RubriekenNieuws

Nieuws

Luchthaven Deurne gelooft in toekomst…

De luchthaven Deurne sloot de maand mei 2020 af met 1.236 passagiers. Dit is 95,6% minder dan mei 2019 dan waren er 27.817 passagiers luchthaven van Antwerpen. De immer optimistische krant Het Laatste Nieuws meent dat “doordat ze (luchthaven n.v.d.r.) relatief klein is, kunnen de social distancing-maatregelen veel gemakkelijker gehandhaafd worden.” Als dat geen goed nieuws is…

Dat is de schuld natuurlijk van de “coronacrisis“. De frut meent te weten dat “de luchthaven zich voor bereidt op de heropstart met een interne werkgroep, in samenwerking met de kabinetten van Mobiliteit, zowel op Vlaams als federaal niveau.” En: “Ook in Antwerpen bereidt een interne werkgroep zich voor op een mogelijke heropstart van de lijndiensten tijdens de zomer.”

Gedaan met de rust voor omwonenden, gedaan met een beter klimaat. De luchtvaartmaffia laat het niet aan z’n hart komen…

Woordvoerdster luchthaven Oostende & Deurne moet opstappen

Door de coronacrisis boeren de regionale luchthavens Oostende en Deurne minder goed. Door deze crisis werd de woordvoerster van beide vliegvelden de laan uitgestuurd.

De woordvoerster, mevrouw Vanessa Flamez, echtgenote van Brugs schepen Pablo Annys (SP.a), werkte twee jaar voor de luchthavens. Daarvoor was ze 4 jaar commercieel directeur van basketbalclub BC Oostende en daarvoor 7 jaar sales manager bij VOKA. Aan de Krant van West-Vlaanderen van 28 mei 2020 verklaarde ze: “Van tien weken corona en slechte cijfers word je niet vrolijk. Marketing is vitaal, maar wordt in deze omstandigheden al snel beschouwd als niet-essentieel. Natuurlijk kan marketing helpen om mensen weer aan het vliegen te krijgen. Maar de voorbije twee jaar is èn de communicatiestrategie èn de corporate branding uitgetekend. De continuïteit is gegarandeerd.”

Blijkbaar beschouwen de regionale luchthavens communicatie met de buitenwereld als “niet-essentieel“. De communicatie met de omwonenden stond sowieso al op een laag pitje. Hoog tijd dat ook de media oog leren hebben voor de belangen van de omwonenden van luchthavens. En of al die miljoenen subsidie goed of slecht zijn voor het milieu. Een klein beetje moed…

Eerste TUI-reisbureaus doen open op 9 juni

De reisbureaus van touroperator TUI openen vanaf 9 juni geleidelijk de deuren. Tegen 16 juni zullen alle 105 winkels weer klanten ontvangen, zo kondigde TUI zelf aan. Het Laatste Nieuws van dinsdag 2 juni 2020: “Volgens de toerismegroep neemt de vraag naar vakanties de jongste dagen snel toe, nu er vanuit een aantal belangrijke vakantielanden, zoals Frankrijk en Spanje, positieve signalen komen over reizen tijdens de zomervakantie.

“Mensen gaan weer nadenken over de grote vakantie die over enkele weken start, of ze kijken al vooruit naar een wintervakantie. Bij velen ontstaat opnieuw de nood aan contact met de vertrouwde TUI-shopmedewerker”, klinkt het. Bij die laatste kunnen de klanten ook terecht met vragen over omboekingen en dergelijke.

De TUI-reisbureaus zijn sinds 14 maart gesloten. (…) TUI annuleerde wegens het coronavirus eerder al alle vliegvakanties, citytrips en vluchten tot en met 18 juni. De auto- en dichtbijvakanties zijn geannuleerd tot en met 14 juni.”

In een ander artikel van vandaag 3 juni 2020 in dezelfde krant lezen we: “Reisgigant TUI en vliegtuigbouwer Boeing hebben een uitgebreid pakket maatregelen afgesproken om de gevolgen van het aan de grond zetten van probleemtoestel 737 MAX te compenseren. De concrete details zijn vertrouwelijk, maar TUI krijgt een vergoeding die een aanzienlijk deel van de schade dekt en krijgt kredieten voor toekomstige bestellingen. De maatregelen gelden over een periode van twee jaar.

