RubriekenDuiding

Duiding

Geen enkele controle op luchthaven Deurne!

Geen enkele controle op luchthaven DeurneDe Antwerpse luchthaven werd tussen 2010 en 2014 geen enkele keer gecontroleerd door het directoraat-generaal van de Luchtvaart. Tot die conclusie kwam een inspectieteam van de Europese Commissie, zo schrijft Gazet van Antwerpen vandaag. Volgens de luchthavencommandant betekent dit geenszins dat Antwerp Airport niet veilig zou zijn.

De Morgen van zaterdag 16 april 2016: “Vorig jaar voerden inspecteurs van de Europese Commissie een onderzoek uit naar de beveiliging van de Belgische luchthavens. Hun uitgelekte rapport leidde gisteren uiteindelijk tot het ontslag van minister van Mobiliteit Jacqueline Galant (MR).

In het rapport staat ook dat tussen 2010 en 2014 geen enkel aspect van de luchthaven van Deurne getest of gecontroleerd werd. De conclusie van het deelrapport-Antwerpen luidde: “Niet conform de EU-regels en met ernstige tekortkomingen”.

Luchthavencommandant Wim Verbist nuanceert. “Dit rapport gaat over controles door het directoraatgeneraal, het zegt niets over de veiligheid van de luchthaven op zich. Europa heeft ons ook nooit gevraagd om specifieke maatregelen te nemen. Bovendien gaat het over de veiligheidsprocedures in de afgesloten zones van de luchthavens, niet over de publiek toegankelijke plaatsen.”

Men mag nuanceren zoveel men wil, feit blijft dat de luchthaven voor de passagiers én de omwonenden hoogst onveilig blijft…

Luchthavencommandant viseert omwonenden

Luchthavencommandant Wim Verbist kan weinig begrip opbrengen voor de klachten van de omwonenden. Groen en milieuactivisten worden door hem bij het grof vuil gezet. We citeren uitgebreid uit het interview dat de Gazet van Antwerpen had met luchthavencommandant Wim Verbist… (21 februari 2016; gedrukte versie)Vliegveld Deurne ziet ze vliegen

“Vorig jaar 504 mensen klacht ingediend tegen de luchthaven van Deurne, terwijl dat er het jaar voordien amper 36 waren. Een opmerkelijke stijging dus. Die klachten onder andere over geluidsoverlast, geurhinder en nachtlawaai. Luchthavencommandant Wim Verbist heeft twee verklaringen voor dat hoge aantal. Dat Jetairfly er sinds april enkele keren per week met een Embraer E190 vliegt, is een eerste zaak. “Dat toestel is groter dan vorige toestelllen en dat wekt misschien de indruk van meer geluidsoverlast of geurhinder, maar dat is niet het geval. Op dit ogenblik zijn er ook veertien vluchten per week met dat toestel.”

Maar Verbist vermoedt ook andere overwegingen, politieke, voor het hoge aantal klachten. “Bepaalde verenigingen en politieke strekkingen hebben opgeroepen om klacht neer te leggen tegen de luchthaven. Waarom? Omdat ze onze activiteiten willen inperken. Zoveel mogelijk. We krijgen bijvoorbeeld klachten binnen over nachtvluchten. (feller) Maar onze luchthaven sluit om 23 uur!”

Polemiek niet terecht
Het is bekend dat Vlaams parlementslid Ingrid Pira (Groen) betreurt dat de luchthaven van Deurne een metamorfose maakt van zakenluchthaven tot toeristische luchthaven. “Ik vind die polemiek niet terecht” aldus Verbist. “Ja wij vliegen ook naar toeristische bestemmingen. En ja, dat kan zelfs nog uitbreiden. Maar dat betekent niet dat wij een toeristische luchthaven worden. Wij hebben nog steeds meer zakenvluchten. Als luchthaven hebben wij alle belang bij om veel bestemmingen aan te bieden. Elke passagier creëert tewerkstelling. Het aantal passagiers is op één jaar tijd gestegen van 120.000 naar 220.000. Wel dat heeft tientallen nieuwe banen opgeleverd.”

De luchthavencommandant zit hiermee op dezelfde lijn als extreemrechts. Klachten zijn des duivels en het gevolg van indoctrinatie. Vatuv bestaat meer dan veertig jaar, en al vele jaren staat er een klachtenformulier op de website. En ja sinds vorig jaar krijgen we geregeld klachten binnen. Toeval? En een klachtenformulier op de website van de luchthaven? Nog altijd niet te zien. Spuwen in het gezicht van de buurtbewoners.

Luchtvervuiling veroorzaakt meer dan 11.000 doden in ons land

air-pollution-1016718_640In 2012 zijn in ons land meer dan 11.000 mensen vroegtijdig gestorven als gevolg van de luchtvervuiling. Dat blijkt uit een maandag gepubliceerd rapport van het Europees Milieuagentschap over de luchtkwaliteit in Europa.

Knack van maandag 30 november 2015: “Volgens het rapport heeft luchtvervuiling in heel Europa aan 432.000 mensen het leven gekost in 2012. Er is geen enkele andere vorm van milieuvervuiling die voor een vergelijkbaar gezondheidsrisico zorgt.

Vooral fijn stof, dat hart- en longziekten kan veroorzaken, blijkt erg kwalijk te zijn. Daarnaast zijn hoge ozonconcentraties en de uitstoot van stikstofdioxide erg schadelijk voor de gezondheid, omdat ze tot astma en andere aandoeningen aan de luchtwegen kunnen leiden.

Limieten

In België zijn in 2012 in totaal 9.300 mensen vroegtijdig overleden aan een aandoening die te wijten zou zijn aan fijnstofvervuiling. Voor stikstofdioxide en ozon ligt de tol op respectievelijk 2.300 en 170 doden, zo blijkt nog uit de berekeningen van het Europees Milieuagentschap. (…)

De organisatie roept de Europese landen op om zich aan de luchtkwaliteitslimieten van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) te houden. De normen die de WHO heeft opgesteld, zijn doorgaans namelijk strikter dan de Europese normen.”

Egis Airport (luchthaven Deurne) wie, wat en hoe geluidsoverlast melden?

