RubriekenDuiding

Duiding

Dirk Holemans: groene vliegtuigreizen zijn een illusie

De plannen van de luchtvaartsector zijn even geloofwaardig als die van de software van Volkswagen in de autosector, zegt Dirk Holemans van ecologische denktank Oikos. Knack van vrijdag 6 juli 2018: “(…) Wereldwijd steeg het luchtverkeer met 8,1 procent in 2017, voor Europa alleen zijn dat meer dan duizend vluchten per dag extra. Als we als referentiepunt de publicatie nemen van het eerste invloedrijke milieurapport, Grenzen aan de Groei in 1972, is het aantal vervoerde passagiers sindsdien vertienvoudigd van 400 miljoen tot bijna 4 miljard. Toch wel een cijfer om bij stil te staan. Want qua ecologische schade zitten we allang Beyond the Limits. Tussen 1990 en 2010 steeg de totale uitstoot van CO2 met ongeveer 25 procent, die van het internationale luchtverkeermet meer dan 70 procent. De prognose is dat het luchtverkeer onafgebroken zal blijven groeien tot zeker 2030 en dus zonder gewijzigd beleid nog veel meer broeikasgassen zal uitstoten.

Gelet op de ernst van de klimaatopwarming, zou je denken dat het alle hens aan dek is bij luchvaartmaatschappijen en luchthavens. Ik denk dan aan knappe koppen die hun directies overtuigen om zich volop storten op duurzame transportwijzen, de trein voorop.

De realiteit stelt teleur. De luchtvaartsector werkt al enkele jaren aan het plan CORSIA, wat chique klinkt als Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Dit komt er kort gezegd op neer dat de luchtvaartsector helemaal niet van plan is minder broeikasgassen uit te stoten. Ze wil de eigen uitstoot neutraliseren door te betalen voor compensatiemaatregelen. Dit komt brutaal gezegd neer op het volgende: ‘Wij breiden onze vluchten en luchthavens zoveel uit als we willen, en trekken ons verder niets aan.’

Luchthavens zijn steevast kampioen in greenwashing (het zich groener of maatschappelijk verantwoorder voordoen dan een bedrijf of organisatie daadwerkelijk is, nvdr.). Zo stelt de luchthaven van Bristol in een glossy brochure dat ze koolstofneutraal wil worden tegen 2030, met ernaast een foto van een opstijgend vliegtuig. Een straffe ambitie als je die wil combineren met de beoogde groei van vijftig procent. De realiteit is anders: de uitstoot van de vliegtuigen zit niet inbegrepen in hun berekening van hun ecologische voetafdruk… Maar intussen wekken ze wel de indruk dat het dak van de luchthaven volstouwen met zonnepanelen volstaat om de uitstoot van de vliegtuigen weg te toveren.

(…) Alles samengevat: de plannen van de luchtvaartsector zijn even geloofwaardig als die van de software van Volkswagen in de autosector. Als dit alles zo doorgaat, is de luchtvaart de snelste weg om de planeet stuk te braden. Enkel stevige overheidsmaatregelen kunnen hier het tij keren, en wel op twee domeinen.

Het eerste domein is het werk maken van eerlijke en ecologische fiscaliteit. Hierbij zijn er twee stappen te nemen. De eerste is gewoonweg de logica zelve, namelijk de fiscale vrijstelling die luchtvaartactiviteiten genieten beëindigen. Dus ja, een heffing op kerosine zoals de automobilist die betaalt op zijn autobrandstof, BTW op vliegtuigtickets zoals de treinreiziger die betaalt op elk treinticket, alsook een verbod op het verder subsidiëren van luchthavens. Neem nu de luchthaven van Deurne, een echte subsidieslurper. Die slaagde erin om recent uit te pakken met nieuwe vluchten naar Keulen. Dat is dus een stad waar je vanuit Antwerpen met de trein in ruim twee uur en een half geraakt. Dergelijke vluchten over korte afstand staan haaks op elke notie van duurzaamheid. Dat laatste vinden we gelukkig meer en meer terug bij organisaties zoals de Universiteit Gent, dat sinds kort haar personeel voorschrijft om standaard voor dergelijke afstanden de trein of de bus te nemen.

