RubriekenDuiding

Duiding

Jan Blommaert: Je had dat moeten weten en andere nonsens over geluids- en andere hinder

Een bijdrage van prof Jan Blomaert over het vliegveld van Deurne. “In de Gazet Van Antwerpen van 15 september 2015 verscheen een artikel over de luchthaven van Deurne – officieel “Antwerp International Airport” – onder de titel “Bewoners klagen steeds meer over lawaai grote vliegtuigen”. Dat is ook zo: sinds april dit jaar vliegt de lage kosten maatschappij Jetairfly van Deurne naar een reeks charterbestemmingen en gebruikt daarvoor grote tweemotorige jets (ERJ 190) met een capaciteit van 106 personen. Dat gaf aanleiding tot gejubel bij de kleine coterie die deze luchthaven koste wat het wil open wil houden (en die kosten worden gedragen door de belastingbetaler, zie lager), want Deurne zou nu “rendabeler” worden. Buurtbewoners, waaronder ikzelf, waren minder enthoesiast. Ik plaatste het bericht op mijn Facebook pagina en er ontstond een vinnige discussie.

Ik ga in wat volgt in op een aantal van de argumenten die daar werden gehanteerd, want ze zijn gemeengoed en verdienen kordate weerlegging. Maar eerst wat feiten.

Een nutteloze luchthaven?

Laat ons beginnen met een eerste concrete vraag. Cui prodest? Voor wie heeft men deze luchthaven nodig?

De luchthaven van Deurne is er, volgens officiële bronnen, in de eerste plaats voor zakenlui. Ik citeer uit een document van de Europese Commissie uit 2004 (Competition Case N355/2004, p.3):

“Volgens de Belgische autoriteiten is de meerwaarde van de luchthaven van Antwerpen vooral gelegen in de tijdwinst voor zakenmensen die dankzij de kleinere vliegtuigen en de korte check-in tijden op de luchthaven naar Europese bestemmingen kunnen vliegen die niet met geregelde vluchten bereikbaar zijn, of alleen via een tijdrovende omweg vanuit Brussel, Schiphol of Parijs of vice versa.”

In een vergelijkbaar document uit 2007 klinkt het zo (Competition Case N156/2007, p.2):

“Het aantal passagiers op de Luchthaven Antwerpen is de afgelopen jaren constant gedaald. In 2001 telde de Luchthaven Antwerpen 273 208 passagiers, in 2005 nog slechts 142 737. Gelet op deze daling, op de 24 500 ondernemingen in de Antwerpse regio, waaronder een aantal multinationale ondernemingen en op de rol van Antwerpen als wereldcentrum voor de diamanthandel, heeft Antwerpen besloten de luchthaven te ontwikkelen als regionale zakenluchthaven.”

“Door haar specifieke eigenschappen en kleinschalige karakter kan de Luchthaven Antwerpen perfect inspelen op de groeiende behoefte van zakenmensen om zich snel en comfortabel te verplaatsen. Dit blijkt onder andere uit het succes van de huidige vluchten naar London City en de expansie van de zakenluchtvaart, ondersteund door de bouw van bijkomende loodsen door twee zakenluchtvaartbedrijven. De regionale luchthaven Antwerpen speelt in op een aantal specifieke noden van de bedrijfswereld: (i) optimale bereikbaarheid per auto, taxi of bus, (ii) inchecken tot 20 minuten voor vertrek dankzij uiterst korte loopafstanden en (iii) gratis parkeerplaatsen. Het dient onderstreept te worden dat de snelheid, de flexibiliteit en het comfort van de aangeboden diensten zeer belangrijke troeven zijn voor de verdere ontwikkeling van dit marktsegment.”

We horen hier geen verwijzingen naar “gewone” reizigers – de kerntaak van deze luchthaven is het bedienen van zakenlui, en dit is een officieel standpunt. Ik verzin hier niets. Dat heeft uiteraard tot gevolg dat “de passagierscapaciteit onderbenut wordt” (zelfde document); iets kordater geformuleerd heeft het tot gevolg dat de luchthaven enorme exploitatietekorten opstapelt en dus enkel open kan gehouden worden door middel van vele miljoenen subsidies van de overheid (en dus van U en ik). Niet alleen de exploitatie wordt gesubsidieerd, maar ook alle aanpassingen die nodig zijn om de luchthaven conform internationale regels te houden komen uit de zakken van de belastingbetaler. De grote infrastructuurwerken die de veiligheidszone rond de luchthaven moeten verhogen – afgekort als “de ondertunneling van de Krijgsbaan” – komen bovenop de tientallen miljoenen die wij allemaal in deze elite-infrastructuur hebben gestopt en blijven stoppen. De Europese Commissie heeft daar sinds 2004 drie keer een onderzoek naar ingesteld (de citaten hierboven komen uit documenten van die onderzoeken), want erg happy is men daar niet met deze vorm van concurrentievervalsing.

Naast de zakenlui is de luchthaven ook de vestiging van een aantal vliegschooltjes, en sportvliegtuigen zijn vooral tijdens het weekend een vast gegeven.

Hoe zit dat dan met de reizigers? We laten even de cijfers spreken. Antwerpen zou, zo zegt men graag, de Vlaamse evenknie moeten zijn van Charleroi. Bekijk de volgende twee tabellen. Ik geef eerst de cijfers voor Deurne, dan die voor Charleroi.

Deurne

Passagiers Deurne, 2004-2014

Charleroi

Passagiers Charleroi, 2001-2014

Deurne haalde in 2014 grofweg gerekend twee procent van het passagiersaantal van Charleroi. Wat dan met Zaventem? In de volgende tabel neem ik even de “dipjaren” rond de eeuwwisseling mee, met het failliet van Sabena en de luchtvaartcrisis na 9/11, zodat men de omzet van de luchthaven ook in slechte jaren kan vatten.

Zaventem

Passagiers Zaventem 1999-2014

Zaventem verzet jaarlijks ongeveer 175 keer het volume passagiers van Deurne. En honderd keer zoveel cargo.

Ik denk dat met die cijfers enkele vragen helder beantwoord zijn. Eén: Deurne speelt in wezen geen rol in het passagiersverkeer in dit land, en zelfs een verdubbeling of vervijfvoudiging van het aantal passagiers zal hierbij geen verschil uitmaken. Wat passagiersvluchten zijn in wezen een excuus om het exclusieve karakter van deze luchthaven te blijven vergoelijken. Rond dat exclusieve elitekarakter van de luchthaven winden onze overheden trouwens geen doekjes, dat hebben we gezien. Ook als cargoluchthaven speelt het geen rol, en de 24500 haven- en andere ondernemingen in de regio verkiezen blijkbaar andere luchthavens voor het vervoer van hun goederen. Voor de modale luchtpassagier en vrachtvervoerder in dit land is Deurne dus nutteloos. De luchthaven is enkel nuttig voor de zakenlui die er de eerste gebruikers van zijn en blijven.