Een nuttige brief van onze vrienden van Ademloos! “Zoals op de website van ademloos al regelmatig beschreven, staan er op de luchthaven van Deurne heel wat dingen te gebeuren die een ongelofelijke impact zullen hebben. Heel veel mensen weten gewoon niet wat er precies veranderd is. Velen ondervinden hinder van de toegenomen vluchten maar weten niet bij wie ze terecht kunnen om dit te melden.

Het is daarom dat ik dit stuk heb geschreven. Het begint met een korte introductie over de precieze veranderingen van de uitbating van de luchthaven. Nadien worden de contactgegevens voor het melden van overlast gegeven.
Ook de precieze configuratie van de toestellen van Jetairfly [1] is nu bekend zodat we eindelijk weten hoeveel passagiers hun toestellen kunnen vervoeren. Er worden vaak foute aantallen gebruikt.
Zou het mogelijk zijn deze informatie op de site van ademloos te plaatsen zodat een ruim publiek deze informatie kan lezen en weet waar het terecht kan met klachten? Dank!

M.V.L.

Egis Airport (luchthaven Deurne) wie, wat en hoe geluidsoverlast melden?
Introductie: wat is er precies veranderd?

Egis Airport wie, wat en hoe geluidsoverlast meldenSinds enige tijd wordt de luchthaven van Deurne uitgebaat door het Franse privé bedrijf Egis Partners. Het bedrijf zorgt voor de commerciële uitbating van de luchthaven. Het Vlaams Gewest blijft met het departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) de verdere ontwikkeling en het onderhoud van de infrastructuur van de luchthaven bekostigen. Voor de uitbating van de luchthaven wordt er nu gebruik gemaakt van zogenaamde  LEM (Luchthaven Exploitatie Maatschappij =Egis)/LOM (Luchthaven Ontwikkelings Maatschappij = Vlaams Gewest) structuur.
Een van de eerste acties van Egis was het aantrekken van Jetairfly dat vanaf half april 2015 met Embrear ERJ-190 toestellen begon te vliegen. Deze toestellen bieden plaats aan 112 personen [1] en wegen -afhankelijk van de configuratie- zonder passagiers, bagage of fuel rond de 28 ton (28.000 kg) [2]! Vanzelfsprekend veroorzaken deze toestellen erg veel geluidsoverlast.
Het valt te verwachten dat de overlast in de toekomst alleen nog maar zal toenemen omdat Marcel Buelens  de CEO van de LEM Antwerpen in de pers spreekt dat Egis op een verdere toename tot 600.000 passagiers per jaar mikt [3]. Tussen de lijnen door valt op te maken dat dit slechts een initieel streefcijfer is. De echte doelen liggen véél hoger waarbij in de vakpers cijfers van 2 miljoen passagiers per jaar in de mond worden genomen [4]. De logica van Egis laat zich makkelijk samenvatten: hoe meer vluchten en passagiers hoe meer er te verdienen is. De overlast is voor anderen.
In de maand mei 2015 alleen al was er bijna een verdubbeling van het aantal passagiers op de luchthaven in vergelijking met een jaar voordien [5]. Op termijn zou de luchthavenuitbater ook de vetrekterminal willen uitbreiden omdat deze momenteel ‘maar’ een capaciteit van 300.000 passagiers heeft.
Waar geluidsoverlast melden?

Het toenemend vliegverkeer zorgt voor een toename van de geluidsoverlast. Iedereen die hiervan hinder ondervindt, kan deze melden. Het is belangrijk de toegenomen geluidsoverlast te melden omdat de Vlaamse overheid het gebrek aan klachten ziet als een stilzwijgende goedkeuring. De overheid hanteert het principe dat zwijgen toestemmen is.
Enkel door de toegenomen geluidsoverlast te melden wordt de Vlaamse Overheid met haar neus op de feiten gedrukt.

Op de website van de luchthaven is er geen informatie te vinden over wie er gecontacteerd moet worden bij klachten over geluidshinder. Klachten kunnen ingediend worden bij de verantwoordelijke marketing en communicatie van de luchthaven bij het departement Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse overheid:

Pittevils Katleen
Luchthavenlei
2100 Deurne
e-mail: katleen.pittevils@mow.vlaanderen.be
telefoon: 03/285.65.11
Vraag bij het indienen van  een klacht ook om terugkoppeling. Laat dus weten dat je een mail of brief terug verwacht van de Vlaamse overheid zodat je duidelijk weet dat je klacht in behandeling is genomen.
Naast een specifieke klacht over één vlucht, is het indienen een algemene klacht over de recent toegenomen geluidsoverlast ook mogelijk.
Tot slot: laat ook niet na om politici in de gemeenteraad/-bestuur of de districtsraad/-bestuur te laten weten dat u de geluidsoverlast niet langer pikt. Het is tenslotte de politiek die voor Egis gekozen heeft!
[voor elke claim is een link voorzien]:

[1] http://bocaviation.com/en/press-releases/2013/2/boc-aviation-delivers-first-embraer-190-aircraft-to-jetairfly
[2] http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_emb190_en.php
[3] http://www.gva.be/cnt/blssl_01421511/topman-luchthaven-600-000-passagiers-in-deurne-graag
[4] http://www.ademloos.be/nieuws/2000000-passagiers-voor-luchthaven-deurne enhttp://www.atwonline.com/airports-routes/antwerp-airport-renovation-start-year
[5] http://www.gva.be/cnt/blsde_01710268/antwerpse-luchthaven-verdubbelt-bijna-passagiersaantal-in-mei

Jan Blommaert: Je had dat moeten weten en andere nonsens over geluids- en andere hinder

Een bijdrage van prof Jan Blomaert over het vliegveld van Deurne. “In de Gazet Van Antwerpen van 15 september 2015 verscheen een artikel over de luchthaven van Deurne – officieel “Antwerp International Airport” – onder de titel “Bewoners klagen steeds meer over lawaai grote vliegtuigen”. Dat is ook zo: sinds april dit jaar vliegt de lage kosten maatschappij Jetairfly van Deurne naar een reeks charterbestemmingen en gebruikt daarvoor grote tweemotorige jets (ERJ 190) met een capaciteit van 106 personen. Dat gaf aanleiding tot gejubel bij de kleine coterie die deze luchthaven koste wat het wil open wil houden (en die kosten worden gedragen door de belastingbetaler, zie lager), want Deurne zou nu “rendabeler” worden. Buurtbewoners, waaronder ikzelf, waren minder enthoesiast. Ik plaatste het bericht op mijn Facebook pagina en er ontstond een vinnige discussie.