Verder is het leveringsschema van de 61 737 MAX-toestellen die TUI had besteld, herzien. (…) De 737 MAX wordt sinds vorig jaar wereldwijd om veiligheidsredenen aan de grond gehouden na twee dodelijke crashes in korte tijd. Boeing werkt met luchtvaartautoriteiten aan een oplossing, maar zolang die er niet is blijven toestellen aan de grond.”

TUI MAX

Het ‘groeiverdienmodel’ van de luchtvaart

Even lekker in een Boeing 747 zitten? Geen probleem. Boek een ‘all-inclusive’ bij Corendon en geniet van deze ‘experience’. Een pracht column van Esther Bijlo in de Nederlandse krant Trouw van 29 mei 2020: “Maar we kunnen toch nog niet op vakantie? Wel dicht bij huis, aan de ‘Costa Holanda’. Het hotel staat handig vlak bij het knooppunt A4/A9 en het vliegtuig staat ernaast. De kist gaat alleen niet omhoog. Maar ach, er is een ‘gratis shuttle-service naar de Beachclub’ in Zandvoort en ongeveer 24 uur per dag drank en eten.

Dit zal niet het gewilde tripje zijn van de hoogopgeleide, jonge stedeling die afgelopen maandag deze krant opende. Die groep, tussen 25 en 34 jaar oud, vliegt relatief veel – althans voorheen – staat in een rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Tegelijk zeggen zij vaak ‘milieubewust’ te zijn, klonk het bijna bestraffend. Het is lastig, stelt het KiM, om de veelvliegers tot ander gedrag te motiveren. Prijsprikkels wellicht en de uitstoot afkopen met bomen. Misschien kan de overheid vakanties binnen Europa aanprijzen? Ja, dat zal de kosmopolitische stadsbewoner leren, als de staat zegt dat de Ardennen ook leuk zijn.

De hele rataplan

Het KiM doet meer suggesties om de vlieggewoonte de groene kant op te ‘nudgen’, maar erkent de beperkingen daarvan. Gedragsinterventies moeten deel uitmaken van ‘een breed pakket aan maatregelen’, benadrukken experts. De hele rataplan: een vliegbelasting, betaalbare en comfortabele alternatieven voor het vliegtuig of restricties aan de groei van de luchtvaart. Anders is het ongeloofwaardig.

Nu is het de vraag wat de coronacrisis voor het veelvliegen zal betekenen. Wellicht fungeert het verplichte thuiszitten en dichtbij re­creëren niet als een duwtje, maar als een flinke oplawaai die het gedrag lange tijd zal veranderen. Dat weten we niet. Wat we wel weten is dat de luchtvaart al voor de pandemie in zwaar weer zat. De uitstoot van broeikasgassen door vliegen steeg nog steeds, de reductieplannen zijn bij lange na niet in lijn met ‘Parijs’. De vliegindustrie was economisch al ongezond. Tijd voor een slimme sanering, zou je denken, die de luchtvaart compacter, groener en weerbaarder maakt. Dan snapt die hoogopgeleide stedeling ook wel dat een beetje minder het vliegtuig pakken niet zo’n heel absurd idee is.

Nu wil het toeval dat het kabinet vorige week een nieuwe Luchtvaartnota uitbracht, met vergezichten tot 2050. Het woord ‘minder’ wordt echter angstvallig vermeden. Tuurlijk, de CO2-uitstoot en andere vervuiling moet omlaag. Dat kan op drie manieren, stelt de nota. Techniek en innovatie (stillere vliegtuigen, biobrandstoffen), compenseren van uitstoot en ‘alternatieven voor vliegen’, zoals het stimuleren van de trein, duurder ticket, gedragsverandering.