Twee: die zakenelite reist op onze kosten. Het privébedrijf dat de luchthaven nu uitbaat geniet van subsidies, Jetairfly eveneens (uw ticket is dus duurder dan U denkt), en elk vliegtuig dat er opstijgt kan dat doen dank zij een gulle gift van U en ik. De zakenman die een “tijdrovende omweg” van 25 minuten naar Zaventem bespaart, doet dat dankzij onze milde bijdragen. Drie: wat krijgen U en ik in de plaats? Een kosmetische ingreep om deze eliteluchthaven voor een doordeweekse “passagiersluchthaven” te laten doorgaan (en die dus voorspelbaar tot zegebulletins over “groei” zal leiden), die evenwel een gigantische meerlast veroorzaakt inzake geluid en veiligheidsrisico. Wat dat laatste betreft: laat ons dat even bekijken.

Een goed gelegen luchthaven?

Tot de troeven van Deurne horen, zoals we zagen, “optimale bereikbaarheid per auto, taxi of bus”. De reden daarvoor is simpel: de luchthaven vormt de grens van een uiterst dichtbevolkt stadsgebied. Ze ligt niet, zoals elders, vele kilometers verder in het platteland. Nee, ze grenst aan de Berchemse wijk Groenenhoek en ligt op een goeie anderhalve kilometer van Oud-Berchem – een wijk met een bijzonder hoge bevolkingsdichtheid die bijna 16.000 bewoners telt. Ik woon in Oud-Berchem. Wanneer vliegtuigen in Noordwestelijke richting opstijgen, dan ziet hun route er als volgt uit: eerst wordt Groenenhoek overvlogen, dan geheel Oud-Berchem om zo richting Hoboken en Linkeroever te vliegen of ter hoogte van de Schelde af te buigen. Bij landingen via die route vliegt men doorgaans nog lager in tegenovergestelde richting.

ScreenHunter_436 Sep. 16 13.07

Vliegroute, opstijgen in Noordwestelijke richting

Een opstijgend vliegtuig passert in de eerste minuut van zijn vlucht drie scholen, een groot rust- en verzorgingstehuis, een cultureel centrum en twee openbare markten; ik geef ze even weer met driehoekjes op de kaart.

ScreenHunter_442 Sep. 16 16.18

Scholen (rood), RVT (blauw), cultureel centrum (groen) en markten (geel) gelegen op deze vliegroute

Voor zij die zich de vraag stellen “wie was er eerst”? Wel, deze wijken waren er eerst. Dus, ja, deze luchthaven is inderdaad puik gelegen inzake bereikbaarheid: ze is letterlijk je buur voor de bewoners van deze wijken. Maar is dat een goed idee?

Overlast en gevaar

Neen. De toegenomen frequentie van de vluchten, en vooral ook de verandering van het type vliegtuigen van relatief “stille” propellortoestellen (met af en toe een zakenjet ertussen, en zondags nogal wat sportvliegtuigjes) naar grote tweemotorige jets bezorgt een fors toegenomen geluidshinder voor de “buren” van de luchthaven. De 16.000 inwoners van Oud-Berchem krijgen nu vaker en meer geluidshinder te verwerken. Landende vliegtuigen scheren bijzonder laag over deze buurt. Ze zijn dan in volle landingsmanoeuver, met het landingsgestel uitgeklapt, traag vliegend op zowat 150 à 200 meter hoogte; ongeveer een minuut nadat ze mijn huis overgevlogen zijn in Oud-Berchem hoor ik hun motoren in reverse brullen na de landing. Zie de foto bovenaan deze tekst.

Het ligt dus voor de hand dat omwonenden meer klachten hebben dan tevoren: het kan moeilijk anders, want er ismeer en ander vliegverkeer.En dit is geen detail maar een kwalitatief verschil, te vergelijken met een buur die tot ‘s nachts muziek speelt op een normaal volume versus op maximum volume; in dat tweede geval is er overlast, en velen bellen in dat laatste geval prompt de politie. Degenen die zeggen dat, omdat er vroeger minder overlast was men nu ook maar de toegenomen overlast voor lief moeten nemen, of dat weinig overlast gelijk staat aan veel overlast, hebben bitter weinig kennis van zichzelf, me dunkt.

Ik kom straks op het argument “je had dat moeten weten”, maar hier kan ik al zeggen: neen, de omwonenden “konden dit niet weten”. We werden vanzelfsprekend niet geraadpleegd over de commerciële plannen van de uitbater van de luchthaven. En anderhalf decennium actievoeren door een zeer groot actiecomité, VATUV (zie link beneden), heeft de opeenvolgende regeringen er niet van weerhouden om de Antwerpse luchthavenlobby telkens weer ter wille te zijn. Aan een indigestie aan informatie en inspraak hebben de omwonenden nooit geleden.

Het punt is hier dat vliegtuigen in volle opstijg- of landingsbeweging best niet boven zeer dichtbevolkte buurten passeren. De start en landing zijn de meest risicovolle fasen van elke vlucht, en het objectieve risico voor enorme catastrofen wanneer er in zo’n scenario iets mis gaat heeft er op vele plaatsen in de wereld voor gezorgd dat men oude “stadsluchthavens” heeft gesloten of gereduceerd in capaciteit, om nieuwe te bouwen op veel grotere afstand van de bewoningskernen.

Zaventem, dat met de nieuwe treinverbinding een goeie twintig minuten van Antwerpen vandaan ligt, ligt in wezen op de perfecte afstand om “Antwerp Airport” te kunnen zijn. En wie dat ver vindt (zoals de zakenlui, die nu “een tijdrovende omweg vanuit Brussel” willen vermijden, zie boven) moet maar eens vanuit centraal Tokyo naar Narita Airport reizen – een afstand van zo’n 100 kilometer. Natuurlijk, dat is extreem ver. Maar Heathrow ligt verder van London dan Zaventem van Antwerpen, idem met Charles De Gaulle versus Parijs en Schiphol versus Amsterdam. Ik hoor daar weinig Britten, Fransen of Nederlanders over zeuren. En merk op dat één van de grootste rampen uit de luchtvaartgeschiedenis plaats vond in 1992 toen een cargo-jumbo van El Al zich in een flatgebouw in de Amsterdamse Bijlmer boorde. Een grote afstand tussen luchthaven en bewoonde zones verlaagt het risico maar herleidt het nooit tot nul.

De luchtvaartfanaten beklemtonen desondanks dat de kans op een crash bijzonder klein is. Juist, ja. In 2002 stortte een sportvliegtuigje neer op de Diksmuidelaan, om de hoek van de luchthaven en een hondertal meter van een openbare markt waarop honderden mensen liepen. De leerling-piloot en de instructeur kwamen daarbij om het leven, en het feit dat een grotere ramp werd vermeden kan moeilijk het andere feit verdringen dat het risico misschien klein is, maar reëel. Zo reëel dat de autoriteiten van Hong Kong de stadsluchthaven Kai Tak sloten en een nieuwe bouwden op een eiland, de Franse Le Bourget en Orly vervingen door het in de velden gelegen Charles De Gaulle, de Noren hun stadsluchthaven Fornebu in Oslo sloten en vervingen door een nieuwe in Gardemoen, een uur verder gelegen, en de Duitsers het legendarische Tempelhof in Centraal-Berlijn sloten en vervingen door Tegel.