Ik ga in wat volgt in op een aantal van de argumenten die daar werden gehanteerd, want ze zijn gemeengoed en verdienen kordate weerlegging. Maar eerst wat feiten.

Een nutteloze luchthaven?

Laat ons beginnen met een eerste concrete vraag. Cui prodest? Voor wie heeft men deze luchthaven nodig?

De luchthaven van Deurne is er, volgens officiële bronnen, in de eerste plaats voor zakenlui. Ik citeer uit een document van de Europese Commissie uit 2004 (Competition Case N355/2004, p.3):

“Volgens de Belgische autoriteiten is de meerwaarde van de luchthaven van Antwerpen vooral gelegen in de tijdwinst voor zakenmensen die dankzij de kleinere vliegtuigen en de korte check-in tijden op de luchthaven naar Europese bestemmingen kunnen vliegen die niet met geregelde vluchten bereikbaar zijn, of alleen via een tijdrovende omweg vanuit Brussel, Schiphol of Parijs of vice versa.”

In een vergelijkbaar document uit 2007 klinkt het zo (Competition Case N156/2007, p.2):

“Het aantal passagiers op de Luchthaven Antwerpen is de afgelopen jaren constant gedaald. In 2001 telde de Luchthaven Antwerpen 273 208 passagiers, in 2005 nog slechts 142 737. Gelet op deze daling, op de 24 500 ondernemingen in de Antwerpse regio, waaronder een aantal multinationale ondernemingen en op de rol van Antwerpen als wereldcentrum voor de diamanthandel, heeft Antwerpen besloten de luchthaven te ontwikkelen als regionale zakenluchthaven.”

“Door haar specifieke eigenschappen en kleinschalige karakter kan de Luchthaven Antwerpen perfect inspelen op de groeiende behoefte van zakenmensen om zich snel en comfortabel te verplaatsen. Dit blijkt onder andere uit het succes van de huidige vluchten naar London City en de expansie van de zakenluchtvaart, ondersteund door de bouw van bijkomende loodsen door twee zakenluchtvaartbedrijven. De regionale luchthaven Antwerpen speelt in op een aantal specifieke noden van de bedrijfswereld: (i) optimale bereikbaarheid per auto, taxi of bus, (ii) inchecken tot 20 minuten voor vertrek dankzij uiterst korte loopafstanden en (iii) gratis parkeerplaatsen. Het dient onderstreept te worden dat de snelheid, de flexibiliteit en het comfort van de aangeboden diensten zeer belangrijke troeven zijn voor de verdere ontwikkeling van dit marktsegment.”

We horen hier geen verwijzingen naar “gewone” reizigers – de kerntaak van deze luchthaven is het bedienen van zakenlui, en dit is een officieel standpunt. Ik verzin hier niets. Dat heeft uiteraard tot gevolg dat “de passagierscapaciteit onderbenut wordt” (zelfde document); iets kordater geformuleerd heeft het tot gevolg dat de luchthaven enorme exploitatietekorten opstapelt en dus enkel open kan gehouden worden door middel van vele miljoenen subsidies van de overheid (en dus van U en ik). Niet alleen de exploitatie wordt gesubsidieerd, maar ook alle aanpassingen die nodig zijn om de luchthaven conform internationale regels te houden komen uit de zakken van de belastingbetaler. De grote infrastructuurwerken die de veiligheidszone rond de luchthaven moeten verhogen – afgekort als “de ondertunneling van de Krijgsbaan” – komen bovenop de tientallen miljoenen die wij allemaal in deze elite-infrastructuur hebben gestopt en blijven stoppen. De Europese Commissie heeft daar sinds 2004 drie keer een onderzoek naar ingesteld (de citaten hierboven komen uit documenten van die onderzoeken), want erg happy is men daar niet met deze vorm van concurrentievervalsing.

Naast de zakenlui is de luchthaven ook de vestiging van een aantal vliegschooltjes, en sportvliegtuigen zijn vooral tijdens het weekend een vast gegeven.

Hoe zit dat dan met de reizigers? We laten even de cijfers spreken. Antwerpen zou, zo zegt men graag, de Vlaamse evenknie moeten zijn van Charleroi. Bekijk de volgende twee tabellen. Ik geef eerst de cijfers voor Deurne, dan die voor Charleroi.

Deurne

Passagiers Deurne, 2004-2014

Charleroi

Passagiers Charleroi, 2001-2014

Deurne haalde in 2014 grofweg gerekend twee procent van het passagiersaantal van Charleroi. Wat dan met Zaventem? In de volgende tabel neem ik even de “dipjaren” rond de eeuwwisseling mee, met het failliet van Sabena en de luchtvaartcrisis na 9/11, zodat men de omzet van de luchthaven ook in slechte jaren kan vatten.

Zaventem

Passagiers Zaventem 1999-2014

Zaventem verzet jaarlijks ongeveer 175 keer het volume passagiers van Deurne. En honderd keer zoveel cargo.

Ik denk dat met die cijfers enkele vragen helder beantwoord zijn. Eén: Deurne speelt in wezen geen rol in het passagiersverkeer in dit land, en zelfs een verdubbeling of vervijfvoudiging van het aantal passagiers zal hierbij geen verschil uitmaken. Wat passagiersvluchten zijn in wezen een excuus om het exclusieve karakter van deze luchthaven te blijven vergoelijken. Rond dat exclusieve elitekarakter van de luchthaven winden onze overheden trouwens geen doekjes, dat hebben we gezien. Ook als cargoluchthaven speelt het geen rol, en de 24500 haven- en andere ondernemingen in de regio verkiezen blijkbaar andere luchthavens voor het vervoer van hun goederen. Voor de modale luchtpassagier en vrachtvervoerder in dit land is Deurne dus nutteloos. De luchthaven is enkel nuttig voor de zakenlui die er de eerste gebruikers van zijn en blijven.