Nee toch! Wat een perverse suggestie

En dan staat er verschrikt: ‘In het kader van het derde spoor wordt soms ook gepleit voor het terugbrengen van het aantal vluchten van en naar Nederland’. Nee toch! Wat een perverse suggestie. ‘Door het stellen van duidelijke grenzen aan de toegestane CO2-uitstoot kan de luchtvaart daarbinnen groei verdienen’, is het antwoord. Het zogeheten ‘groeiverdienmodel’. Kan het schoner dan de doelstelling? Mooi, dan kan het aantal vluchten weer omhoog.

Je zou dan verwachten dat die doelen in ieder geval ambitieus zijn. Dat is moeilijk zo te betitelen. In 2030 moet de uitstoot van de luchtvaart op het niveau zijn van 2005, een goed gekozen peiljaar dicht bij de piek in emissies vlak voor de financiële crisis. Terwijl de klimaatakkoorden, en dus de meeste andere sectoren, 1990 als uitgangspunt hebben. Tussen die twee jaren is de uitstoot van de Nederlandse luchtvaart meer dan verdubbeld. Wat betreft vliegen hanteert Nederland een ‘adaptief klimaatbeleid’, oftewel: we gaan pas harder lopen als dat internationaal verlangd wordt en dat is niet zo.

Zonder de coronacrisis is het al een teleurstellend vergezicht, dat tot 2050 niet anders kan denken dan in ‘groeiverdienmodellen’, behouden wat er is. Maar ook nu 90 procent van het vliegverkeer platligt, reikt de verbeelding niet ver: ‘Het kabinet verwacht dat de strategische vraagstukken op de lange termijn dezelfde zullen blijven.’

Mooi gezegd Ester. Volg Esther Bijlo op twitter.

Cityjet: lonkt het einde?

De maatschappij lijdt al een tijdje verlies en is door de coronacrisis een financiële storm terecht gekomen. Weet wel dat Cityjet hoofdaandeelhouder (75%) is van Air Antwerp.

Cityjet wil overleggen met de vakbonden omdat mogelijks tot 276 werknemers in de gehele Ierse en Britse organisatie zullen worden ontslagen. Nog eens 400 werknemers in verschillende steden in Europa zullen waarschijnlijk hun baan verliezen.

RTÉ News van 22 mei 2020: “It has also decided to remove the Avro RJ85 from its fleet because of the contract terminations, a move which will impact some pilots who are only qualified to fly these aircraft.

CityJet is also closing the majority of its European bases in locations such as Helsinki, Stockholm, Paris, Vilnius, Tallin and Brussels. (…)

The High Court was told last month that the company has debts of €500m and currently has a net deficit of liabilities over assets on a going concern basis of €186m.

It operates a fleet of 34 aircraft, including 28 CRJ900 jets and eight Avro RJ85s.” Volgens CEO Marcel Buelens is er evenwel geen vuiltje aan de lucht...

Luchtvaart vecht voor herstel onhoudbaar mobiliteitsmodel

Dirk Geldof maakt een messcherpe analyse in de krant De Tijd van 18 mei 2020: “Nu de lockdown afbouwen moeizamer blijkt dan die in te voeren regeert niet alleen de voorzichtigheid, maar ook de angst het land. De angst voor besmetting, maar vooral de angst te erkennen dat een terugkeer naar vroeger geen optie is. Net zoals er een wereld voor en na de val van de Muur, de terreuraanslagen van 9/11 of de bankencrisis was, vormt ook de coronacrisis een iconische breuklijn. Sinds de Tweede Wereldoorlog was geen enkele crisis zo ingrijpend. De echte impact wordt pas de volgende maanden zichtbaar. Maar de beslissingen vandaag bepalen wel hoe onze samenleving er morgen uitziet. De oude normaliteit proberen te restaureren dreigt de schade groter te maken. (…)

Vroeger konden we ons veroorloven één risico te isoleren, aan risicobestrijding te doen op dat domein (corona) en vervolgens vast te stellen hoe die ‘rationele’ deeloplossingen tot ongewenste neveneffecten op andere domeinen leiden – bijvoorbeeld voor klimaat en armoede. Vandaag ontbreken de tijd en de financiële middelen om eerst het ene risico aan te pakken en zo ‘en stoemelings’ andere risico’s te vergroten. Daarom moeten alle relancemaatregelen na de coronacrisis tegelijk klimaat- én sociale maatregelen zijn.