Gek toch dat we op veiligheidsrisico’s moeten wijzen in een stad die al een half jaar lang gewapende soldaten laat patrouilleren omwille van het risico op een terreuraanslag – een even zeldzaam ding als een vliegtuigcrash of een aardbeving van meer dan 8 op de Richterschaal. De kans is klein dat zowel het ene als het andere gebeurt; maar je hebt ook maar één Fukushima nodig, of één Bijlmer-crash of 9/11 om van een “ramp” te spreken. Een vliegtuigcrash is geen auto-ongeval, net zomin als een terreuraanslag een caféruzie is en een tsunami gelijk staat aan een hagelbui in de lente: het is telkens veel erger. Wie dat minimaliseert (ik spreek even de taal van mijn Burgemeester) die is niet goed wijs.

Het anachronisme

Dat zijn maar enkele voorbeelden, er zijn er nog veel meer. Zaak is dat Deurne gebouwd werd in 1930, en dus de wereld van de luchtvaart weerspiegelt van die tijd. Het is dus een tijdgenoot van luchthavens zoals Tempelhof – Hitlers luchthaven -, Le Bourget – de luchthaven van Parijs – en Croydon, die van London. Toen Deurne werd geopend zag de omgeving er zo uit:

12002034_899025020134179_1087790097021658360_n

Een vliegveld zag er zo uit:

ScreenHunter_444 Sep. 16 17.14

Een vlucht van London naar Singapore duurde acht dagen en volgde deze nogal ingewikkelde route:

ScreenHunter_445 Sep. 16 17.17

Maar vliegen was best prettig in cabines zoals deze:

ScreenHunter_443 Sep. 16 17.14

Zowat alles is veranderd in de luchtvaart, behalve de locatie van Deurne. Van haar generatie luchthavens zijn er nog slechts een handjevol overgebleven; overal elders heeft men begrepen dat er wel één en ander is veranderd aan de luchtvaart, want de andere hier vernoemde luchthavens bestaan niet meer of zijn, zoals Le Bourget, een kleine zakenluchthaven geworden.

Waren al die overheden dwaas toen ze die pittoreske luchthavens sloten, hebben ze zich laten doen door actiegroepen, of hebben ze paniekerig gereageerd op doemscenario’s? Neen, ze hielden rekening met een grote toename van het vliegverkeer, met de daaraan gekoppelde toegenomen risico’s en overlast. Bovendien zagen ze hun steden groeien en bewonerskernen steeds dichter bij de bestaande luchthavens kruipen, met alweer grotere risico’s en overlast als effecten. En daarom verplaatsten ze hun luchthavens ver buiten de standskernen. Deugdelijk en vooruitziend bestuur noem ik zoiets.

Je had er maar niet moeten komen wonen

Onze overheid beantwoordt klachten van omwonenden met: “je wist toch dat er hier een luchthaven was? Je had hier maar niet moeten komen wonen”. Burgers moeten dus maar meteen ook toekomstvoorspellers zijn, zoniet hebben ze geen recht van spreken.

Le Bourget en Orly werd als grote luchthavens vervangen door Charles De Gaulle toen de banlieues te dicht bij de luchthaven kwamen. Het is de groei van de steden die overal ter wereld overheden het signaal heeft gegeven om stadsluchthavens te sluiten en nieuwe te bouwen buiten de zones van grote bevolkingsdichtheid. Want geef toe, een stad zonder luchthaven is nog steeds een stad, een stad zonder mensen niet.

Het beste antwoord op die dwaze en denigrerende smoes “je wist dat toch” is dan ook ze om te keren.

“Bazen van de luchthaven, jullie wisten toch dat je vlak bij een stad lag en dat die stad zou blijven groeien? Verhuis dan toch als het je niet zint. Je had hier maar niet moeten komen”.

In Vlaanderen, en in het bijzonder in Antwerpen, is dit echter not done. Want de grote infrastructuren van die stad, die zijn er voor een elite en enkel voor die elite. De inwoners van Doel, Wilmarsdonk en andere polderdorpen “hadden moeten weten” dat hun dorp dichtbij de haven lag en dus op een bepaald moment door die haven zou worden ingenomen.

Wilmarsdonk_2

Wilmarsdonk vandaag

En de bewoners van Borgerhout, Deurne, Merksem en Berchem “hadden moeten weten” dat de Antwerpse Ring op een bepaald moment tot achttien rijstroken zou verbreed worden. De meerderheid van de bevolking van deze stad “had moeten weten”, kortom, dat hun stad enkel wordt “ontwikkeld” op basis van de plannen van haar business-elites. En dat zij, de gewone mensen, zich daar maar bij neer te leggen hebben – of nee, ze mogen er voor betalen.

Opgelet

Tussen 1862 en 1872 werd Antwerpen bestuurd door de Meetingpartij. Die partij keerde zich tegen België en wordt dus vaak afgeschilderd als een vroege veruitwendiging van de Vlaamse Beweging. In werkelijkheid ging het om de business-elites, met name de havenbonzen, die zich met klem verzetten tegen de Belgische plannen om van Antwerpen de kern te maken van een defensiebolwerk. De stad zou omringd worden door forten en zou niet meer kunnen groeien. Ook de haven zou niet verder kunnen uitbreiden, en het was vooral tegen dit laatste dat de Antwerpse kapitalisten in opstand kwamen.

Die havenbonzen “hadden moeten weten” dat België hun stad als belangrijkste strategische punt zou bepalen – de logica van de geschiedenis liet niets anders toe. Maar nee, het kon niet en mocht niet. En dus ontstond er een partij die verkiezingen won en die een decennium lang tot grote irritatie van de Saksen-Coburgs het strategische en economische zwaartepunt van het land bestuurde.

Als de Antwerpse zakenelites zich blijven opstellen zoals de Saksen-Coburgs destijds, dan riskeren ze zich geconfronteert te zien met een nieuwe versie van de Meetingpartij. Want nee, de belangen van een elite zijn niet die van een stad. En neen, die stad legt zich daar niet bij neer, zogezegd omdat ze “dat had moeten weten”.

Links

http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/164574/164574_508577_10_2.pdf

http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/219424/219424_688854_31_2.pdf

http://www.vandaag.be/binnenland/65540_luchthaven-deurne-is-bodemloze-put.html

http://www.gva.be/cnt/aid558888/rechtbank-buigt-zich-over-vliegtuigcrash-berchem

https://www.vatuvblog.be/

http://paleofuture.gizmodo.com/what-international-air-travel-was-like-in-the-1930s-1471258414

http://www.airport-technology.com/features/featurethe-worlds-oldest-airports-4177034/

Lelystad Airport: lekker naar de zon, maar is dat wel zo’n goed idee?