Zo komen we tot de tweede stap op vlak van fiscaliteit: het specifiek belasten van milieubelastende activiteiten. Hier zien we bij de Nederlandse regering alleszins meer politieke moed dan in ons eigen land. Onze Noorderburen willen tegen 2021 een vliegtaks invoeren. De betrokken staatssecretaris stelt de huidige realiteit goed voor: ‘Nu is het zo dat als je van Schiphol naar Thailand vliegt en je bestelt op de luchthaven een kop koffie, dan betaal je op die koffie meer belasting dan op die hele vlucht met alle vervuiling die ermee gepaard gaat.’ Het effect van de maatregel zal echter beperkt zijn omdat het om kleine bedragen gaat. We spreken van een bedrag van ongeveer 4 euro per passagier binnen Europa en 22 euro bij intercontinentale vluchten. Naarmate een dergelijke koolstofheffing een stuk hoger ligt, zal ook het prijsverschil groter worden.

Als je de twee stappen samen neemt, belasting op kerosine en vliegtuigtickets alsook een koolstofheffing, dan wordt de huidige cheapticket-prijs van vliegen al gauw het dubbele. (…)

Ten eerste vliegen echt arme mensen heel weinig. Cijfers voor het Verenigd Koninkrijk tonen dat de helft van de bevolking afgelopen jaar heeft gevlogen, terwijl ongeveer tien procent van de bevolking verantwoordelijk is voor zestig procent van de vluchten. Niet toevallig de hoogste inkomensgroepen. Door deze laatste groep veel meer te laten betalen voor het vliegen en met de inkomsten bijvoorbeeld de vervangingsinkomens boven de armoedegrens te tillen, bestrijd je net de ongelijkheid. Fundamenteler is de vraag die ik in mijn boek Vrijheid & Zekerheid stel, namelijk of vliegen wel een mensenrecht is.

Met dit debat komen we bij het tweede mogelijke domein van doortastend overheidsbeleid, het beperken van het aantal vluchten. De luchtvaartexpert Paul Peeters stelt dit bijvoorbeeld voor per luchthaven. Dit klinkt minder radicaal dan het is, we doen het bijvoorbeeld al jaren wereldwijd voor wat betreft de visvangst met visquota. Een andere mogelijkheid is het toekennen per persoon van een CO2-budget. Dan moet je dus keuzes maken welke activiteiten je het belangrijkste vindt in je leven, waarbij de koolstofintensiteit een rol speelt. Je kan dan nog steeds zoveel fietsen als je wil, aardig wat de trein nemen maar het vliegtuig veel minder. Deze begrenzing van je goesting om zonder nadenken te consumeren, in functie van het behoud van levenskwaliteit voor jezelf en je kinderen later, staat uiteraard haaks op wat de reclamemachine ons elke dag voorhoudt.

Zonder deze structurele maatregelen is het onmogelijk om het klimaatakkoord van Parijs ook echt in de praktijk om te zetten. Een verstandig overheidsbeleid, met focus op de lange termijn, zorgt er ook voor dat het ecologisch debat niet verzandt in morele oordelen, waarbij we het louter aan het individu overlaten om te proberen diëten in de snoepwinkel die onze consumptiemaatschappij is. Tegelijk zijn positieve voorbeelden zoals Zomer zonder Vliegen belangrijk. Ze tonen in het maatschappelijk debat dat heel wat mensen nu al van het leven genieten binnen de grenzen van de planeet. Een ding is zeker, de tijd om het allemaal nog wat voor ons uit te schuiven, is helemaal voorbij.”

Vliegtaks lost klimaatrisico luchtvaart niet op

In Nederland wil het kabinet per 2021 een vliegbelasting invoeren: een Europese belasting op luchtvaart, een nationale belasting per vliegtuig of een nationale belasting per vertrekkende passagier. De afgelopen tijd zijn deze opties uit het regeerakkoord voor een vliegbelasting verder uitgewerkt en onderzocht. In het najaar zal het kabinet een keuze maken welke variant vervolgens wordt uitgewerkt in een wetsvoorstel. Daarna zal de gebruikelijke wetgevingsprocedure worden gestart. Duurzaam Nieuws van dinsdag 2 juli 2018: “CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de effecten van vliegbelasting. Uit het onderzoek blijkt dat een belasting op luchtvaart een beperkt, maar positief effect heeft op de Nederlandse welvaart, het BBP en het klimaat. Dat het effect vooralsnog relatief beperkt is, heeft twee redenen. Ten eerste gaat het om een relatief lage belasting. Als gerekend wordt met een opbrengst van 200 miljoen euro gaat het in een van de varianten om een belasting van € 3,80 per passagier binnen Europa en € 22,- bij intercontinentale vluchten. (…)

Uit het onderzoek blijkt verder dat een heffing per vliegtuig op de korte termijn iets beter scoort dan een belasting per passagier als het gaat om lokale milieueffecten.

Wetgeving

(…) Er wordt echter niet aangegeven of de opbrengst van de vliegbelasting ook rechtstreeks ten goede komt aan klimaatmaatregelen, of dat deze naar de algemene middelen vloeit.

