RubriekenNieuws

Nieuws

Is het nu het moment voor hervorming luchtvaart?

De Britse humorist en schrijver George Mikes omschreef reizen als een epidemie die half jaren vijftig begon en zich nog steeds verspreidt. “De epidemie met de wetenschappelijke naam travelitis furiosus wordt veroorzaakt door een virus met de naam voorspoed.”

Column van Peter de Waard in de Volkskrant van 23 maart 2020: “Nu de politiek alles in het werk stelt om het coronavirus uit te roeien, zou het ook goed zijn om het reizigersvirus in de kiem te smoren. Corona biedt een uitgelezen kans om het massatoerisme in een duurzamer model te gieten.

De luchtvaart, die door de continue prijzenoorlog al een marginale bedrijfstak was geworden, legt door dit virus mondiaal het loodje. Bijna alle luchtvaartmaatschappijen zullen om staatssteun moeten aankloppen of zelfs worden genationaliseerd. Dat is ze gegund, op voorwaarde dat ze in de toekomst opdraaien voor de milieubelasting die ze veroorzaken. En dat ze ook iets bijdragen aan de betaling van de schulden die corona veroorzaakt.

Al sinds het Verdrag van Chicago van 1944 is luchtvaartbrandstof vrijgesteld van accijns en btw. Wie van Schiphol naar Bangkok vliegt, betaalt de meeste belasting op het kopje koffie dat hij op de luchthaven drinkt, zei voormalig staatssecretaris Menno Snel vorig jaar.

Luchtvaartmaatschappijen betalen per liter kerosine nog niet de helft van wat automobilisten betalen voor benzine of diesel. Jaarlijks loopt de Nederlandse fiscus alleen hierdoor al 4 miljard euro mis. Het leidt ook tot oneerlijke concurrentie. Het is veel goedkoper met een vliegtuig naar een zonnig oord te gaan dan met de auto of met de trein. Dat is slecht voor het milieu: 20 procent van de Nederlanders die op vliegvakantie gaat, is goed voor ruim 40 procent van de CO2-uitstoot door vakanties.

Het argument voor de vrijstelling van accijns is dat luchtvaart zich niet aan grenzen houdt. De angst is dat de sector massaal de goedkoopste plek opzoekt. Maar daar is een mouw aan te passen als die wordt gekoppeld aan landingsrechten. Nu mondiaal een pandemie moet worden bestreden, moet ook een mondiale belasting mogelijk zijn.

De luchtvaart wordt in de watten gelegd. In de afgelopen tien jaar kregen vliegvelden in Europa 5 miljard overheidssteun. Als luchtvaartmaatschappijen in problemen komen worden ze met belastinggeld overeind gehouden. (…)

Het is bizar dat een van de meest vervuilende en overlastgevende sectoren in de wereld met belastinggeld in staat wordt gesteld andere vormen van transport weg te concurreren. De crisis van 2008 heeft tot weinig echte veranderingen geleid, behalve een striktere regelgeving voor banken in de wereld.

De coronacrisis kan nog iets goeds opleveren als de luchtvaartsector mondiaal wordt aangepakt.” Zo hoort u het ook eens van een ander…

Deurne: minimumbezetting

Gisteren annuleerde TUI al haar vluchten vanaf maandag 23 maart tot en met donderdag 30 april. Eerder besliste de luchtvaartmaatschappij om alle pakketreizen in dezelfde periode te annuleren. De Gazet van Antwerpen laat weten dat de luchthaven van Deurne vanaf maandag vanaf overschakelt op een minimumbezetting.

Gazet van Antwerpen van vrijdag 20 maart 2020: “Terwijl de luchthaven van Charleroi intussen aankondigt vanaf woensdag de deuren te zullen sluiten, is dat voor de luchthaven van Deurne nog niet het geval. “Voorlopig is daar nog geen sprake van”, zegt luchthavencommandant Wim Verbist.”

“Al schakelen we vanaf maandag over op een minimumbezetting”, aldus Verbist. “Air Antwerp heeft vandaag hun laatste vluchten en ook TUI heeft aangekondigd vluchten te schrappen, tot 30 april.” Je zou voor minder cynisch worden.

De krant vervolgt: “De luchthaven krijgt op een normale dag 110 vliegbewegingen te verwerken. Nu zijn dat er een pak minder. “We hebben nog een aantal businessflights, maar niet veel meer. Trainingsvluchten en VFR-vluchten (op het zicht vliegen, red.) zijn officieel verboden. Blijven er over: vluchten op IFR (op instrumenten vliegen, red.), medische vluchten, politie, enzovoort.”