Lelystad Airport - lekker naar de zon, maar is dat wel zo’n goed ideeLelystad Airport is een kleine regionale luchthaven in het centrum van Nederland. Het vliegveld heeft, net als Deurne, grootse uitbreidingsplannen. Van staatssecretaris Mansveld mag de luchthaven groeien tot maximaal 45.000 vliegbewegingen per jaar. Maar is dat wel zo’n goed idee, nog een regionale luchthaven?

NRC Q van 30 maart 2015: “Zo goed gaat het namelijk niet met de de kleine vliegvelden in Nederland. Uit vanochtend gepubliceerde cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek blijkt: er wordt steeds meer gevlogen en de andere Nederlandse Schiphol-onderdelen Eindhoven en Rotterdam groeien daardoor, maar Maastricht en Groningen hebben het moeilijk.

Eindhoven springt eruit
Lelystad heeft de planning om uiteindelijk jaarlijks zo’n 6,7 miljoen passagiers te verwerken. Veel meer dan de haast vier miljoen die regionale uitblinker Eindhoven er nu heeft. Schiphol had er vorig jaar, ter vergelijking, 55 miljoen.

Maar in Maastricht gaat het minder
De provincie Flevoland en gemeente Lelystad hopen op groei en werkgelegenheid door een uitgebreid vliegveld.

Maar het kan ook anders uitpakken. Twente Airport bij Enschede, waar de provincie veel geld in heeft gestoken, gaat bijvoorbeeld helemaal niet meer door. En in Maastricht nam het aantal passagiers afgelopen jaar af. De zoveelste tegenvaller voor het vliegveld, want het lijdt al een tijd flinke verliezen. Zo erg dat het voor miljoenen moet wordengered door gemeente en provincie.

Ook Groningen heeft het met zijn lagere passagiersaantallen en verlies niet bepaald makkelijk. Dat terwijl het juist net een controversiële en overheidsmiljoenen kostende verlengde baan heeft gekregen om grotere vliegtuigen (en dus meer passagiers) aan te kunnen. Voor volgend jaar verwacht het vliegveld naar eigen zeggen wel een groei van 10 procent. (…)

Want afhankelijkheid maatschappijen is gevaarlijk

Lelystad wordt met 45.000 jaarlijkse vluchten aantrekkelijk voor maatschappijen, denkt Schiphol. Maar ook dat spreekt niet voor zich. Maastricht zit nu met minder passagiers, terwijl anderen groeien. Deels komt dat doordat Ryanair besloot zijn basis op het vliegveld te sluiten, waardoor er minder vluchten gingen. Dat laat ook meteen het grootste gevaar voor regionale luchthavens zien: ze hebben een beperkt aantal bestemmingen, en zijn daarbij erg afhankelijk van specifieke luchtvaartmaatschappijen.

Eindhoven is met zijn tachtig bestemmingen – een ruime verdubbeling in vijf jaar – voor het grootste deel afhankelijk van drie maatschappijen. Op Schiphol, 319 bestemmingen, is dat wel anders.” Misschien moeten ze in Deurne eens goed nadenken over de uitbreiding. We weten wat er met een vorig Blitzoffensief gebeurd is…

Oorzaak falen luchthaven meer dan enkel de kerosineprijs

KerosineprijsEen persbericht van onze vrienden van WILOO Oostende. “Massale ontslagen kondigen zich aan op de luchthaven van Oostende en deze faalt totaal in haar voornaamste doelstelling, de tewerkstelling ! Ook WILOO wordt daar niet vrolijk van. Indien we de jongste persberichten mogen geloven werd “de schuldige” gevonden “de hoge kerosineprijs”.

Was het maar zo simpel! Volgens WILOO is er in Oostende veel meer aan de hand:

– Een kapitale fout werd zo’n 40 jaar geleden gemaakt toen de startbaan werd verlengd richting stad!
Om een zinvolle renderende luchthaven te kunnen uitbaten moet deze echter 24/24 voor zijn klanten kunnen openstaan zonder beperkingen in bewegingen zoals in Luik, waar men Oostende steeds mee vergelijkt. Daar werden met veel overheidsgeld hele wijken afgebroken en of geluidsgeïsoleerd, en werd dus een duidelijke keuze gemaakt. In Oostende niet, in het tegendeel, hele woonwijken, winkelcentra, scholen werden pal onder de aanvliegroute toegestaan.
Sindsdien houden stad en luchthaven elkaar in een houdgreep. Geen van beide biedt veel (milieu)(operationele)ruimte aan de ander. De luchthaven is daardoor niet aantrekkelijk genoeg voor grote klanten (o.a. integratoren) terwijl het haar wel veel geld kost om haar licenties te behouden en ze onvoldoende omzet draait om ook maar enige kapitaal- arbeids- en personeelsrendabiliteit te kunnen halen.

– De luchthaven heeft ook te weinig “capture area”, is te perifeer gelegen, weg van de grote economische centra. Dat zien we nu al jaren aan het schrikbarend hoge aantal korte vluchten. Men slaagt er niet in regionaal voldoende lading te vinden om vliegtuigen telkens helemaal te vullen. Bovendien zijn er ook teveel luchthavens op korte afstand waarmee moet geconcurreerd worden. Rijsel op 98 km, Manston op 100km, Brussel op 100 km en vooral Luik waar de Waalse regering volop voor de luchthaven koos, zwaar investeerde en binnenkort via een nieuwe spooroverslag zowaar op een vracht-HST-lijn zal aangesloten worden.

– Wat verder de vracht in Oostende zwaar hypothekeert, is het feit dat door het zeer geringe aantal klanten en verkeer (gemiddeld een paar vluchten per dag!) er geen onderlinge symbiose mogelijk is tussen vracht-vracht en vracht-PAX-toestellen en dit zwaar op de rendabiliteit drukt. “Full freighters” krijgen het straks in Oostende extra moeilijk door de structuur van de nieuwe grote vloot passagierstoestellen die thans wereldwijd gebouwd wordt. Toestellen die straks veel vracht aankunnen en op concurrerende luchthavens zullen opereren.

