneling Krijgsbaan van start

Werken ondertunneling Krijgsbaan van startDe werken aan de ondertunneling Krijgsbaan om de landingsbaan van de luchthaven van Deurne te ondertunnelen zijn aangevat. Het Nieuwsblad van vrijdag 10 januari 2014: “Momenteel vinden er voorbereidende werken plaats op de Krijgsbaan en vanaf half januari wordt een parallelweg aangelegd zodat de baan tijdens de werken niet afgesloten moet worden.

In februari begint men dan aan de eigenlijke ondertunnelingswerken. Er zal zowel overdag als ‘s nachts gewerkt worden; dit omwille van veiligheidsvoorschriften waardoor de aannemer overdag geen hoge machines mag inzetten. Er wordt nachtelijke hinder verwacht, met name in de periode van half april tot eind september. Tegen eind 2015 zou de tunnel klaar moeten zijn.

Bijzondere techniek
De beperkingen zorgen ervoor dat de aannemer weinig tijd heeft om de tunnel te bouwen en daarom wordt een speciale techniek gebruikt. In een eerste fase zullen de wanden in de grond geduwd worden, vervolgens wordt het betonnen tunneldak erop gegoten en tot slot wordt de grond onder het dak tussen de wanden weggegraven.

De firma Egis, eigenaar van de luchthaven, zal blij zijn met dit geschenkje van 50 miljoen euro. En als er moet bijgepast worden staat de Vlaamse regering altijd paraat. Met de benen open? Ook een techniek…