Twee: die zakenelite reist op onze kosten. Het privébedrijf dat de luchthaven nu uitbaat geniet van subsidies, Jetairfly eveneens (uw ticket is dus duurder dan U denkt), en elk vliegtuig dat er opstijgt kan dat doen dank zij een gulle gift van U en ik. De zakenman die een “tijdrovende omweg” van 25 minuten naar Zaventem bespaart, doet dat dankzij onze milde bijdragen. Drie: wat krijgen U en ik in de plaats? Een kosmetische ingreep om deze eliteluchthaven voor een doordeweekse “passagiersluchthaven” te laten doorgaan (en die dus voorspelbaar tot zegebulletins over “groei” zal leiden), die evenwel een gigantische meerlast veroorzaakt inzake geluid en veiligheidsrisico. Wat dat laatste betreft: laat ons dat even bekijken.

Een goed gelegen luchthaven?

Tot de troeven van Deurne horen, zoals we zagen, “optimale bereikbaarheid per auto, taxi of bus”. De reden daarvoor is simpel: de luchthaven vormt de grens van een uiterst dichtbevolkt stadsgebied. Ze ligt niet, zoals elders, vele kilometers verder in het platteland. Nee, ze grenst aan de Berchemse wijk Groenenhoek en ligt op een goeie anderhalve kilometer van Oud-Berchem – een wijk met een bijzonder hoge bevolkingsdichtheid die bijna 16.000 bewoners telt. Ik woon in Oud-Berchem. Wanneer vliegtuigen in Noordwestelijke richting opstijgen, dan ziet hun route er als volgt uit: eerst wordt Groenenhoek overvlogen, dan geheel Oud-Berchem om zo richting Hoboken en Linkeroever te vliegen of ter hoogte van de Schelde af te buigen. Bij landingen via die route vliegt men doorgaans nog lager in tegenovergestelde richting.

ScreenHunter_436 Sep. 16 13.07

Vliegroute, opstijgen in Noordwestelijke richting

Een opstijgend vliegtuig passert in de eerste minuut van zijn vlucht drie scholen, een groot rust- en verzorgingstehuis, een cultureel centrum en twee openbare markten; ik geef ze even weer met driehoekjes op de kaart.

ScreenHunter_442 Sep. 16 16.18

Scholen (rood), RVT (blauw), cultureel centrum (groen) en markten (geel) gelegen op deze vliegroute

Voor zij die zich de vraag stellen “wie was er eerst”? Wel, deze wijken waren er eerst. Dus, ja, deze luchthaven is inderdaad puik gelegen inzake bereikbaarheid: ze is letterlijk je buur voor de bewoners van deze wijken. Maar is dat een goed idee?

Overlast en gevaar

Neen. De toegenomen frequentie van de vluchten, en vooral ook de verandering van het type vliegtuigen van relatief “stille” propellortoestellen (met af en toe een zakenjet ertussen, en zondags nogal wat sportvliegtuigjes) naar grote tweemotorige jets bezorgt een fors toegenomen geluidshinder voor de “buren” van de luchthaven. De 16.000 inwoners van Oud-Berchem krijgen nu vaker en meer geluidshinder te verwerken. Landende vliegtuigen scheren bijzonder laag over deze buurt. Ze zijn dan in volle landingsmanoeuver, met het landingsgestel uitgeklapt, traag vliegend op zowat 150 à 200 meter hoogte; ongeveer een minuut nadat ze mijn huis overgevlogen zijn in Oud-Berchem hoor ik hun motoren in reverse brullen na de landing. Zie de foto bovenaan deze tekst.

Het ligt dus voor de hand dat omwonenden meer klachten hebben dan tevoren: het kan moeilijk anders, want er ismeer en ander vliegverkeer.En dit is geen detail maar een kwalitatief verschil, te vergelijken met een buur die tot ‘s nachts muziek speelt op een normaal volume versus op maximum volume; in dat tweede geval is er overlast, en velen bellen in dat laatste geval prompt de politie. Degenen die zeggen dat, omdat er vroeger minder overlast was men nu ook maar de toegenomen overlast voor lief moeten nemen, of dat weinig overlast gelijk staat aan veel overlast, hebben bitter weinig kennis van zichzelf, me dunkt.

Ik kom straks op het argument “je had dat moeten weten”, maar hier kan ik al zeggen: neen, de omwonenden “konden dit niet weten”. We werden vanzelfsprekend niet geraadpleegd over de commerciële plannen van de uitbater van de luchthaven. En anderhalf decennium actievoeren door een zeer groot actiecomité, VATUV (zie link beneden), heeft de opeenvolgende regeringen er niet van weerhouden om de Antwerpse luchthavenlobby telkens weer ter wille te zijn. Aan een indigestie aan informatie en inspraak hebben de omwonenden nooit geleden.

Het punt is hier dat vliegtuigen in volle opstijg- of landingsbeweging best niet boven zeer dichtbevolkte buurten passeren. De start en landing zijn de meest risicovolle fasen van elke vlucht, en het objectieve risico voor enorme catastrofen wanneer er in zo’n scenario iets mis gaat heeft er op vele plaatsen in de wereld voor gezorgd dat men oude “stadsluchthavens” heeft gesloten of gereduceerd in capaciteit, om nieuwe te bouwen op veel grotere afstand van de bewoningskernen.

Zaventem, dat met de nieuwe treinverbinding een goeie twintig minuten van Antwerpen vandaan ligt, ligt in wezen op de perfecte afstand om “Antwerp Airport” te kunnen zijn. En wie dat ver vindt (zoals de zakenlui, die nu “een tijdrovende omweg vanuit Brussel” willen vermijden, zie boven) moet maar eens vanuit centraal Tokyo naar Narita Airport reizen – een afstand van zo’n 100 kilometer. Natuurlijk, dat is extreem ver. Maar Heathrow ligt verder van London dan Zaventem van Antwerpen, idem met Charles De Gaulle versus Parijs en Schiphol versus Amsterdam. Ik hoor daar weinig Britten, Fransen of Nederlanders over zeuren. En merk op dat één van de grootste rampen uit de luchtvaartgeschiedenis plaats vond in 1992 toen een cargo-jumbo van El Al zich in een flatgebouw in de Amsterdamse Bijlmer boorde. Een grote afstand tussen luchthaven en bewoonde zones verlaagt het risico maar herleidt het nooit tot nul.