Volgens sommigen moet de Vlaamse regering meer doen:

De afgelopen vijf jaar pompte de Vlaamse overheid (wij allen dus) 41 miljoen euro belastinggeld in de luchthaven van Oostende terwijl de eigen opbrengsten van de luchthaven amper een derde van de kosten dekken. Per dag wordt er zo’n 22.000 euro verbrand. In 2006 werden miljoenen in een (MK)loods geïnvesteerd. Ze staat al 5 jaar leeg. Ook Belgocontrol doet/deed zijn duit (ongewild) in het zakje, per jaar levert het +/- 6 miljoen gratis diensten voor de luchtverkeersleiding. Het contract met de nieuwe Franse uitbater EGIS is een echt cadeautje en betekent straks een jaarlijkse extra kost voor de belastingbetaler van 25%! En dit na een privatisering! Egis zal bijv. in het eerste jaar van haar concessie 0 (nul) euro vergoeding moeten betalen. Ze heeft tien jaar lang een super contract op zak waarbij de Vlaamse overheid de verliezen zal blijven dekken en opdraait voor de infrastructuur (vraag is wel of e.e.a. straks door Europa goedgekeurd zal worden). Moet de Vlaamse Overheid nog meer doen? Zoals in Luik, een halve stad met woonwijken, scholen, winkelcentra (Stene) onteigenen en afbreken (kostprijs…), om toch maar voldoende troeven te hebben om te kunnen concurreren. De vraag stellen is ze beantwoorden! Onmogelijk en bovendien is zelfs dan het resultaat niet gegarandeerd.

Conclusie: deze luchthaven heeft de boot en de tewerkstelling volledig gemist. Na 40 jaar gesukkel en verspilling, 40 jaar van mooie sprookjes en beloftes, is het tijd om moedige beslissingen te nemen. Volgens WILOO is reconversie het enige zinvolle besluit. Dat is goed voor de stad, het milieu en de belastingbetaler. Een kleine luchthaven op maat van de omgeving is (misschien) het enige nog haalbare en zinvolle.
De nu geblokkeerde woonuitbreidingszones in de buurt kunnen hierbij vrijgemaakt worden voor jonge gezinnen. Op de vrijgekomen gronden kan wind- en zonne-energie opgewekt worden voor de hele streek via lokale coöperatieven. Duurzame energiezuinige serres kunnen gebouwd voor lokale landbouw. Luchthaven gebonden industriezones kunnen voor algemeen gebruik vrijgegeven, waarbij meteen ook ruimte komt voor bijv. overslag van goederen van grote vrachtwagens naar kleine elektrische voor stedelijk distributie, enz.

Dat alles zal pas duurzame werkgelegenheid opleveren!”

Nieuwe EU-richtlijnen voor staatsteun

Een intererssante bijdrage van onze vrienden van WILOO (Oostende)! “De Europese Commissie presenteert morgen nieuwe regels voor staatsteun aan regionale luchthavens, “in brief (1)”

Er komt hopelijk stilaan een einde aan de waanzinnige steun binnen de EU aan (overtollige regionale) luchthavens en aan  maatschappijen (geschat op bijna €1 miljard). De huidige regels zijn inderdaad te gek voor woorden, lees meer … Transport & Environment

“Sommige regionale luchthavens met een exploitatietekort zouden in de problemen kunnen komen, menen Duitse media woensdag” lees meer…

“Zwei Flughäfen in einem Radius von 100 Kilometern will die EU künftig nicht akzeptieren.” lees… en verder (1) (2).

Krijgt het akkoord met EGIS nu nog “groen” licht? Visie T&E (onvoldoende), lees meer…

Twee miljoen passagiers voor Oostende!

Dit artikel werd ons toegespeeld door onze vrienden van WILOO. Grootse plannen dat wel, maar wat zal dat allemaal kosten. WILOO merkt op dat “Egis moet de eerste tien jaar slechts 200 à 250 duizend euro per jaar betalen als vergoeding voor het gebruik van beide luchthavens, anders gezegd… ongeveer €500 per ha”. We laten u mee genieten van Het Laatste Nieuws van 26 november 2013.

WILOO Oostende logo“Marcel Buelens, de nieuwe topman van de luchthavens in Oostende en Deurne, lichtte gisteren zijn ambitieuze plannen toe aan de Oostendse havengemeenschap. 38 zakenmannen luisterden geboeid naar het businessplan van Egis. “De luchthaven kan zonder grote kosten tien keer zoveel passagiers aan dan de 232.000 nu“, aldus Buelens. Dat is ook goed nieuws voor de werkgelegenheid, die met liefst 100 jobs per 100.000 passagiers kan stijgen. The sky is the limit dus.

Als het van de nieuwe topman Marcel Buelens afhangt, dan wordt de Oostendse luchthaven binnenkort opnieuw een bloeiend bedrijf. Barstend van ambitie legde Buelens de lokale Oostendse bedrijven uit waar Egis met de Oostendse luchthaven naartoe wil. Egis investeert 4,5 miljoen in de Oostendse luchthaven en mikt in eerste instantie op 800.000 passagiers over 25 jaar en op een stijging van de vracht.

Al zijn er meer mogelijkheden volgens Buelens. “De luchthaven is groot genoeg en kan zonder grote kosten tien keer zoveel passagiers aan dan de 232.000 nu.” Dat zou bovendien een pak meer banen opleveren dan de huidige 409. “Er wordt gerekend op 100 directe jobs per 100.000 extra passagiers.” Een kleine rekensom leert dat het al snel om een 600-tal extra arbeidsplaatsen gaat, in het beste geval zelfs om liefst 2.000.

De concessie van de private uitbater loopt over 25 jaar. “We willen vooral behouden wat we hebben en we spreken dan ook met de partners die er al zijn. Oostende heeft trouwens de nodige infrastructuur om de trafiek verder uit te bouwen. De loodsen van MK Airlines staan nog altijd leeg.” Egis wil ook werken aan de niet luchthavengebonden activiteiten. “We willen de ‘luchthaven experience’ verbeteren. We willen de mensen een warm gevoel geven voor ze op het vliegtuig stappen. We bouwen daarom verder aan het verfraaien van het restaurant, de parking en aan winkels.

Overnemer Egis legt nog geen officiële verklaringen af over de toekomst van de Oostendse luchthaven. De privatisering moet immers nog goedgekeurd worden in het Vlaams parlement. Momenteel buigt het Rekenhof zich over het dossier, omdat verschillende parlementsleden zich vragen stellen bij de financiële constructie, waarbij de overheid verantwoordelijk blijft voor de infrastructuur en Egis de exploitatie op zich neemt. Egis Projects Nv is actief in heel wat sectoren. De groep heeft ook al 12 luchthavens in zijn beheer, waarvan Sao Paulo in Brazilië de grootste is. Daar doen jaarlijks 9 miljoen passagiers de haven aan. “De verschillende luchthavens komen regelmatig samen om ervaringen uit te wisselen. We delen nieuwe technieken en gaan na hoe het beter kan. Je spreekt ook met dezelfde klanten, wat altijd een voordeel is“, zegt Buelens daarover.

Ideale locatie

Er is volgens de topman wel degelijk een toekomst voor de regionale luchthavens. “De grote luchthavens slibben dicht. De passagiers geraken soms gewoon niet meer op tijd in Zavemtem. Dat heb ik ook in de luchthaven van Charleroi (waar Buelens van december 2006 tot juni 2009 gedelegeerd bestuurder was, red.) gemerkt. Oostende kan de ideale toegang zijn voor Vlaanderen. Het is veel gemakkelijker om van Gent naar Oostende te rijden, dan naar Zavemtem. Oostende is bovendien toeristisch interessant.” Egis wil kijken welke bestemmingen werken. “We moeten de noden van de passagiers nagaan. We bestuderen momenteel welke bestemmingen het meest interessant kunnen zijn.”