Natuurclubs reageren

De Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, Greenpeace en Natuur & Milieu vinden het invoeren van een belasting op vliegtickets een logische en onvermijdelijke stap. “De luchtvaart wordt al jarenlang bevoordeeld door de vrijstelling op allerlei belastingen. Het is niet uit te leggen dat iedereen die vervuilend bezig is, moet betalen, behalve de luchtvaart”, aldus directeur van Natuur & Milieu Marjolein Demmers in een eerste reactie op het rapport van het kabinet over het beprijzen van de luchtvaart.

In het rapport staat dat het belasten van vliegen goed is voor de economie. Demmers: “Hét argument van de luchtvaart tegen een belasting op vliegen is altijd geweest dat het slecht zou zijn voor de economie. Dat is met dit rapport wel ontkracht.” Ook zal er volgens het onderzoek nauwelijks verschuiving van passagiers naar het buitenland zijn, omdat daar al een vliegbelasting bestaat.

CO2-uitstoot

De luchtvaart veroorzaakt nu ongeveer 7% van de Nederlandse CO2-uitstoot. Volgens de milieuorganisaties zal daar weinig in veranderen als de belasting niet hoger wordt dan nu voorgesteld. Demmers: “Uit de berekeningen van het ministerie blijkt bijvoorbeeld dat slechts 5% van de reizigers een andere keuze zal maken als het vliegticket gemiddeld €7,50 duurder wordt. Voor het aantal vluchten zal dat dus weinig uitmaken en dus ook niet voor het klimaateffect van vliegen.”

Pervers besluit VN over CO2-uitstoot

Luchtvaartmaatschappijen kunnen straks fossiele brandstoffen als ‘groen’ gaan meetellen onder het nieuw op te zetten internationale CO2-compensatiesysteem voor internationale luchtvaart (CORSIA). Dat is het gevolg van de invloed van de VS en Saoedi-Arabië. Dat besluit staat haaks op het Nederlandse voornemen voor een vliegtaks en is vanuit milieuoogpunt pervers te noemen. “De regels waar de burgerluchtvaartmaatschappij van de VN (ICAO) toe heeft besloten zijn onacceptabel. Het is tijd dat Nederland en de EU hun tanden laat zien in dit proces,” stellen Europarlementariër Bas Eickhout en Kamerlid Suzanne Kröger.

Kröger: “De internationale luchtvaartsector heeft zichzelf anderhalf jaar geleden het zwakke doel gesteld om vanaf 2020 ‘CO2 -neutraal’ te gaan groeien. Kortom, enkel de jaarlijkse uitstoot boven het niveau van 2020 moet op de een of andere wijze gecompenseerd worden. Waar het op neer komt is dat alle economische sectoren hun uitstoot moeten terugdringen, behalve de internationale luchtvaartsector.”

“Met deze slappe internationale afspraken op luchtvaart gaan we de klimaatdoelen niet redden. Een ding is duidelijk: verdere groei van de luchtvaart (bijvoorbeeld op Lelystad Airport) staat haaks op ambities van Parijsakkoord. Ik verwacht een krachtig signaal van Nederland: de regels worden aangepast, of de EU gaat haar eigen weg,” aldus Suzanne Kröger. Als je wil weten wat er echt nodig is om de uitstoot van vliegverkeer te compenseren, lees dan dit stuk.

Luchthaven op de schop

Al die uitbredingplannen van het vliegveld van Deurne, doen soms vergeten dat de luchthavenlobby op de rand van illegaliteit zit. Gazet van Antwerpen van zaterdag 23 juni 2018: “Maar boven dat eeuwige welles-nietes zweeft één grote onzekere factor: wat zal het oordeel van Europa zijn? Zal Eurocommissaris voor Mededinging Margrethe Vestager akkoord gaan met de publiek-private samenwerking die het Vlaams Gewest en de Franse uitbater Egis in 2013 hebben opgezet? Daarbij werd de uitbating van de luchthaven volledig overgedragen aan de LEM, de Luchthaven Exploitatiemaatschappij waarvan de Franse multinational Egis 100% eigenaar is. Het Vlaamse Gewest staat in voor de ontwikkeling van de luchthaven en doet daarvoor de nodige investeringen. Daarvoor werd de LOM in het leven geroepen, de Luchthaven Ontwikkelingsmaatschappij. Die constructie houdt in dat er elk jaar behoorlijk wat belastinggeld in de luchthaven wordt gepompt. Aan die overheidssteun koppelt Europa sinds 2014 strenge regels.

Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) en zijn voorgangster Hilde Crevits (CD&V) zijn zich terdege bewust van dat ‘Europese zwaard van Damocles’. (…) Een risico, en blijkbaar is Vlaanderen er ook vandaag nog steeds niet erg gerust op, want vijf jaar na de officiële concessieovereenkomst tussen LOM en LEM ligt er bij Vestager voor zover bekend nog steeds geen officieel rapport op tafel. Op basis van die zogenaamde notificatie moet de Europese commissaris haar oordeel vellen.

Wat zouden de redenen kunnen zijn voor die onzekerheid en dat getalm? We zien er vier.

1. Voor wat, hoort wat

Toen de luchthaven in 2014 in handen kwam van het Franse Egis, was het totale exploitatieverlies opgelopen tot 92 miljoen euro. De gedeeltelijke privatisering van de luchthaven moest een einde maken aan dat continue wegvloeien van belastinggeld. Uiteraard mag een overheid steun verlenen aan een luchthaven, zo stelt Europa, maar een van de voorwaarden is dat daar een marktconforme vergoeding tegenoverstaat.

Sinds 2014 heeft het Vlaams Gewest een investeringsportefeuille van zowat 13 miljoen euro in de luchthaveninfrastructuur. De komende twee jaar komt daar nog eens dik vijf miljoen bij voor het overlagen van de startbaan en het verleggen van de taxibaan. Daarbovenop ontvangt de Franse exploitant jaarlijks ongeveer 4 miljoen euro aan subsidies. Je zou daar ook de kosten van de ondertunneling van de Krijgsbaan kunnen bijrekenen, aangezien die ondertunneling nodig was om een extra veiligheidsmarge te voorzien voor opstijgende en dalende vliegtuigen. Die werken kostten 58 miljoen euro.

Samen meer dan 80 miljoen. Daar moet wat tegenover staan. Om zijn activiteiten op Deurne te ontplooien betaalt uitbater Egis via zijn dochter LEM een concessievergoeding aan het Vlaams Gewest. Die vergoeding bedraagt 254.000 euro per jaar.

De vraag die Europa zich zal stellen: staat die vergoeding in verhouding tot de investeringen en subsidies die door de Vlaamse overheid werden uitbetaald?

2. De overdracht van concessies

Een vraag die Europa zich níét zal stellen, omdat het geen deel zal uitmaken van de notificatie, gaat over de inkomsten die Egis via de LEM krijgt van de concessies op de luchthaven. Dat zijn de bedragen die externe bedrijven betalen om op het luchthaventerrein te werken, zoals de huurcontracten voor loodsen, maar ook het bedrag dat bijvoorbeeld de stad Mortsel betaalt voor haar sportterreinen op luchthavengrond.

Die inkomsten uit concessies worden momenteel geraamd op ruim 1 miljoen euro per jaar. Dat geld ging tot 2013 naar Vlaanderen, maar de lopende concessies werden voor 0 euro overgedragen aan LEM. De Franse uitbaters betalen jaarlijks dus maar een kwart aan Vlaanderen van wat ze ontvangen aan concessiegelden.

Europa zou dat kunnen inschatten als verdoken overheidssteun, ware het niet dat die overeenkomsten met derden werden overgedragen aan LEM net vóór de publiek-private constructie werd opgestart en dus voor Europa niet bestaan.

3. De lage boekwaarde

Europa zal zich ook buigen over de vraag of 260.000 euro per jaar wel in verhouding staat tot de door de overheid ingebrachte waarde van de gronden en de infrastructuur waarvan de privépartner gebruikmaakt. Dat zou geen probleem mogen zijn, aangezien de boekwaarde van de luchthaven in de LEM/LOM-constructie werd ingebracht voor 2,3 miljoen euro.

Dat lijkt niet erg veel. En in elk geval veel minder dan de waarde in natura die door de raad van bestuur van de LOM in 2014 nog werd vastgesteld op 98 miljoen. (…)

4. De redelijke spreiding

Een van de objectieve criteria waarop Europa zich baseert, is een ‘redelijke spreiding’ van luchthavens in een regio. De Europese regelgever hanteert daarvoor een straal van 100 km. De luchthaven van Zaventem ligt op 35 km van Deurne. Maar ook de luchthavens van Eindhoven, Maastricht, Oostende en Kortrijk liggen binnen een straal van 100 km, en zelfs Rijsel en Luik zijn in vogelvlucht niet verder dan dat. Uit verslagen van de raad van bestuur van de LOM blijkt dat ze het ontbreken van dit objectieve criterium als een serieuze struikelsteen aanzien voor een Europees fiat.