Op Antwerp Airport zelf werken in principe 550 mensen, waarvan 70 rechtstreeks voor de uitbater zelf. Door de minimumbezetting wordt dat aantal herleid tot een derde.” Misschien wordt het eens tijd om over het “nut” van deze toeristische luchthaven te praten. Wat ons betreft mogen de subsidies voor deze luchthaven mogen direct worden stopgezet.

Deurne: Air Antwerp schort alle vluchten op

De luchthaven van Deurne blijft open, ondanks het steeds meer om zich heen grijpende coronacrisis. Gisteren schreef Het Laatste Nieuws: “Verschillende bestemmingen werden de voorbije dagen al geschrapt nadat landen hun grenzen sloten of geen vluchten uit België meer wilden ontvangen. De Europese Unie wil nu ook de buitengrenzen sluiten. Het vliegverkeer op de luchthaven van Antwerpen ligt echter nog niet volledig lam. Voorlopig blijven er nog vluchten actief van en naar Murcia (TUI) en Londen (Air Antwerp), al wordt volgende week de middagrotatie naar Londen geschrapt. (…) Ook de andere activiteiten op Antwerp Airport, zoals privécharters en pilootopleidingen, zijn op een laag pitje gezet, klinkt het nog.”

Tot en met vrijdag 20 maart zal de luchtvaartmaatschappij Air Antwerp zoveel vluchten uitvoeren, zodat passagiers naar huis kunnen terugkeren. Persbericht Air Antwerp: “Als gevolg van het reisadvies van de Belgische federale regering en de buitengewone maatregelen die de Belgische Nationale Veiligheidsraad op 17 maart heeft genomen, is Air Antwerp echter genoodzaakt al zijn vluchten tijdelijk op te schorten, en dit van 22 maart tot en met 10 april 2020. (…) Air Antwerp verwacht zijn vluchten op zondag 12 april 2020 te kunnen hervatten.” (sic)

Op het vliegveld van Deurne vertrekken en landen er privévliegtuigen die landgenoten repatriëren. Goedkoop zijn sommige van die vluchten niet… VRT Nieuws van 18 maart 2020: “De Wilde merkt ook een grote drukte bij de luchttaxibedrijven. “Er zijn er een drietal actief die massaal passagiers ophalen in het buitenland. Ik hoor bedragen van 35.000 euro om zo’n privéjet te huren voor een tiental mensen. Dat is gigantische veel geld zelfs als je het deelt door tien. Maar je hebt wel de zekerheid dat je kan terugkeren. Luchttaxibedrijven vliegen nu bijvoorbeeld naar Spanje of Marokko. Ze pikken ook zakenlui op in afgelegen gebieden”, zegt De Wilde op Radio 2 Antwerpen.”

We lezen ook in het artikel dat trainingsvluchten van luchtvaart- en pilotenscholen in Deurne zijn opgeschort. “Met twee personen in een kleine cockpit zitten, dicht bij elkaar, is geen goed idee in tijden van corona. Maar dat wil niet zeggen dat er geen kleine vliegtuigjes meer zullen landen en opstijgen in Deurne”, zegt De Wilde.

Waarvan akte.

Flybe op de fles

De Britse luchtvaartmaatschappij Flybe heeft uitstel van betaling aangevraagd en staakt vanaf donderdag alle activiteiten. Toestellen van de maatschappij blijven aan de grond. Het is Flybe de afgelopen weken niet gelukt om de nodige financiële steun te krijgen.

Het Laatste Nieuws van donderdag 5 maart 2020: “Het ging al langer niet goed met het bedrijf, dat een vloot van zo’n 75 vliegtuigen heeft en vliegt op meer dan tachtig luchthavens in het Verenigd Koninkrijk en Europa, waaronder tot vorige zomer ook Antwerpen. Door de uitbraak van het nieuwe coronavirus is de onderneming extra in de problemen gekomen. Hierdoor is de vraag naar vliegtickets flink onder druk komen te staan.