Egis praat ondertussen al met potentiële klanten om projecten uit te werken. Egis plant om ten vroegste op 1 februari en ten laatste op 1 april te starten. De start hangt af van de beslissing van het Vlaams Parlement. Het proces mag volgens de Franse groep weliswaar niet te lang duren, want de onzekerheid bij het personeel neemt toe.”

Bedrijfswereld rond vliegveld Deurne in slechte papieren

Vatuv logo kleinPERSBERICHTVATUV heeft in het verleden al meermaals gewaarschuwd voor de lamentabele financiële toestand van het vliegveld van Deurne op zich en de geldstroom van de Vlaamse belastingbetaler naar deze bodemloze put.

We stellen vast dat de politici hun handen terugtrekken van het vliegveld en de verantwoordelijkheid doorschuiven aan de privé onder leiding van de heer Marcel Buelens van Egis Projects (een Frans bedrijf). Weerom betaalt de belastingbetaler het gelag en mogen Vlaamse parlementsleden zelf niet uit de biecht klappen over deze heikele kwestie. Maar de problemen stapelen zich op.

Thans lijkt het oorverdovend stil in het dossier vliegveld Deurne. De structuur van de Luchthavenexploitatiemaatschappij wordt voor advies onderworpen aan het Rekenhof. Intussen hebben we tal van jaarrekeningen van bedrijven of beter bedrijfjes rond het vliegveld van Deurne van nabij bekeken. Een verklaring voor de stilte  kan worden gegeven .

Enkele bedrijfjes liggen er namelijk op apegapen bij. Het eigen vermogen volstaat al lang niet meer om de door jarenlange opgestapelde verliezen te dekken. In bijlage  vind je een lijstje.

Bovendien staat CityJet – een van de twee resterende vliegtuigmaatschappijen die nog regelmatig op Deurne vliegen – in het uitstalraam van de groep KLM – Air France.

Indien een kapitaalsinjectie voor bepaalde van voormelde bedrijven uitblijft, lonkt het faillissement.  Straks een vliegveld zonder bedrijven?

 « Faut pas jouer les riches , quand on n`a pas le sou».

Eigen Vermogen boekjaar 2012 Kapitaal + reserves boekjaar 2012 Overgedragen verlies boekjaar 2012
Airborne nv -280.767,00 77.213,00 -357.961,00
Airventure nv -40.661,00 347.175,00 -387.836,00
Airworks nv -713.326,00 1.111.246,00 -1.824.572,00
Flyingroup nv -3.123.344,00 1.835.552,00 -4.958.896,00
Heligroup nv -49.084,00 100.397,00 -149.481,00
RAR bvba -79.891,00 6.500,00 -86.391,00
Belair (*) -336.797,00 100.000,00 -436.797,00
(*) Gegevens van boekjaar 1 april 2011 tot 31 maart 2012

Advies Rekenhof voor dossier regionale luchthavens

Advies Rekenhof voor dossier regionale luchthavensHet Vlaams Parlement gaat het Rekenhof om advies vragen over het businessplan voor de Vlaamse regionale luchthavens, waarvan de exploitatie in privéhanden overgaat. Dat werd beslist in de commissie Mobiliteit en Openbare Werken. In juli zette de Vlaamse regering het licht op groen voor het businessplan met de Franse groep Egis voor de uitbating van de luchthavens van Oostende en Antwerpen. Vanaf 2014 zullen deze twee luchthavens voor een periode van 25 jaar uitgebaat worden door Egis. De Morgen dan donderdag 10 oktober 2013: “Dat gebeurt in de zogenaamde LOM-LEM structuur. Vlaanderen blijft via de LOM, de luchthavenontwikkelingsmaatschappij, verantwoordelijk voor de infrastructuur. Egis neemt als LEM, de luchthavenexploitant, de commerciële uitbating op zich.

In de parlementscommissie stond een gedachtenwisseling met minister van Mobiliteit Hilde Crevits, de administratie en Marcel Buelens, die de exploitatiemaatschappijen zal leiden voor Egis, op de agenda. Bij aanvang kwam het, opnieuw, tot een discussie over de inzage in het businessplan voor de twee luchthavens. Er geldt immers een geheimhoudingplicht tussen de Vlaamse regering en Egis. Peter Reekmans (LDD) maakte zich voor het zomerreces druk omdat hij geen inzage zou gekregen hebben. Inmiddels konden de parlementsleden het dossier inkijken. “Mijn interpellatie is volledig gebaseerd op cijfers (in het dossier, nvdr.). Wat kan ik hier nu zeggen en wat niet? “, vroeg de LDD’er zich omwille van de geheimhouding af.

Uiteindelijk werd beslist dat het contract naar het Rekenhof gaat voor advies. Nadien zal het Rekenhof het dossier toelichten aan de volksvertegenwoordigers. Reekmans is tevreden dat het Rekenhof ingeschakeld wordt, want de privatisering is volgens hem duurder dan de uitbating door de overheid zelf, zo herhaalde hij in de marge van de commissie. “Dit gaat Vlaanderen meer kosten na de privatisering, dan nu het geval is. Waar is dan de meerwaarde voor Vlaanderen? ”

De LEM’s zullen concreet aan de LOM’s een exploitatievergoeding geven, de LEM’s krijgen dan weer subsidies, inzake luchtvaartveiligheid en luchtvaartbeveiliging. De meerkost van de nieuwe structuur voor de luchthavens wordt door de administratie op 1,4 miljoen euro op jaarbasis berekend.

Maar de overheid wijst erop dat Egis meer expertise heeft en beter kan inspelen op de sterke concurrentie in de luchtvaartsector. Ook klinkt het dat er met Egis meer bijkomende trafiek zal gecreëerd worden. En de Vlaamse overheid doet afstand van de exploitatie, maar ook van de daaraan verbonden risico’s. Zo dient zich een nieuwe toekomst voor de luchthavens aan, klonk het.” Er word weer een luchtballon opgelaten…

Een balans van 40 jaar VATUV


Persbericht VATUV
Op 17 september 1973 werd in het gemeentehuis van Mortsel ATUV officieel boven de doopvont gehouden. Er was in die periode in alle omliggende gemeenten het besef dat er paal en perk diende gesteld te worden aan de toen opduikende uitbreidingsplannen van het vliegveld. Antwerpen maakte een uitzondering, de activiteit op Deurne is voor menig Antwerps politicus altijd een zaak van levensbelang geweest voor de haven. Nochtans zijn er ook in die periode politici (vooral van socialistische signatuur) geweest, die de ernst van zaken inzag. We vernoemen John Mangelschots, Lode Hancké en Bob Cools (ook betrokken bij Schelde Dijle / Gewestplanning).Vatuv logo klein

De stichting ging niet ongemerkt voorbij. Freddy Van Gaever, toenmalig “CEO” van Delta Air Transport (DAT) had o.m. een aantal Vikingen (Antwerpse studenten) ingehuurd, die goed boven hun theewater zodanig veel kabaal maakten dat de genodigden via politiebureel en via de ondergrondse tunnel naar de gemeenteraadszaal in het naastliggend gebouw moesten.