Chantagemiddel
Dat inzicht moet het relancebeleid dragen. Niet de restauratie van de oude economie, maar de relance voor de toekomst. Net daar dreigen de besprekingen met Brussels Airlines – maar evengoed in Duitsland met Lufthansa, in Nederland met KLM en in alle andere Europese landen – nu al mis te lopen. Met jobs als chantagemiddel vecht de sector voor het herstel van een onhoudbaar mobiliteitsmodel.

Een duur en weinig duurzaam scenario kondigt zich aan. In verspreide slagorde staan alle landen in Europa op het punt hun luchtvaartmaatschappijen met belastinggeld te ondersteunen, in een poging weer aan te sluiten bij de groeiscenario’s van voor de coronacrisis. Regeringen in heel Europa dreigen miljarden uit te geven om een sterk vervuilende sector weer van de grond te krijgen en tijdelijke jobs te redden ten koste van het klimaat.

Neveneffecten
Ondertussen warmt het klimaat op en krijgt de Green Deal maar langzaam vorm. Binnen enkele jaren volgt de vraag opnieuw miljarden naar de luchtvaartsector te laten vloeien, maar dan voor het klimaatbeleid. Ondertussen missen we de kans te investeren in structurele alternatieven, waaronder treinverbindingen voor alle korte en middellange afstanden. We zien de kroniek van een aangekondigde kortetermijndeal, waarbij de oplossingen voor één risico de ongewenste neveneffecten creëren voor een volgend.

Nochtans is een ander scenario mogelijk, waarbij de relancemaatregelen in het post-coronatijdperk worden gebruikt voor de inhaalbeweging om de klimaatcurve af te vlakken. Dan gaat het om meer dan vage beloftes over de vervanging van enkele oude toestellen door iets minder vervuilende of lawaaierige.

De voormalige Europese klimaatchef Jos Delbeke stelt terecht dat de coronacrisis een ideaal moment is voor een EU-pact met de luchtvaartsector. In ruil voor onmiddellijke steun, die de bedrijven laat overleven, moet de sector aanvaarden dat de bestaande belastingvrijstellingen op kerosine en tickets snel worden afgebouwd. Steun in ruil voor klimaatengagement en eerlijke belastingen. En niet land per land, in verspreidde slagorde, maar Europees.

Leren leven in de risicomaatschappij betekent risico’s vandaag ernstig nemen, maar ook de onderling verbonden wicked risks van morgen durven aanpakken. Misschien vraagt dat nog meer politieke moed dan het invoeren van lockdownmaatregelen. Maar een keuze is er ook hier niet, tenzij we de klimaatcurve willen laten ontsporen.”

Moet luchtvaart gered worden?

Een interessant artikel op de website van MO*… Vakbeweging en milieubeweging pleiten samen voor een duurzame visie op de toekomst van de luchtvaart. Duurzaam voor werknemers én het klimaat. Zo hoort het!

“Luchtvaartmaatschappijen zitten in slechte papieren. Het vliegverkeer is gereduceerd tot bijna nul. KLM-Air France, Lufthansa en het Belgische Brussels Airlines hebben inmiddels financiële steun gevraagd aan de nationale overheden. Brussels Airlines gaat nog een stapje verder en kondigde het ontslag aan van meer dan 1000 van zijn personeelsleden.

Is het echter te verantwoorden in tijden van klimaatopwarming, ontspoorde begrotingen en toenemende armoede om een vervuilende sector als de luchtvaart zo zwaar te ondersteunen?

Indien we echt werk willen maken van een duurzame en sociale transitie, dan is nu het uitgelezen moment. Hiervoor moet de overheid terug greep krijgen op deze sector, want alleen zo kan de weg naar duurzame mobiliteit ingezet worden.

Zo’n vierhonderdduizend mensen zijn vandaag tewerkgesteld in de Europese luchtvaartsector. Stewards, piloten, check-in agenten, bagagisten en anderen staan in voor het dagelijkse reilen en zeilen op de luchthaven en zorgen ervoor dat duizenden passagiers op tijd op hun bestemming aankomen. Dat zijn mensen die vandaag in onzekerheid thuis zitten, niet wetende wanneer en of ze nog werk zullen hebben.