De luchtvaartfanaten beklemtonen desondanks dat de kans op een crash bijzonder klein is. Juist, ja. In 2002 stortte een sportvliegtuigje neer op de Diksmuidelaan, om de hoek van de luchthaven en een hondertal meter van een openbare markt waarop honderden mensen liepen. De leerling-piloot en de instructeur kwamen daarbij om het leven, en het feit dat een grotere ramp werd vermeden kan moeilijk het andere feit verdringen dat het risico misschien klein is, maar reëel. Zo reëel dat de autoriteiten van Hong Kong de stadsluchthaven Kai Tak sloten en een nieuwe bouwden op een eiland, de Franse Le Bourget en Orly vervingen door het in de velden gelegen Charles De Gaulle, de Noren hun stadsluchthaven Fornebu in Oslo sloten en vervingen door een nieuwe in Gardemoen, een uur verder gelegen, en de Duitsers het legendarische Tempelhof in Centraal-Berlijn sloten en vervingen door Tegel.

Gek toch dat we op veiligheidsrisico’s moeten wijzen in een stad die al een half jaar lang gewapende soldaten laat patrouilleren omwille van het risico op een terreuraanslag – een even zeldzaam ding als een vliegtuigcrash of een aardbeving van meer dan 8 op de Richterschaal. De kans is klein dat zowel het ene als het andere gebeurt; maar je hebt ook maar één Fukushima nodig, of één Bijlmer-crash of 9/11 om van een “ramp” te spreken. Een vliegtuigcrash is geen auto-ongeval, net zomin als een terreuraanslag een caféruzie is en een tsunami gelijk staat aan een hagelbui in de lente: het is telkens veel erger. Wie dat minimaliseert (ik spreek even de taal van mijn Burgemeester) die is niet goed wijs.

Het anachronisme

Dat zijn maar enkele voorbeelden, er zijn er nog veel meer. Zaak is dat Deurne gebouwd werd in 1930, en dus de wereld van de luchtvaart weerspiegelt van die tijd. Het is dus een tijdgenoot van luchthavens zoals Tempelhof – Hitlers luchthaven -, Le Bourget – de luchthaven van Parijs – en Croydon, die van London. Toen Deurne werd geopend zag de omgeving er zo uit:

12002034_899025020134179_1087790097021658360_n

Een vliegveld zag er zo uit:

ScreenHunter_444 Sep. 16 17.14

Een vlucht van London naar Singapore duurde acht dagen en volgde deze nogal ingewikkelde route:

ScreenHunter_445 Sep. 16 17.17

Maar vliegen was best prettig in cabines zoals deze:

ScreenHunter_443 Sep. 16 17.14

Zowat alles is veranderd in de luchtvaart, behalve de locatie van Deurne. Van haar generatie luchthavens zijn er nog slechts een handjevol overgebleven; overal elders heeft men begrepen dat er wel één en ander is veranderd aan de luchtvaart, want de andere hier vernoemde luchthavens bestaan niet meer of zijn, zoals Le Bourget, een kleine zakenluchthaven geworden.

Waren al die overheden dwaas toen ze die pittoreske luchthavens sloten, hebben ze zich laten doen door actiegroepen, of hebben ze paniekerig gereageerd op doemscenario’s? Neen, ze hielden rekening met een grote toename van het vliegverkeer, met de daaraan gekoppelde toegenomen risico’s en overlast. Bovendien zagen ze hun steden groeien en bewonerskernen steeds dichter bij de bestaande luchthavens kruipen, met alweer grotere risico’s en overlast als effecten. En daarom verplaatsten ze hun luchthavens ver buiten de standskernen. Deugdelijk en vooruitziend bestuur noem ik zoiets.

Je had er maar niet moeten komen wonen

Onze overheid beantwoordt klachten van omwonenden met: “je wist toch dat er hier een luchthaven was? Je had hier maar niet moeten komen wonen”. Burgers moeten dus maar meteen ook toekomstvoorspellers zijn, zoniet hebben ze geen recht van spreken.

Le Bourget en Orly werd als grote luchthavens vervangen door Charles De Gaulle toen de banlieues te dicht bij de luchthaven kwamen. Het is de groei van de steden die overal ter wereld overheden het signaal heeft gegeven om stadsluchthavens te sluiten en nieuwe te bouwen buiten de zones van grote bevolkingsdichtheid. Want geef toe, een stad zonder luchthaven is nog steeds een stad, een stad zonder mensen niet.

Het beste antwoord op die dwaze en denigrerende smoes “je wist dat toch” is dan ook ze om te keren.

“Bazen van de luchthaven, jullie wisten toch dat je vlak bij een stad lag en dat die stad zou blijven groeien? Verhuis dan toch als het je niet zint. Je had hier maar niet moeten komen”.

In Vlaanderen, en in het bijzonder in Antwerpen, is dit echter not done. Want de grote infrastructuren van die stad, die zijn er voor een elite en enkel voor die elite. De inwoners van Doel, Wilmarsdonk en andere polderdorpen “hadden moeten weten” dat hun dorp dichtbij de haven lag en dus op een bepaald moment door die haven zou worden ingenomen.

Wilmarsdonk_2

Wilmarsdonk vandaag

En de bewoners van Borgerhout, Deurne, Merksem en Berchem “hadden moeten weten” dat de Antwerpse Ring op een bepaald moment tot achttien rijstroken zou verbreed worden. De meerderheid van de bevolking van deze stad “had moeten weten”, kortom, dat hun stad enkel wordt “ontwikkeld” op basis van de plannen van haar business-elites. En dat zij, de gewone mensen, zich daar maar bij neer te leggen hebben – of nee, ze mogen er voor betalen.