Onlangs leek het bedrijf met meer dan 2.000 medewerkers nog gered omdat de Britse overheid Flybe te hulp wilde schieten met een noodkrediet van 100 miljoen pond. Maar sectorgenoten als British Airways-moeder IAG en prijsvechter Ryanair vonden dat maar niks. Zij zagen de hulp als illegale staatssteun.” In ons land is dat nog altijd geen probleem… De miljoenen euro’s staatssteun voor Deurne leverden niets op… tenzij gebakken lucht…

“Het Britse ministerie van Transport gaat personeel inzetten op de luchthavens om de gedupeerde reizigers te helpen. “Op de meeste routes van Flybe zijn er verschillende transportopties en we hebben aan bus- en spoorwegmaatschappijen gevraagd om tickets van Flybe te accepteren. Aan de luchtvaartmaatschappijen is gevraagd om goedkope tickets ter beschikking te stellen”, klinkt het. “We werken nauw samen met de sector om de hinder zoveel mogelijk te beperken, onder meer door te onderzoeken of we routes van Flybe waar geen andere luchtvaartmaatschappijen op vliegen kunnen heropstarten”, aldus de woordvoerder van het ministerie van Transport.

Vakbond Unite reageerde donderdag woest op het nakende einde van Flybe. Volgens de vakbond heeft de overheid geen lessen geleerd van het faillissement van touroperator Thomas Cook vorig jaar. “De Britse economie hangt sterk af van een regionale luchtvaartmaatschappij”, aldus de vakbond. Dat de overheid niets gedaan heeft, en dat in onzekere tijden met de brexit en het coronavirus, vindt Unite “onverantwoord”.

Meer passagiers voor Deurne…

Het vliegveld van Deurne heeft de afgelopen maand weerom meer groei opgetekend. Er werden 18.827 passagiers vervoerd, een stijging van wel 22,20 % tegenover februari vorig jaar. Gazet van Antwerpen van dinsdag 3 maart 2020: “De stijging is vooral te danken aan de succesvolle zakenvluchten naar Londen City met de nieuwe, Belgische maatschappij Air Antwerp, die uitsluitend opereert vanuit de luchthaven van Antwerpen”, luidt de verklaring. “Daarnaast konden we profiteren van het positieve effect van de krokusvakantie. De Belg houdt vast aan een break in die periode en daarom bleven de vluchten van Tui Fly het erg goed doen.”

“Eén van de uitschieters in dit verhaal is de Oostenrijkse winterbestemming Innsbruck. Voor vele sportievelingen blijft deze topbestemming dan ook erg gegeerd”, zo valt te lezen in het persbericht.”

Wat het persbericht van de luchthaven en de krant vergeten te vermelden is dat er in 2018 18.404 passagiers vervoerd werden, amper minder dan dit jaar… Niemand die er op let…

De frut heeft ook minder goed nieuws te melden: “De groei zou nog groter geweest zijn als enkele voorjaarsstormen niet hadden gezorgd voor uitwijkingen en annulaties. “Voor de komende maanden blijven we voorzichtig. Het coronavirus heeft immers een impact op het passagiersvervoer. Zo merkt de sector op dat er een algemene daling is van de vraag naar het aantal tickets binnen Europa”, klinkt het nog.”

Zo heb je natuurlijk altijd gelijk. Dat een extra toeristische luchthaven geen zin meer heeft in 2020, dat wil men niet geweten hebben. Bovendien is het een vervuilend bedrijf dat handenvol geld krijgt en amper belastingen betaald. TUI dankt u.

Shell, NAM, Schiphol en andere bedrijven financierden negen jaar een klimaatscepticus

Nederlandse multinationals betaalden tussen 1989 en 1998 meer dan een miljoen gulden aan de prominente klimaatscepticus Frits Böttcher (1915-2008). Het expliciete doel: twijfel zaaien over klimaatverandering en de rol van de mens daarin. Dat onthult Follow The Money

Welingelichte Kringen van 22 februari 2020: “Met het geld zet Böttcher een internationaal netwerk van klimaatsceptici op. Ook produceert hij meerdere rapporten, boeken en opinie-artikelen. Daarin schrijft hij bijvoorbeeld dat het broeikaseffect niet bestaat, en dat CO2 niet gevaarlijk, maar juist ‘goed voor planten’ is. Het zijn argumenten die nog steeds rondzingen, bijvoorbeeld bij Forum voor Democratie

Onder de bedrijven die meebetaalden zitten de NAM, Gasunie, Texaco, de Vereniging van Nederlandse Aardolieproducenten (VNA), Schiphol en de Duitse chemiereus Bayer. 

De hele lijst: AkzoNobel, Amoco, ANWB, Bayer, Bovag, DSM, Fluor Daniel, Foundation BBMB, Gasunie, Hoogovens/Tata Steel, IISI, ING, KLM, Lions Club, Mabanaft, NAM, Pakhoed (Vopak) Schiphol, SEP, Shell, Texaco, ThyssenKrupp en VNA.  