Mogelijk zal financiële hulp toegekend worden omwille van de strategische positie van deze bedrijven en de impact op tewerkstelling. (…)

Luchtvaart is verantwoordelijk voor 5% van de wereldwijde broeikasgasuitstoot. Vooral problematisch is dat het één van de weinige sectoren is waar de uitstoot in stijgende lijn zit (de Europese luchtvaartemissies stegen met maar liefst 27,6% de afgelopen zes jaar), terwijl andere sectoren investeren in een afbouw van hun emissies. De EU verwacht dat het aandeel van vliegverkeer in de totale uitstoot zal vervijfvoudigen tegen 2050 vanwege een exponentiële groei van de luchtvaart. Bijkomend beleid is dus nodig om de bijhorende klimaatimpact in te perken.

De coronacrisis biedt overheden een opportuniteit om terug in de cockpit te gaan zitten en de organisatie van onze mobiliteit fundamenteel te herdenken. Er is nood aan een langetermijnplanning over hoe we mensen de mogelijkheid tot nationale en internationale mobiliteit kunnen blijven garanderen en parallel de doelstellingen uit het klimaatakkoord van Parijs kunnen realiseren. (…)

Luchtverkeer en internationaal treinverkeer kunnen compatibel zijn als een overheid dit plant, stuurt maar ook oplegt. De overheid kan met een verbod op korteafstandsvluchten een luchthaven opleggen om bepaalde bestemmingen niet langer te bedienen en via treinverbindingen te realiseren. De vluchten waarvoor de trein geen alternatief biedt dienen over te schakelen op duurzame brandstoffen.

De sector moet af van haar fixatie op groei. Dit alles moet gebeuren met oog op een eerlijke prijszetting voor mens en milieu. Een eerlijke taxatie van de luchtvaart hoort hier ook bij.

Laat ons deze kans grijpen. Laat ons vanuit de huidige infrastructuur het personeel aan het werk te houden en hen betrekken bij een toekomstscenario waarin mobiliteit mogelijk blijft voor iedereen maar tegelijkertijd ook de klimaatcrisis wordt aangepakt. Laat ons dit momentum gebruiken om te tonen dat een duurzame transitie ook sociaal kan gebeuren.

Hans Elsen (ACV Puls), Joeri Thijs (Greenpeace), Laurien Spruyt (Bond Beter Leefmilieu), Toby Lauwerier (Zomer Zonder Vliegen)”

Persmededeling Vliegerplein ivm nieuwe subsidieovereenkomsten en investeringen

Vliegerplein eist: een nieuwe subsidieovereenkomsten en investeringen voor de periode 2019-2024 zonder doorlichtingsrapport van het rekenhof!

De Vlaamse regering heeft vrijdag 8.5.2020 beslist om een dading af te sluiten met de LEM’s Oostende en Antwerpen, op basis waarvan een aanzienlijke extra exploitatiesubsidie zal uitbetaald worden .

De documenten bij deze beslissing zijn opnieuw niet publiek toegankelijk, het gebrek aan transparantie hebben wij reeds zeer herhaaldelijk in het verleden aangeklaagd.

Vliegerplein heeft zelf op basis van de analyse van de jaarrekeningen een overzicht van de subsidiestromen en betaalde concessievergoedingen opgemaakt.

Ik stuur U in bijlage een Excel tabel, met een overzicht van de financieringsstromen op basis van de beschikbare neergelegde jaarrekeningen van de LOM’s en de LEM’s tot 31.12.2018…

De subsidieovereenkomst met de LEM NV Antwerpen is exemplarisch bijgevoegd, de subsidieovereenkomst met de LEM NV Oostende is gelijkaardig, behoudens de cijfers.

Op korte termijn zullen nieuwe subsidieovereenkomsten tussen de huidige Vlaamse regering en de LEM’s Oostende en Antwerpen moeten afgesloten worden voor de periode 2019-2024 , zoals werd overeengekomen bij het afsluiten van de concessieovereenkomsten in 2013.