De voorstanders van uitbreiding van de luchthaven pakten uit met slagzinnen als: “Wij vliegen via Deurne. Laat u niet beetnemen” en minder genuanceerd “Luchthaven = Slagader havenstad”. De actiegroepen wordt verweten ofwel persoonlijk winstbejag na te streven, ofwel gelieerd te zijn aan de immobiliënwereld. (de vraag is wie uiteindelijk de beetnemers waren)

Stichtend voorzitter van ATUV was Staf Mertens, secretaris Adri Pluym. Beiden waren geëngageerd binnen de sportvereniging Cantincrode, die na 40 jaar nog altijd nu en dan in de klappen moet delen… recent toen een bedrijventerrein uit de Vlaamse mouw werd getoverd…

Deurne luchthaven staat er slecht voorIn de beginjaren werden cruciale gegevens uit het Dixon Speas Report (1975) toegezonden aan parlementsleden. Dat rapport maakte brandhout van de uitbreidingsplannen van het vliegveld. In 1975 werd ATUV uitgebreid met een aantal in die periode burgerinitiatieven, met als een van de belangrijkste JetStop Deurne (met Marc Smout en Piet Gillard).

Ook werden infoavonden en buurtacties gehouden op basis van het Dixon Speas rapport en een universitaire studie betreffende geluidsoverlast. Dit had tot gevolg dat de zogenaamde “fluisterjet”, namelijk de Boeing 737 uit Deurne verdween. Via contacten met het Kabinet van toenmalig staatssecretaris van Ruimtelijke Ordening Luc  D’hoore (1973 – 1977) werd de verhuizing van de jaarlijkse militaire “air shows” bewerkstelligd naar het militaire vliegveld te Zoersel (Malle).

VATUV bewerkstelligde mede dankzij Bob Cools in de functie van schepen van ruimtelijke ordening in Antwerpen dat het vliegveld van Deurne in het Gewestplan van 1979 als nabestemming Parkzone zijnde een groene vinger in de stad kreeg.

Op 8 november 1979 werd het dossier Jets Neen / Park Ja uitgegeven. In dit dossier werd ook het Jan Olieslagerspark opgevoerd, dat uitvoering moest geven aan de nog altijd voorziene nabestemming van het vliegveld. In het economisch luik van dit dossier stond als eerste besluit: een regionale luchthaven Antwerpen is GEEN economische noodzaak… Deurne is in geen geval geschikt om als regionale luchthaven uitgebouwd te worden…  Door voor een park te ijveren, werd het verwijt van de luchthavenlobby dat VATUV een pact had met de “betonlobby” ontkracht.

Aan de kabinetschef van gemeenschapsminister voor verkeer, Johan Sauwens (1998 – 1992) werden lokale geluidsopnamen voorgeschoteld van vliegtuigen die zweefvliegtuigen optrokken. Dit was de aanleiding om deze vluchten vanuit Deurne vanaf 1992 te verplaatsen naar Weelde.

In 1998 werd  samen met “Verlenging nooit” een betoging georganiseerd tegen de verlenging van de startbaan, waarop 2.000 manifestanten aanwezig waren. De plannen voor de aanleg van een lange tunnel over de hele breedte van het vliegveld en de afbraak van Fort 3 werden verijdeld. Hierbij dankt VATUV  alle aanwezigen op voormelde manifestatie. Evenwel konden de plannen voor de aanleg van een Runway End Safety Area (RESA) en de bouw van tunnel ter hoogte van de startbaan om de start- en landingsbaan optimaal te gebruiken, niet worden tegengehouden. Ook de ongebreidelde boomkapping op Fort 3 en de plannen voor een KMO-zone blijven een doorn in het oog.

Nadat VATUV de leiding van KLM had geconfronteerd met de lage bezettingsgraad van hun vluchten tussen Antwerpen en Schiphol, werd wijselijk beslist deze lijn begin 2002 stop te zetten en de Thalys als alternatief te gebruiken.

In de periode 2001 – 2004 hield VATUV de trainingsvluchten in het vizier waarbij contacten werd gelegd met de Vlaamse milieu-inspectie. Er werd bekomen dat in de milieuvergunning van de luchthaven Antwerpen van oktober 2004 een afbouw wordt voorzien van het aantal trainingsvluchten op een termijn van 20 jaar van 23.000 naar 8.000 vluchten. Een belangrijk kantelmoment is 2014 daar slechts 12.000 trainingsvluchten meer worden toegelaten.

Het concept van Publiek Private Samenwerking gelanceerd door het Vlaams Economisch Verbond (later VOKA)  in het document   “Toekomstperspectief voor de Vlaamse luchthavens – krachtlijnen voor een Vlaams luchthavenbeleid van juli 1999 werd door VATUV vakkundig de grond ingeboord. Uiteindelijk viel heel de constructie begin 2009 in duigen nadat de diamantsector besloot niet langer geldschieter te willen zijn.

Op vlak van internet heeft VATUV met zijn webstek www.vatuvblog.be de boot niet gemist. Hiermee ijveren we voor meer transparantie van het gebeuren in en rond de regionale luchthavens . VATUV heeft immers steeds gepleit voor de maandelijkse bekendmaking van de gegevens betreffende aantal passagiers en bewegingen per activiteit en voor een efficiënte klachtenbehandeling.

Thans wordt het reilen en zeilen van zowel het vliegveld als de daaraan verbonden bedrijven onder de loep genomen. De belastingbetaler heeft recht om te weten waarin de Vlaamse regering onze centen spendeert. Kritische geluiden zullen blijven weerklinken op het gevoerde wanbeleid rond deze regionale luchthaven met amper 140.000 passagiers op jaarbasis.

VATUV zal blijven ijveren voor een beter leefmilieu van de omwonenden van het vliegveld, voldoende transparantie en op langere termijn een parkzone als nabestemming. Tenslotte merken we dat de media VATUV als milieuactiegroep ernstiger neemt dan 40 jaar geleden.

Eric Soenen (Woordvoerder VATUV) en Piet Gillard (Woordvoerder VATUV)

De Tijd: topman Vlaamse luchthavens moet stagnatie ombuigen

Topman Vlaamse luchthavens moet stagnatie ombuigenMarc Buelens, de nieuwe topman van de Vlaamse regionale luchthavens, wil de stagnatie in Deurne en Oostende grondig aanpakken. In Deurne wil hij opnieuw meer diamantairs krijgen door bestemmingen als Genève en Milaan aan te bieden. Oostende zou kunnen uitgebouwd worden tot een internationale vakantiebestemming? Het leven van een luchthavenbaas kan toch eenvoudig zijn, denken wij dan.