Een deel van de bedrijven en organisaties erkent tegenover FTM betaald te hebben.” Leuk is anders…

Geurhinder

Regelmatig worden wij door omwonenden van de luchthaven op de hoogte gebracht van de vele vormen van hinder die dit bedrijf veroorzaakt.

“De laatste 4 jaar wordt het vliegveld gebruikt voor de verwerking van dierlijke mest. Deze mest is afkomstig van het (failliete) landbouwbedrijf in Mortsel. Het uitrijden van deze mest is begonnen net toen het bedrijf onder curatele werd geplaatst. Het bedrijf was immers niet rendabel omdat meer dan de helft van zijn mest moest weggevoerd worden voor verwerking.

Sedert vier jaar gebeurt dit dus op de luchthaven. De dagen van het uitrijden en de volgende drie dagen is de stank niet te harden in de omliggende woonwijken. Meer nog onze tuinen en huizen krijgen een wolk bijtende ammoniak over zich.

Ondanks herhaalde protesten van mijn kant is het op 20 en 21 februari weer zover…” Tot zover de briefschrijver…

Trafiekcijfers luchthaven Deurne…

Begin van de maand zijn er altijd de trafiekcijfers van het vliegveld te Deurne. De cijfers zijn goed, benieuwd wat de luchthaven ervan zal maken…

“Vergelijking tussen januari 2020 en januari 2019:

  • Passagiers
    19.915 in januari 2020 t.o.v. 15.464 in januari 2019 (verschil: +28,8%)
  • Bewegingen
    2.028 in januari 2020 t.o.v. 2.051 in januari 2019 (verschil: -1,1%)
  • Vracht/ton
    157 ton in januari 2020 t.o.v. 145 ton in januari 2019 (verschil: +8,3%)”

Tot zover de luchthaven. Maar wat blijkt? In januari 2016 (!) waren er al 17.237 passagiers. In januari 2018 waren er 18.404. Cijfers zijn een indicatie, niet meer niet minder.

En wat vindt u van dit stukje: “Een vlucht bestaat dus altijd uit twee bewegingen: het opstijgen en de landing. Bij oefenvluchten worden vaak touch-and-go-oefeningen uitgevoerd. Een touch-and-go is een specifiek trainingsmanoeuvre waarbij het vliegtuig neerkomt, kort de landingsbaan raakt en dan weer opstijgt. Elk touch-and-go-manoeuvre bestaat uit twee bewegingen, maar een touch-and-go wordt voor de milieuvergunning van de luchthaven als één vlucht beschouwd.” Meer cijfers vindt u hier

Luchthaven Deurne: “Carglass repareert, Carglass vervangt”…

Een vreemde situatie voor de luchthaven van Deurne: op vrijdag 31 januari verloor een Italiaans privévliegtuig één van zijn veiligheidsramen in omgeving Noorderlaan. Een geluk dat de rechtsomkeer heeft kunnen maken en veilig is kunnen landen op het vliegveld.

Gazet van Antwerpen van 31 januari 2020: “Op dit moment hebben we nog geen weet van mogelijke schade”, klinkt het bij Antwerp Airport. “Hoe dit is kunnen gebeuren wordt onderzocht.” Veel succes daarmee zouden we zeggen.

Op zaterdag 1 februari 2020 wist ATV dit te melden: “Het verloren veiligheidsraam van een Italiaans privévliegtuig is vandaag teruggevonden. Het vliegtuig was een raam kwijt geraakt ergens boven de Noorderlaan.” Carglass zal tevreden zijn…

Betalen we daar miljoenen subsidie voor?! 

BBL: Waarom we wel moeten wakker liggen van korteafstandsvluchten

Een persmededeling van de Bond Beter Leefmilieu (B.B.L.) van maandag 13 januari 2020: “Of u nu met de hogesnelheidstrein of met het vliegtuig naar Madrid gaat: voor de CO2-uitstoot maakt dat geen zier uit”, stelt Stef Proost van de KU Leuven-denktank Meta­forum vandaag in De Standaard. De professor baseert zich voor die uitspraak op het Europese emissiehandelssysteem (ETS). Maar de strijd tegen de klimaatverandering is breder dan ETS alleen. Elke gram CO2 die we vandaag uit de lucht houden is winst voor de toekomst. Bond Beter Leefmilieu lijst de redenen op waarom de uitspraak niet klopt.