Uit deze jaarrekeningen blijkt zeer duidelijk dat deze subsidies de omzet ruim overtreft.

Er is maar één besluit mogelijk : zonder het infuus van de exploitatiesubsidies en de volledige betaling van de infrastructuur en het groot onderhoud ervan door de LOM’s NV (=het Vlaams Gewest ) is er geen rendabele uitbating van deze luchthavens mogelijk.

Dit is het verhaal van een onverantwoord overheidsbeleid en verspilling van publieke middelen zonder publieke transparantie en verantwoording voor “PRIVAAT VERVOER “, uitgebaat door een private multinational.

Antwerp Airport is een toeristische luchthaven – voor 80 % vandaag een afdeling van TUI – en dit in volledige tegenspraak met de officiële verantwoording en verklaringen dat de luchthaven een noodzakelijke rol en toekomst heeft als zakenluchthaven…

De cijfers van de bewegingen en passagiersaantallen tonen dit overduidelijk aan, en de verklaringen van de CEO’s van Antwerp Airport en TUI in het bijgevoegd interview in de G.V.A. van 9.5.2020 bevestigen dit expliciet.

Bovendien staat dit ganse beleid ook haaks op de dringende noodzaak om een performant, toekomstgericht en ambitieus Vlaams klimaatplan op te stellen en op te starten, met de klemtoon op de uitbouw van het openbaar vervoer – De Lijn -NMBS – Fiets- en Voetpaden INFRASTRUCTUUR…., en een Europees H.S.T. NET als alternatief voor de snelle verplaatsingen binnen Europa.

Het Rekenhof heeft op vraag van de commissie mobiliteit in 2013 voor de effectieve opstart van de privatisering , een summiere en eerste analyse gemaakt van de prognoses en de toegeleverde cijfers ,en toen ernstig voorbehoud gemaakt over de voorspelde “rendabiliteit”… (zie rapport Rekenhof).

Vliegerplein vraagt dan ook een nieuw onderzoek van het Rekenhof op basis van een grondige controle van de cijfers en de boekhouding van de LEM’s en de LOM’s , en een geactualiseerde globale kosten-baten analyse vooraleer een nieuwe subsidieovereenkomst voor de periode 2019-2024 zal afgesloten worden tussen de Vlaamse regering en de LEM’s ,en in voorbereiding van de aangekondigde evaluatie- en visienota over het Vlaamse luchthavenbeleid.

Piet De Roeck
woordvoerder Vliegerplein
0476860031
Bron

 

Brussels Airlines moet groener…

Staatssteun voor het noodlijdende Brussels Airlines? In ruil voor wat? Een verbod op korte vluchten, kerosinetaks, etc. Welke klimaateisen kan ons land op tafel gooien in ruil voor de mogelijke steun aan Brussels Airlines?

De Standaard van maandag 11 mei 2020: “Bij de redding van Brussels Airlines moet er ‘een ecologisch traject voor de maatschappij worden uitgestippeld’, zei minister van ­Financiën Alexander De Croo (Open VLD) vorige week in de Kamer, zonder concreet te worden. Ons land is daarmee niet het enige dat de redding van zijn luchtvaartmaatschappijen wil koppelen aan strengere klimaatmaatregelen. (…)

Geen korte vluchten meer

Toch dreigt net dat te gebeuren, zeggen milieuorganisatie. Europese luchtvaartmaatschappijen hebben zich ondertussen verzekerd van bijna 13 miljard euro overheidssteun om de coronacrisis te overleven, blijkt uit data van Greenpeace, T&E en Carbon Market Watch. En over nog eens 17 miljard euro wordt er onderhandeld. Maar tot nog toe heeft alleen Frankrijk klimaatvoorwaarden aan zijn reddingspakket voor AirFrance gekoppeld.