Opgelet

Tussen 1862 en 1872 werd Antwerpen bestuurd door de Meetingpartij. Die partij keerde zich tegen België en wordt dus vaak afgeschilderd als een vroege veruitwendiging van de Vlaamse Beweging. In werkelijkheid ging het om de business-elites, met name de havenbonzen, die zich met klem verzetten tegen de Belgische plannen om van Antwerpen de kern te maken van een defensiebolwerk. De stad zou omringd worden door forten en zou niet meer kunnen groeien. Ook de haven zou niet verder kunnen uitbreiden, en het was vooral tegen dit laatste dat de Antwerpse kapitalisten in opstand kwamen.

Die havenbonzen “hadden moeten weten” dat België hun stad als belangrijkste strategische punt zou bepalen – de logica van de geschiedenis liet niets anders toe. Maar nee, het kon niet en mocht niet. En dus ontstond er een partij die verkiezingen won en die een decennium lang tot grote irritatie van de Saksen-Coburgs het strategische en economische zwaartepunt van het land bestuurde.

Als de Antwerpse zakenelites zich blijven opstellen zoals de Saksen-Coburgs destijds, dan riskeren ze zich geconfronteert te zien met een nieuwe versie van de Meetingpartij. Want nee, de belangen van een elite zijn niet die van een stad. En neen, die stad legt zich daar niet bij neer, zogezegd omdat ze “dat had moeten weten”.

Links

http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/164574/164574_508577_10_2.pdf

http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/219424/219424_688854_31_2.pdf

http://www.vandaag.be/binnenland/65540_luchthaven-deurne-is-bodemloze-put.html

http://www.gva.be/cnt/aid558888/rechtbank-buigt-zich-over-vliegtuigcrash-berchem

https://www.vatuvblog.be/

http://paleofuture.gizmodo.com/what-international-air-travel-was-like-in-the-1930s-1471258414

http://www.airport-technology.com/features/featurethe-worlds-oldest-airports-4177034/

Lelystad Airport: lekker naar de zon, maar is dat wel zo’n goed idee?

Lelystad Airport - lekker naar de zon, maar is dat wel zo’n goed ideeLelystad Airport is een kleine regionale luchthaven in het centrum van Nederland. Het vliegveld heeft, net als Deurne, grootse uitbreidingsplannen. Van staatssecretaris Mansveld mag de luchthaven groeien tot maximaal 45.000 vliegbewegingen per jaar. Maar is dat wel zo’n goed idee, nog een regionale luchthaven?

NRC Q van 30 maart 2015: “Zo goed gaat het namelijk niet met de de kleine vliegvelden in Nederland. Uit vanochtend gepubliceerde cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek blijkt: er wordt steeds meer gevlogen en de andere Nederlandse Schiphol-onderdelen Eindhoven en Rotterdam groeien daardoor, maar Maastricht en Groningen hebben het moeilijk.

Eindhoven springt eruit
Lelystad heeft de planning om uiteindelijk jaarlijks zo’n 6,7 miljoen passagiers te verwerken. Veel meer dan de haast vier miljoen die regionale uitblinker Eindhoven er nu heeft. Schiphol had er vorig jaar, ter vergelijking, 55 miljoen.

Maar in Maastricht gaat het minder
De provincie Flevoland en gemeente Lelystad hopen op groei en werkgelegenheid door een uitgebreid vliegveld.

Maar het kan ook anders uitpakken. Twente Airport bij Enschede, waar de provincie veel geld in heeft gestoken, gaat bijvoorbeeld helemaal niet meer door. En in Maastricht nam het aantal passagiers afgelopen jaar af. De zoveelste tegenvaller voor het vliegveld, want het lijdt al een tijd flinke verliezen. Zo erg dat het voor miljoenen moet wordengered door gemeente en provincie.

Ook Groningen heeft het met zijn lagere passagiersaantallen en verlies niet bepaald makkelijk. Dat terwijl het juist net een controversiële en overheidsmiljoenen kostende verlengde baan heeft gekregen om grotere vliegtuigen (en dus meer passagiers) aan te kunnen. Voor volgend jaar verwacht het vliegveld naar eigen zeggen wel een groei van 10 procent. (…)

Want afhankelijkheid maatschappijen is gevaarlijk

Lelystad wordt met 45.000 jaarlijkse vluchten aantrekkelijk voor maatschappijen, denkt Schiphol. Maar ook dat spreekt niet voor zich. Maastricht zit nu met minder passagiers, terwijl anderen groeien. Deels komt dat doordat Ryanair besloot zijn basis op het vliegveld te sluiten, waardoor er minder vluchten gingen. Dat laat ook meteen het grootste gevaar voor regionale luchthavens zien: ze hebben een beperkt aantal bestemmingen, en zijn daarbij erg afhankelijk van specifieke luchtvaartmaatschappijen.

Eindhoven is met zijn tachtig bestemmingen – een ruime verdubbeling in vijf jaar – voor het grootste deel afhankelijk van drie maatschappijen. Op Schiphol, 319 bestemmingen, is dat wel anders.” Misschien moeten ze in Deurne eens goed nadenken over de uitbreiding. We weten wat er met een vorig Blitzoffensief gebeurd is…

Oorzaak falen luchthaven meer dan enkel de kerosineprijs

KerosineprijsEen persbericht van onze vrienden van WILOO Oostende. “Massale ontslagen kondigen zich aan op de luchthaven van Oostende en deze faalt totaal in haar voornaamste doelstelling, de tewerkstelling ! Ook WILOO wordt daar niet vrolijk van. Indien we de jongste persberichten mogen geloven werd “de schuldige” gevonden “de hoge kerosineprijs”.

Was het maar zo simpel! Volgens WILOO is er in Oostende veel meer aan de hand:

– Een kapitale fout werd zo’n 40 jaar geleden gemaakt toen de startbaan werd verlengd richting stad!
Om een zinvolle renderende luchthaven te kunnen uitbaten moet deze echter 24/24 voor zijn klanten kunnen openstaan zonder beperkingen in bewegingen zoals in Luik, waar men Oostende steeds mee vergelijkt. Daar werden met veel overheidsgeld hele wijken afgebroken en of geluidsgeïsoleerd, en werd dus een duidelijke keuze gemaakt. In Oostende niet, in het tegendeel, hele woonwijken, winkelcentra, scholen werden pal onder de aanvliegroute toegestaan.
Sindsdien houden stad en luchthaven elkaar in een houdgreep. Geen van beide biedt veel (milieu)(operationele)ruimte aan de ander. De luchthaven is daardoor niet aantrekkelijk genoeg voor grote klanten (o.a. integratoren) terwijl het haar wel veel geld kost om haar licenties te behouden en ze onvoldoende omzet draait om ook maar enige kapitaal- arbeids- en personeelsrendabiliteit te kunnen halen.