1) Treinen stoten wel degelijk minder uit dan vliegtuigen
 
De totale klimaatimpact van een treinreis naar pakweg Wenen, Barcelona of Kopenhagen is tot tien keer kleiner dan van dezelfde reis met het vliegtuig. Het maakt dus wel degelijk “een zier uit” of we het vliegtuig of de trein nemen. De klimaatuitdagingen zijn enorm. Elke gram CO2 die we vandaag uit de lucht houden is winst voor de toekomst.
 
In het geval van korte internationale afstanden is de klimaatoplossing duidelijk de hogesnelheidstrein of de nachttrein, niet de korteafstandsvlucht. De technologie voor groene elektriciteit is er. Technologie om vliegtuigen koolstofneutraal te maken is nog lang niet in zicht.
 
2) ETS alleen is niet voldoende als klimaatbeleid 
 
De luchtvaartsector blijft grotendeels buiten schot in de klimaatdoelstellingen en vliegen is zo goed als belastingvrij. Wie met de trein reist betaalt btw op zijn ticket, wie met het vliegtuig reist niet. Daarnaast betaalt de treinmaatschappij een taks op de elektriciteit die ze gebruikt om de trein te doen rijden, terwijl een vliegtuigmaatschappij geen brandstoftaks betaalt. Het gevolg is oneerlijke concurrentie tussen het vliegtuig en (onder andere) de hogesnelheidstrein. Terwijl het ecologisch voordeel van de trein tegenover het vliegtuig zeer groot is. Een instrument als het ETS-systeem werkt deze oneerlijke concurrentie niet weg. Ter vergelijking: ETS kost de Europese luchtvaartsector nu ongeveer 500 miljoen euro per jaar, maar door feit dat de sector geen kerosinetaks moet betalen, wint ze 30 miljard euro per jaar. 
 
Bovendien is ETS in zijn huidige vorm niet in lijn met wat nodig is om het klimaatakkoord van Parijs te realiseren. De doelstelling van dat akkoord is nuluitstoot in 2050. Maar de emissies van de luchtvaart binnen Europa stegen het voorbije jaar met 4,9 procent, in plaats van te dalen. 
 
3) De niet-CO2-emissies van luchtvaart worden niet gereguleerd door ETS
 
Het ETS houdt geen rekening met de effecten van de niet-CO2-emissies van de luchtvaart, zoals waterdamp, NOx en roet. Die verdubbelen de klimaatimpact van de sector.  De niet-CO2-effecten van de luchtvaart op het klimaat worden breed erkend door wetenschappers, maar voorlopig genegeerd door beleidsmakers. Zolang de niet-CO2-effecten van de luchtvaart geen deel uitmaken van het ETS of het internationale beleid, zal het ETS de klimaatimpact van de luchtvaart niet naar nul brengen.
 
4) ETS is geen onveranderlijk kader
 
Metaforum interpreteert de Europese regels als een statisch gegeven, een kader dat onveranderlijk vastligt. Maar de belangrijkste vraag waarop het Europese klimaatbeleid een antwoord wil bieden, is dynamisch: hoe kunnen sectoren naar koolstofneutraliteit evolueren en welke aanpassing of aanvulling van bestaande regelgeving is daarvoor nodig? 
 
Zoals hierboven vermeld is het ETS in zijn huidige vorm niet in lijn met de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs. Om koolstofneutraliteit in 2050 te bereiken, moet het uitstootplafond van het Europese emissiehandelssysteem (de totale hoeveelheid CO2 die mag uitgestoten worden) naar beneden bijgesteld worden. Beleid werkt zo dat doelstellingen aanscherpen moeilijker loopt als er gedragsmatige, infrastructurele en economische lock-ins zijn. Hoe meer we korte afstanden vliegen, hoe meer de luchtvaartsector zich zal verzetten tegen de nodige aanscherping van het ETS. Dit verkleint de mogelijkheid om de klimaatdoelstellingen effectief te realiseren.
 
De klimaatuitdagingen zijn zo gigantisch dat we vervuilende zaken waarvoor een klimaatneutraal alternatief bestaat moeten bannen. Voor afstanden tot 1.500 kilometer vormt de hogesnelheidstrein en de nachttrein een perfect alternatief, met de mogelijkheid om klimaatneutraal te worden. Bij vliegen liggen de technologische doorbraken voor nuluitstoot nog veraf. Het maakt dus wel degelijk uit of we vliegen of de trein nemen. Oplossingen om de klimaatverandering tegen te gaan bestaan en verdienen de spotlight. Vliegen behoort daar niet toe.”