Wanneer de Vlaamse regering die notificatie overmaakt, krijgt ze binnen de twee maanden antwoord van Europa. Is dat antwoord negatief, dan ontploft meteen de publiek-private samenwerking tussen LOM en LEM. En hoe het dan verder moet, weet niemand.” Geen commentaar… 😉

Opinie: Valse beeldvorming luchthaven Eelde

Een stuk over de luchthaven Eelde in de krant Dagblad van het Noorden van 26 juni 2018. “Groningen Airport Eelde heeft weer voldoende geld in kas, maar de prestaties blijven met annuleringen en een lage bezettingsgraad even zwak als voorheen.

Groningen Airport Eelde doet er alles aan om een positief beeld te scheppen over hoe het gaat. Meer bestemmingen, meer passagiers, frequenter vliegen. Een enorme groei in 2017 vergeleken met 2016, wordt er luid geroepen. Maar waar het om draait is of de vliegtuigen wel voldoende gevuld zijn. Daarover doet men er het zwijgen toe. Commercieel gevoelig. Toch valt er met simpele rekensommetjes wel wat te zeggen voor wie wat meer wil weten.

Onvoldoende
Onlangs werd de 100.000ste passagier naar Londen verwelkomt met veel media-aandacht. Een indrukwekkend getal. Maar is het wel zo’n groot succes? Van juni 2014 tot medio mei 2018 werden er 3000 vliegbewegingen uitgevoerd met een toestel met 75 zitplaatsen. Dat wil zeggen dat er grofweg 225.000 stoelen heen en weer vlogen en daar zaten dan 100.000 passagiers op. Dat wil zeggen 44 procent bezetting. Onvoldoende voor een rendabele verbinding. Dat men sinds kort drie maal per dag op Londen vliegt, is een verbetering voor passagiers, maar of het economisch verantwoord is, valt te betwijfelen. Het lijkt eerder op een noodsprong. De eerste drie jaar heeft Flybe subsidie gekregen van GAE voor aanloopverliezen. Het is niet onwaarschijnlijk dat er nu lagere tarieven worden geheven om de lijn in stand te houden. En Flybe stunt momenteel met tickets naar Londen voor tien euro. Is dat een goed teken?

Bezetting
We kunnen dit sommetje ook voor het eerste kwartaal van 2018 maken voor alle lijndiensten samen. Het CBS meldt een totaal van 18.530 passagiers voor lijndiensten in het eerste kwartaal. Die hebben gevlogen naar Gdansk, Kopenhagen, Londen en München. Toestellen van verschillende omvang qua stoelen. Naar Gdansk 180, Londen 75 en Kopenhagen 70 en later 90. In totaal werden er circa 43.000 stoelen verplaatst waarop 18.530 passagiers zaten. Dat is een bezetting van 43 procent. Gdansk had een goede bezetting van boven de 75 procent. Dan is duidelijk dat de andere lijnen nog zwakker presteerden. (…)

Onvoldoende passagiers
Nu wordt er door de directie opeens geroepen dat Schiphol vluchten moet verplaatsen naar Eelde. Schiphol heeft jaren geleden al gekeken of er reguliere vluchten vanaf Eelde te organiseren zijn met passagiers die vanuit het Noorden naar Schiphol komen. Dat is onderzocht, maar heeft niets opgeleverd. En niet Schiphol maar de airlines beslissen vanwaar ze vliegen. Dat Vueling in 2012 al na één seizoen is gestopt met haar vluchten op Barcelona, nota bene de meest gevraagde bestemming na Londen, spreekt boekdelen.

Hoe lang nog?
GAE heeft weer voldoende geld in kas, maar de prestaties blijven even zwak als voorheen. Annuleringen aan de lopende band. Te weinig passagiers. Hoe lang moeten we hier mee doorgaan? Het lijkt wel of het de noordelijke bestuurders totaal ontgaat wat er in de wereld aan de hand is op het gebied van luchtvaart, milieubelasting, luchtverontreiniging en energieconsumptie. Door de lage bezetting van de vliegtuigen is Eelde de meest vervuilende luchthaven per passagierskilometer.

Tot nu toe durft niemand er de stekker uit te trekken en toch zal dat op enig moment moeten. Je kunt hier niet mee doorgaan.

Philippe Boucher is luchtvaartdeskundige

Voetafdruk van toerisme groter dan gedacht

Een mooi artikel van Lotte Alsteens in de Standaard van  dinsdag 8 mei 2018. Samengevat: “Met wat we nu weten, is het niet langer houdbaar om de internationale luchtvaart vrij te stellen van klimaatmaatregelen.”