– De luchthaven heeft ook te weinig “capture area”, is te perifeer gelegen, weg van de grote economische centra. Dat zien we nu al jaren aan het schrikbarend hoge aantal korte vluchten. Men slaagt er niet in regionaal voldoende lading te vinden om vliegtuigen telkens helemaal te vullen. Bovendien zijn er ook teveel luchthavens op korte afstand waarmee moet geconcurreerd worden. Rijsel op 98 km, Manston op 100km, Brussel op 100 km en vooral Luik waar de Waalse regering volop voor de luchthaven koos, zwaar investeerde en binnenkort via een nieuwe spooroverslag zowaar op een vracht-HST-lijn zal aangesloten worden.

– Wat verder de vracht in Oostende zwaar hypothekeert, is het feit dat door het zeer geringe aantal klanten en verkeer (gemiddeld een paar vluchten per dag!) er geen onderlinge symbiose mogelijk is tussen vracht-vracht en vracht-PAX-toestellen en dit zwaar op de rendabiliteit drukt. “Full freighters” krijgen het straks in Oostende extra moeilijk door de structuur van de nieuwe grote vloot passagierstoestellen die thans wereldwijd gebouwd wordt. Toestellen die straks veel vracht aankunnen en op concurrerende luchthavens zullen opereren.

Volgens sommigen moet de Vlaamse regering meer doen:

De afgelopen vijf jaar pompte de Vlaamse overheid (wij allen dus) 41 miljoen euro belastinggeld in de luchthaven van Oostende terwijl de eigen opbrengsten van de luchthaven amper een derde van de kosten dekken. Per dag wordt er zo’n 22.000 euro verbrand. In 2006 werden miljoenen in een (MK)loods geïnvesteerd. Ze staat al 5 jaar leeg. Ook Belgocontrol doet/deed zijn duit (ongewild) in het zakje, per jaar levert het +/- 6 miljoen gratis diensten voor de luchtverkeersleiding. Het contract met de nieuwe Franse uitbater EGIS is een echt cadeautje en betekent straks een jaarlijkse extra kost voor de belastingbetaler van 25%! En dit na een privatisering! Egis zal bijv. in het eerste jaar van haar concessie 0 (nul) euro vergoeding moeten betalen. Ze heeft tien jaar lang een super contract op zak waarbij de Vlaamse overheid de verliezen zal blijven dekken en opdraait voor de infrastructuur (vraag is wel of e.e.a. straks door Europa goedgekeurd zal worden). Moet de Vlaamse Overheid nog meer doen? Zoals in Luik, een halve stad met woonwijken, scholen, winkelcentra (Stene) onteigenen en afbreken (kostprijs…), om toch maar voldoende troeven te hebben om te kunnen concurreren. De vraag stellen is ze beantwoorden! Onmogelijk en bovendien is zelfs dan het resultaat niet gegarandeerd.

Conclusie: deze luchthaven heeft de boot en de tewerkstelling volledig gemist. Na 40 jaar gesukkel en verspilling, 40 jaar van mooie sprookjes en beloftes, is het tijd om moedige beslissingen te nemen. Volgens WILOO is reconversie het enige zinvolle besluit. Dat is goed voor de stad, het milieu en de belastingbetaler. Een kleine luchthaven op maat van de omgeving is (misschien) het enige nog haalbare en zinvolle.
De nu geblokkeerde woonuitbreidingszones in de buurt kunnen hierbij vrijgemaakt worden voor jonge gezinnen. Op de vrijgekomen gronden kan wind- en zonne-energie opgewekt worden voor de hele streek via lokale coöperatieven. Duurzame energiezuinige serres kunnen gebouwd voor lokale landbouw. Luchthaven gebonden industriezones kunnen voor algemeen gebruik vrijgegeven, waarbij meteen ook ruimte komt voor bijv. overslag van goederen van grote vrachtwagens naar kleine elektrische voor stedelijk distributie, enz.

Dat alles zal pas duurzame werkgelegenheid opleveren!”

Nieuwe EU-richtlijnen voor staatsteun

Een intererssante bijdrage van onze vrienden van WILOO (Oostende)! “De Europese Commissie presenteert morgen nieuwe regels voor staatsteun aan regionale luchthavens, “in brief (1)”

Er komt hopelijk stilaan een einde aan de waanzinnige steun binnen de EU aan (overtollige regionale) luchthavens en aan  maatschappijen (geschat op bijna €1 miljard). De huidige regels zijn inderdaad te gek voor woorden, lees meer … Transport & Environment

“Sommige regionale luchthavens met een exploitatietekort zouden in de problemen kunnen komen, menen Duitse media woensdag” lees meer…

“Zwei Flughäfen in einem Radius von 100 Kilometern will die EU künftig nicht akzeptieren.” lees… en verder (1) (2).

Krijgt het akkoord met EGIS nu nog “groen” licht? Visie T&E (onvoldoende), lees meer…

Twee miljoen passagiers voor Oostende!

Dit artikel werd ons toegespeeld door onze vrienden van WILOO. Grootse plannen dat wel, maar wat zal dat allemaal kosten. WILOO merkt op dat “Egis moet de eerste tien jaar slechts 200 à 250 duizend euro per jaar betalen als vergoeding voor het gebruik van beide luchthavens, anders gezegd… ongeveer €500 per ha”. We laten u mee genieten van Het Laatste Nieuws van 26 november 2013.

WILOO Oostende logo“Marcel Buelens, de nieuwe topman van de luchthavens in Oostende en Deurne, lichtte gisteren zijn ambitieuze plannen toe aan de Oostendse havengemeenschap. 38 zakenmannen luisterden geboeid naar het businessplan van Egis. “De luchthaven kan zonder grote kosten tien keer zoveel passagiers aan dan de 232.000 nu“, aldus Buelens. Dat is ook goed nieuws voor de werkgelegenheid, die met liefst 100 jobs per 100.000 passagiers kan stijgen. The sky is the limit dus.