De Franse luchtvaartmaatschappij, die 7 miljard euro kreeg van Parijs, moet volgens minister van Economie Bruno Le Maire ‘de meest milieuvriendelijke luchtvaartmaatschappij van de planeet’ worden. Ze moet haar CO2-uitstoot op (middel)langeafstandsvluchten tegen 2030 met 50 procent verminderen, voor binnenlandse vluchten is de deadline 2024. Het gaat niet om de totale uitstoot, maar de emissies per passagier per kilometer.

Korte vluchten, die vervangen kunnen worden door een treinrit van minder dan 2,5 uur, moeten ook worden afgebouwd. Alleen passagiers met een transfer mogen ze nog gebruiken. Ook in Duitsland en Oostenrijk, waar Lufthansa en dochter Austrian Airlines staatssteun vragen, willen groene politici hetzelfde doen. Maar in Berlijn noch Wenen is al een akkoord.

Nieuwe vloot

De Europese Commissie heeft haar regels voor staatssteun vrijdag nog aangescherpt. Maar klimaatvoorwaarden zijn niet verplicht. Wel moeten de bedrijven rapporteren hoe ze investeren op het gebied van ‘klimaat en digitalisering’.

Een mogelijke hefboom van de Belgische overheid, die 290 miljoen euro staatssteun voor Brussels Airlines overweegt, is de eis dat de Duitse moedergroep Lufthansa modernere en zuinigere vliegtuigen least aan haar Belgische dochter. Brussels Airlines vliegt vandaag met een relatief oude vloot. Nochtans is elk nieuw vliegtuigtype gemiddeld 15 tot 20 procent zuiniger en stiller dan zijn voorganger. Een bijkomend voordeel van zo’n eis, is dat Brussels Airlines ook meteen in de brandstofkosten snijdt en rendabeler uit de crisis kan komen.

‘Door oude vliegtuigen te lozen, heb je meteen impact’, zegt Andrew Murphy, luchtvaartspecialist van de Europese milieukoepel Transport & Environment (T&E). ‘Maar op langere termijn is dat niet genoeg. De maatschappijen moeten ook gedwongen worden om meer te investeren in alternatieve brandstoffen, zoals biobrandstof.’

Nieuwe belastingen

(…) Een taks op kerosine zou de belangrijkste prikkel zijn om maatschappijen en vliegtuigbouwers tot innovatie te dwingen en zuiniger te laten vliegen. Maar voor intercontinentale vluchten vergt zo’n belasting een aanpassing van het (internationale) Verdrag van Chicago. Toch verhindert dat de EU niet om vliegtuigbrandstof al binnen Europese vluchten te belasten – zoals ook de VS, Canada en Japan nu doen. België hoeft zelfs niet te wachten op Europa, zegt Murphy. ‘Zo’n belasting kan ook regionaal worden ingevoerd voor vluchten tussen enkele landen.’

Ook een taks op vliegtickets wordt bij voorkeur Europees ingevoerd – om een gelijk speelveld te verzekeren – het sluit niet uit dat België toch een initiatief neemt. Nu al heffen zeven EU-landen een taks op vliegtickets, Nederland en Frankrijk willen er werk van maken. (…)

Stuur bevoegd minister Alexander De Croo en de regionale minister-presidenten vandaag nog een e-mail om hen te vragen ons belastinggeld doordacht in te zetten en minstens te koppelen aan fiscale en sociale voorwaarden en aan klimaatdoelstellingen. Teken de petitie van Greenpeace!

Deurne: weer een essentiële vlucht …

Het wordt een beetje lachwekkend. Essentiële verplaatsingen: ook op het vliegveld van Deurne?! Dat had je gedacht: op de middag weer een essentiële vlucht boven de vlieghaven… (zie foto hieronder)

Een andere buurtbewoner: “AL wandelend deze voormiddag heb ik dat rooie ding ook gezien en me dezelfde vraag gesteld.

Deze namiddag zaten we in de tuin en moesten we vaststellen dat er blijkbaar een ‘essentiële verplaatsingspandemie’ was uitgebroken op de luchthaven: geen vijf minuten rust, één bombardier (denk ik) en voor de rest klein grut dat meer lawaai maakte dan gepast volgens zijn grootte …”

Miljoenen subsidie, maar geen rotte cent voor de buurtbewoners en / of het milieu.Sluiten die handel!