“(…) De voetafdruk van het wereldwijde toerisme neemt duidelijk toe, aldus de wetenschappers, meer dan de wereld­wijde handel. De groei is sterk gebonden aan toenemende welvaart, met een onverzadigbare vraag naar luxueuze en verre reizen. Elke 10 procent rijker gaat gepaard met een 13 procent grotere voetafdruk. Het zijn dan ook de rijkste en de sterkst groeiende landen die de meeste uitstoot veroorzaken, in eigen land en daarbuiten, met de VS op kop.

Klimaatverdrag van Parijs

De luchtvaart is weinig verrassend de belangrijkste bron van uitstoot. Het is dus des te opmerkelijker dat de internationale luchtvaart tot op heden buiten schot is gebleven van bindende klimaatmaatregelen. In het Klimaatverdrag van Parijs is toerisme niet opgenomen. Was dat wel zo, dan zouden de welvarendste landen (nog) grotere inspanningen moeten leveren, gezien hun reislust. Tegelijk zouden middelen moeten worden overgeheveld naar kwetsbare toeristische bestemmingen, zoals kleine eilanden, die verhoudingsgewijs een ­bijzonder grote toeristische voetafdruk hebben en die nu al te lijden hebben ­onder de klimaatverandering. Denk aan afstervende koralen of kustgebieden die vechten tegen de stijgende zeespiegel. De onderzoekers berekenden dat techno­logische vooruitgang, zoals verhoogde energie-efficiëntie, bijlange niet volstaat om de globale voetafdruk te verkleinen.

Toeristen zouden overtuigd moeten worden van minder vliegreizen, is het ­advies. Zouden Belgen voortaan met de trein naar Frankrijk trekken, dan zou dat alvast een groot verschil maken. In de Australische studie werden ranglijsten gemaakt van de grootste ‘verplaatsingen’ van koolstofdioxide (de ballast van de toeristen), zowel wereldwijd als van en naar Europa. Naar de VS vliegen spant de kroon. Dat mag niet verbazen: de VS zijn nu eenmaal groot, populair en voor de meeste andere welvarende landen ver gelegen. De Europese ranglijst wordt dan ook aangevoerd door de connectie Verenigd Koninkrijk-VS. Toch vinden we op plaats tien het korte onderonsje tussen België en Frankrijk.”

Gazet van Antwerpen… eindelijk een kritische stem!

De goden zijn ons gunstig gezind: eindelijk een kritische stem van de Gazet van Antwerpen! We willen dit u niet onthouden… Gazet van Antwerpen van 7 april 2018. Standpunt van Christof Willocx. “Vanaf maandag kunt u met de trein van het Centraal Station in Antwerpen in een halfuur naar Breda reizen. Vanuit het station Noorderkempen in Brecht bent u in een kwartier in Breda. Dat is allemaal te danken aan de Beneluxtrein, die vanaf maandag zestien keer per dag rijdt.

De Beneluxtrein is een ideale vervanger voor een vliegreis naar de luchthaven Schiphol in Amsterdam. Met de Beneluxtrein bent u er vanuit Antwerpen in anderhalf uur en betaalt u 35 euro. Met het vliegtuig moet u eerst een dik uur wachten op het vliegveld van Zaventem (u moet nu eenmaal door de bagagecontrole en een beetje reservetijd inbouwen) en vervolgens een uur vliegen voor u in Schiphol bent. Waarom zou u in dat geval nog meedoen aan de luchtvervuiling waar vliegtuigen een patent op hebben?

(…) Vanaf juli vliegt VLM voor 39 euro in minder dan een uur van Deurne naar Keulen. Is dat echt nodig? Op deze manier stimuleert VLM mensen om de lucht te vervuilen in ruil voor een kleine besparing in tijd en geld.

De federale regering heeft de macht om daar iets aan te doen. Ze kan een taks opleggen op de schadelijke CO2 die vliegtuigen uitstoten. Zo’n taks doet ons twee keer nadenken voor we het vliegtuig nemen, en stimuleert vliegtuigmaatschappijen om grotere innovaties te bedenken die hun vliegtuigen minder schadelijke stoffen laten uitstoten.

Andere Europese landen hebben zo’n taks al opgelegd. Voor alle vluchten die vertrekken vanuit luchthavens in Zweden, betaalt u sinds 1 april een taks tussen 6 en 39 euro, afhankelijk van de afstand van uw vlucht. Ook landen als Duitsland en Italië hebben al een vliegtaks opgelegd.