Als het van de nieuwe topman Marcel Buelens afhangt, dan wordt de Oostendse luchthaven binnenkort opnieuw een bloeiend bedrijf. Barstend van ambitie legde Buelens de lokale Oostendse bedrijven uit waar Egis met de Oostendse luchthaven naartoe wil. Egis investeert 4,5 miljoen in de Oostendse luchthaven en mikt in eerste instantie op 800.000 passagiers over 25 jaar en op een stijging van de vracht.

Al zijn er meer mogelijkheden volgens Buelens. “De luchthaven is groot genoeg en kan zonder grote kosten tien keer zoveel passagiers aan dan de 232.000 nu.” Dat zou bovendien een pak meer banen opleveren dan de huidige 409. “Er wordt gerekend op 100 directe jobs per 100.000 extra passagiers.” Een kleine rekensom leert dat het al snel om een 600-tal extra arbeidsplaatsen gaat, in het beste geval zelfs om liefst 2.000.

De concessie van de private uitbater loopt over 25 jaar. “We willen vooral behouden wat we hebben en we spreken dan ook met de partners die er al zijn. Oostende heeft trouwens de nodige infrastructuur om de trafiek verder uit te bouwen. De loodsen van MK Airlines staan nog altijd leeg.” Egis wil ook werken aan de niet luchthavengebonden activiteiten. “We willen de ‘luchthaven experience’ verbeteren. We willen de mensen een warm gevoel geven voor ze op het vliegtuig stappen. We bouwen daarom verder aan het verfraaien van het restaurant, de parking en aan winkels.

Overnemer Egis legt nog geen officiële verklaringen af over de toekomst van de Oostendse luchthaven. De privatisering moet immers nog goedgekeurd worden in het Vlaams parlement. Momenteel buigt het Rekenhof zich over het dossier, omdat verschillende parlementsleden zich vragen stellen bij de financiële constructie, waarbij de overheid verantwoordelijk blijft voor de infrastructuur en Egis de exploitatie op zich neemt. Egis Projects Nv is actief in heel wat sectoren. De groep heeft ook al 12 luchthavens in zijn beheer, waarvan Sao Paulo in Brazilië de grootste is. Daar doen jaarlijks 9 miljoen passagiers de haven aan. “De verschillende luchthavens komen regelmatig samen om ervaringen uit te wisselen. We delen nieuwe technieken en gaan na hoe het beter kan. Je spreekt ook met dezelfde klanten, wat altijd een voordeel is“, zegt Buelens daarover.

Ideale locatie

Er is volgens de topman wel degelijk een toekomst voor de regionale luchthavens. “De grote luchthavens slibben dicht. De passagiers geraken soms gewoon niet meer op tijd in Zavemtem. Dat heb ik ook in de luchthaven van Charleroi (waar Buelens van december 2006 tot juni 2009 gedelegeerd bestuurder was, red.) gemerkt. Oostende kan de ideale toegang zijn voor Vlaanderen. Het is veel gemakkelijker om van Gent naar Oostende te rijden, dan naar Zavemtem. Oostende is bovendien toeristisch interessant.” Egis wil kijken welke bestemmingen werken. “We moeten de noden van de passagiers nagaan. We bestuderen momenteel welke bestemmingen het meest interessant kunnen zijn.”

Egis praat ondertussen al met potentiële klanten om projecten uit te werken. Egis plant om ten vroegste op 1 februari en ten laatste op 1 april te starten. De start hangt af van de beslissing van het Vlaams Parlement. Het proces mag volgens de Franse groep weliswaar niet te lang duren, want de onzekerheid bij het personeel neemt toe.”

Bedrijfswereld rond vliegveld Deurne in slechte papieren

Vatuv logo kleinPERSBERICHTVATUV heeft in het verleden al meermaals gewaarschuwd voor de lamentabele financiële toestand van het vliegveld van Deurne op zich en de geldstroom van de Vlaamse belastingbetaler naar deze bodemloze put.

We stellen vast dat de politici hun handen terugtrekken van het vliegveld en de verantwoordelijkheid doorschuiven aan de privé onder leiding van de heer Marcel Buelens van Egis Projects (een Frans bedrijf). Weerom betaalt de belastingbetaler het gelag en mogen Vlaamse parlementsleden zelf niet uit de biecht klappen over deze heikele kwestie. Maar de problemen stapelen zich op.

Thans lijkt het oorverdovend stil in het dossier vliegveld Deurne. De structuur van de Luchthavenexploitatiemaatschappij wordt voor advies onderworpen aan het Rekenhof. Intussen hebben we tal van jaarrekeningen van bedrijven of beter bedrijfjes rond het vliegveld van Deurne van nabij bekeken. Een verklaring voor de stilte  kan worden gegeven .

Enkele bedrijfjes liggen er namelijk op apegapen bij. Het eigen vermogen volstaat al lang niet meer om de door jarenlange opgestapelde verliezen te dekken. In bijlage  vind je een lijstje.

Bovendien staat CityJet – een van de twee resterende vliegtuigmaatschappijen die nog regelmatig op Deurne vliegen – in het uitstalraam van de groep KLM – Air France.

Indien een kapitaalsinjectie voor bepaalde van voormelde bedrijven uitblijft, lonkt het faillissement.  Straks een vliegveld zonder bedrijven?

 « Faut pas jouer les riches , quand on n`a pas le sou».

Eigen Vermogen boekjaar 2012 Kapitaal + reserves boekjaar 2012 Overgedragen verlies boekjaar 2012
Airborne nv -280.767,00 77.213,00 -357.961,00
Airventure nv -40.661,00 347.175,00 -387.836,00
Airworks nv -713.326,00 1.111.246,00 -1.824.572,00
Flyingroup nv -3.123.344,00 1.835.552,00 -4.958.896,00
Heligroup nv -49.084,00 100.397,00 -149.481,00
RAR bvba -79.891,00 6.500,00 -86.391,00
Belair (*) -336.797,00 100.000,00 -436.797,00
(*) Gegevens van boekjaar 1 april 2011 tot 31 maart 2012