De Tijd van 3 september 2013: “Na een turbulente periode als CEO bij de bagageafhandelaar Swissport gaat Marcel Buelens aan de slag bij Egis, de Franse groep die binnenkort de Vlaamse regionale luchthavens uitbaat.

Bij Brussels Airlines dreigt deze week een staking uit te breken. Het cabinepersoneel vindt dat de werkdruk stilaan onhoudbaar wordt. Kort voor de zomer leidde een dagenlange werkonderbreking bij de afhandelaar Swissport tot chaos op de nationale luchthaven van Zaventem. Concurrent Aviapartner zag zijn fusie met sectorgenoot WFS afspringen en krijgt het ook steeds moeilijker.

De luchthaven van Luik, die tot voor kort groeide als kool, ziet haar vrachttrafiek ineenzakken. Antwerpen en Oostende tellen minder passagiers en vrachtvervoer dan tien jaar geleden. De Belgische luchtvaartsector heeft het dus niet onder de markt. Net nu stapt Marcel Buelens (59) van Swissport over naar Egis, de Franse groep die de Vlaamse regionale luchthavens gaat beheren.

Net als Flightcare won Swissport in juni 2011 de tender voor de nieuwe afhandelingslicenties voor Zaventem. Aviapartner, dat daar al sinds mensenheugenis zit, ging in de juridische tegenaanval. En dus werden de nieuwe licenties niet gegeven. Twee jaar later werken Flightcare en Aviapartner nog altijd met een voorlopige licentie tot er een uitspraak ten gronde is.

Swissport, de grootste afhandelingsgroep ter wereld, won de tender maar kreeg geen licentie. Het wou per se doorbreken in België en nam eind 2012 Flightcare over. Intussen bereidt Europa wetgeving voor die het mogelijk maakt drie afhandelaars toe te laten op grote luchthavens in plaats van twee. Stof genoeg voor een gesprek met een selfmade-luchtvaartmanager.

Marcel Buelens zet meteen de puntjes op de i. ‘Voor we beginnen wil ik duidelijk maken dat ik niet aan de deur ben gezet bij Swissport. Ik had nooit de bedoeling zo’n mastodont te leiden en toen ik mijn ontslag indiende, heb ik felicitaties gekregen voor het werk dat ik heb geleverd.’

Hoe komt het dat het plots minder goed gaat met Swissport België?

Marcel Buelens: ‘Dat is te wijten aan verschillende gebeurtenissen. We zagen vorig jaar American Airlines vertrekken. Een belangrijke klant als het Indiase Jet Airways verminderde het aantal bestemmingen van zes naar vier. Dit jaar moesten we Iberia laten gaan. En vooral het verlies van het contract met Jetairfly – goed voor 10 procent van de omzet – weegt zwaar. Vorig jaar konden we nog net afronden in evenwicht, maar dat zal dit jaar niet meer lukken.’

(…)

Welke vreemde krachten hebben hier dan gespeeld?

Buelens: ‘Aan de andere kant van de onderhandelingstafel, bij de delegatie van Brussels Airlines, zat iemand die als bij toeval na de ondertekening in dienst is gekomen bij Aviapartner. Hij was verantwoordelijk voor de aankopen en de operaties bij Brussels Airlines. Ik heb dat altijd vreemd gevonden. Moest hij misschien een bruidsschat meebrengen bij Aviapartner?’

Als je zoveel volume verliest en zwaar inlevert op je grootste klant moet je wel besparen?

Buelens: ‘We waren daarmee bezig wanneer de staking in mei uitbrak. Toen die niet snel opgelost raakte, kwam de topman van de Swissport-groep overgevlogen uit Zürich. In drie kwartier tijd heeft hij de eisen van de vakbonden ingewilligd en ingestemd met het opdoeken van de gesplitste diensten en de tweemansploegen. Alleen: dat zal het bedrijf op jaarbasis recurrent tussen 2,5 miljoen en 3 miljoen euro kosten.’

Gecombineerd met de economische crisis lijkt het wel onmogelijk om als afhandelaar nog winst te boeken.

Buelens: ‘De sector wordt geconfronteerd met tal van moeilijkheden. Het aantal reizigers op Zaventem stagneert, wat maakt dat de luchtvaartmaatschappijen nog harder moeten concurreren om hun marktaandeel te beschermen en dat knaagt aan de inkomsten. Dus zoeken die carriers ook naar besparingen, onder meer bij hun leveranciers, zoals de afhandelaars. (…)’

Brussels Airport pakt jaar na jaar wel met mooie winsten uit. Zijn enkel luchthavens dan nog rendabel in de sector?

Buelens: ‘Waarom denkt u dat ik ben overgestapt naar de Vlaamse regionale luchthavens? (lacht) Enkel aan de distributie van brandstof en de exploitatie van luchthavens kan je nog geld verdienen. (Al zijn noch de Waalse, noch de Vlaamse regionale luchthavens vandaag rendabel, red.) Het risico voor het passagiersverkeer en de vrachttrafiek ligt immers bij de luchtvaartmaatschappijen.’

Hoe kijkt u uit naar uw nieuwe job als manager van de luchthavens van Antwerpen en Oostende?

Buelens: ‘Ik heb Egis begeleid in het opstellen van het businessplan waarmee het de aanbesteding voor de exploitatie van de Vlaamse luchthavens gewonnen heeft. Op 19 juli heb ik een contract getekend, maar nu loopt een overgangsfase tot 1 januari, ten laatste 1 februari wanneer Egis het definitief overneemt van de Vlaamse overheid. In die periode begeleid ik het personeel en zorg ik voor aanwervingen.’

De jongste 20 jaar zijn de Vlaamse luchthavens amper gegroeid. Antwerpen is een kleine zakenjetluchthaven geworden, Oostende heeft een slechte reputatie. Hoe denkt u het tij te keren?

Buelens: (aarzelt) ‘Door niches aan te boren. Pas op, Antwerpen zal nooit een Charleroi worden en Oostende geen Luik. Maar de ruim 20.000 diamantairs die nu via Zaventem vliegen, zouden we toch deels kunnen recupereren als we Milaan, Genève en Zürich mee in het aanbod van Antwerpen krijgen. En dat Antwerpen een korte landingsbaan heeft, is geen argument, die van London City is niet langer. Antwerpen is toch een wereldhaven, er is een mode-industrie.’

‘En Oostende? (twijfelt) Sommige maatschappijen hebben me al gepolst of het kan dienen als uitwijkluchthaven. En waarom Oostende niet uitbouwen tot een vakantiebestemming op zich, de Belgische kust behoort tot de mooiste ter wereld. (sic) Oostende kan ook een grotere rol vervullen als tussenstop tussen oost en west om bij te tanken.’ (…)”