Waar wacht België nog op? Vandaag betaalt u 39 euro voor een vlucht met Brussels Airlines van Zaventem naar Barcelona. Als dat door een taks van pakweg 6 euro voortaan 45 euro zal kosten, zal dat geen overdreven prijsverhoging zijn. Onze gezondheid is veel meer waard dan 6 euro.” We zijn er bijlange nog niet, maar het is een stap in de goede richting!

Een miljard potentiële toeristen… om bang van te worden…

Trop is teveel” en “teveel is trop“. De toerismesector en daarmee de vakantiereizen met het vliegtuigen zitten aan hun plafond. Er is een keerzijde aan dit mateloos “succes“. Daar kunnen inwoners van Barcelona en Venetië van meespreken. En net een van deze vakantiebestemmingen wordt aangevlogen vanop de luchthaven van Antwerpen… Van een ecologische voetafdruk en empathie met de inwoners van Barcelona liggen bepaalde Antwerpenaren niet wakker. Wij van VATUV wel.

Trouw van donderdag 22 maart 2018: “(…) Voor het zevende jaar op rij groeide de toeristische sector harder dan de wereldeconomie: 4,6 tegen 3 procent. Dat komt onder meer doordat Chinezen en Indiërs vaker een kijkje over de grens nemen. Ook is de angst voor terreur in Noord-Afrika en Europa in 2017 afgenomen. Vooral Tunesië, Turkije en Egypte herstelden zich: in Egypte besteedden buitenlandse gasten maar liefst 265 procent meer dan een jaar eerder. Verder hielpen de lage olie- en ticketprijzen mee, en het groeiende consumentenvertrouwen.

Het is druk in Amsterdam
Maar een gevolg is dat op veel bestemmingen de infrastructuur overbelast raakt. Monumenten brokkelen af door de miljoenen voetstappen van sjokkende reizigers en hun gidsen. Op cruciale bestemmingen gaan zowel de lokale bevolking als de reizigers gebukt onder de drukte.

Ook Amsterdam kleurde rood in het rapport dat McKinsey&Company in december voor WTTC maakte over massatoerisme. Op intensiteit en drukte scoort de stad zo hoog dat de lokale bevolking erdoor vervreemd raakt, aldus het adviesbureau. Er is overlast, lawaai, het karakter van de wijken verandert, woonlasten stijgen en bewoners vertrekken. Voor dat laatste heeft Venetië een begrip: Ven-exodus. In dertig jaar tijd is de bevolking gehalveerd in de Italiaanse havenstad. Dagelijks zijn er meer toeristen dan bewoners.

Overheden proberen de overlast te beperken met kleine stappen, zoals het verbod op de bierfiets in Amsterdam en de Segway in Barcelona, of door drastische maatregelen te nemen. Zo heeft IJsland de toegang tot bepaalde natuurplaatsen beperkt en in 2016 verbood de Thaise overheid de toegang tot drie populaire eilanden vanwege de drukte.

Populariteit of plaag
Mensen moeten wegsturen is jammer, merkt McKinsey op, omdat nieuwsgierigheid een mooie eigenschap is. Bedenk op tijd hoe je kunt voorkomen dat populariteit in een plaag verandert, luidt het advies aan overheden. Want de toeristenstroom wordt alleen nog maar groter: in 2030 bestaat de wereldwijde middenklasse uit een miljard mensen. China krijgt er in tien jaar tijd bijvoorbeeld 65 miljoen huishoudens bij met een inkomen boven de 35.000 dollar. Dat is zo’n beetje de grens waarbij mensen toerist worden.

Nieuwe wereldreizigers kiezen vooral de bekende bestemmingen. In de twintig populairste landen groeit het aantal gasten harder dan in de rest van de wereld opgeteld. WTTC ziet spreiding van toeristen als oplossing – over bestemmingen, over seizoenen en over dagdelen. (…)”

 

CO2-impact van een tripje naar Lissabon…

Een stukje uit een mooi artikel van het Nieuwsblad van 3 maart 2018: “Een jaar probeerde ik al duurzamer te leven, tot ik het vliegtuig naar Lissabon op stapte. Voor geen geld, en met een enorme ecologische voet­afdruk, maar dat besef hield mij niet tegen. Hoog tijd om me met mijn neus op de feiten te duwen: vliegen we echt tegen de lamp?” (…)

“Een retourvlucht Brussel-Lissabon stoot per persoon gemiddeld 914 kg CO2 uit. Ik heb dus zo’n 40 procent van mijn CO2-jaarbudget opgebruikt. Net zo goed had ik 5.500 km met de auto kunnen rijden. Van Brussel tot Burkina Faso. “Om dat goed te maken, moet je al 150 dagen vegetarisch eten. Voor een retourvlucht naar Bali is dat vijf jaar”, zegt Paul Peeters, professor Duurzaam Transport en Toerisme aan de NHTV Breda University of Appplied Sciences.

Stoot de luchtvaart zoveel CO2 uit?

“Als je kijkt naar de CO2-uitstoot die de luchtvaart bijdraagt aan de klimaatverandering, is dat niet eens zo heel veel”, zegt Peeters. “2,5 procent. Maar er zijn een heleboel andere effecten op het mi­lieu door te vliegen op grote hoogte. (zie kader) Dat aandeel is dus wellicht minstens dubbel zo groot.” 4,9 procent, becijfert ook BBL.

“Bijkomend probleem is dat de luchtvaart een jonge sector is – zeker in vergelijking met de landbouw of de industrie – en dus nog een ontzettende groeicurve voor zich heeft”, zegt Peeters. “Zelfs als we daarin een gematigde aanname doen, zit de uitstoot van de luchtvaart rond het jaar 2075 voorbij de totale emissies die in het Klimaatakkoord van Parijs zijn afgesproken.”

Maar de luchtvaart valt niet onder dat akkoord tussen landen. “Nochtans zou de commerciële luchtvaart, als we die als een land beschouwen, op de zevende plaats staan qua uitstoot. Net na Duitsland”, zegt Spruyt. “Maak daarom elk land verantwoordelijk voor de liters brandstof die vliegtuigen er tanken”, zegt Peeters. “Dat zit nu niet in de doelstellingen. Momenteel geldt alleen dat extra emissies vanaf 2020 gecompenseerd worden. Volstrekt onvoldoende, want als je alleen de extra’s in beschouwing neemt, hou je de uitstoot constant.” (…)

Vanwaar komen die lage prijzen?

Meer betalen had mij misschien tegengehouden. Hoe komt het dat een ticket zo weinig kost? “Je kunt bijna zeggen dat vliegverkeer zelfs gesubsi­dieerd wordt”, zegt Van der Slycken. “Vliegen kost zo goed als geen geld. Vooral omdat er geen accijnzen of btw geheven worden op kerosine, en wel op diesel en benzine. Daardoor is de meest vervuilende manier van reizen vaak de goedkoopste optie.”

Paul Peeters becijferde overigens dat een verdrievoudiging van de ticketprijzen plús een CO2-heffing van 1.000 euro per ton het vliegverkeer niet zou verminderen, maar wel de groei sterk zou afremmen. Een retourtje Wenen zou dan 700 euro kosten in plaats van de 120 die je nu betaalt. Heen en terug naar Australië 8.000 euro. “Probleem is dat onze inkomens eigenlijk nog hoog genoeg zijn om dat te betalen”, zegt Van der Slycken.

Deed ik er goed aan níét met een lagekostenmaatschappij te vliegen? Cijfers van BBL tonen van niet: gemiddeld is de CO2-uitstoot van een vlucht naar Lissabon 914 kg, met Brussels Airlines 849, met Ryanair 633. “Dat ligt aan het feit dat er meer passagiers meereizen, maar ook aan de types vliegtuigen”, zegt Spruyt. “Lagekostenmaatschappijen zijn meestal jonger en hebben dus modernere toestellen die minder verbruiken.” En niet de goedkoopste tickets zijn de meest vervuilende. De duurste zijn vaak milieu-onvriendelijker: in businessclass heb je meer plaats, waardoor minder volk op het vliegtuig kan. Al moet je eigenlijk naar de eco-efficiëntie kijken, zegt Peeters. “Dat is kg CO2/euro dat een ticket kost. En dan zijn businessclasstickets vaak toch een betere optie voor het milieu.”

Kunnen we niet “groener” vliegen?

Volgens schattingen zijn momenteel 20.000 vliegtuigen operatief, die elk jaar 3 miljard passagiers vervoeren (15 procent van de mensen is wel goed voor 70 procent van de vluchten). “Momenteel zijn 10.000 vliegtuigen in bestelling die de komende zeven jaar de lucht in gaan”, zegt Peeters. “Sommige vervangen toestellen die nu rondvliegen, maar heel veel komen er gewoon bij. Van een nieuw type wordt altijd verwacht dat het 10 à 15 procent zuiniger is dan de vorige, al duurt het steeds langer voor een nieuw vliegtuig is ontwikkeld. De eerste vloot straalvliegtuigen was er in de jaren zestig, de tweede generatie volgde heel snel: al twee, drie jaar later, omdat er nog zoveel verbetermarge was. Inmiddels is dat veel moeilijker. Over de Boeing 787 ­Dreamliner is bijvoorbeeld 10 jaar gedaan. Nu zitten we zo dicht tegen de grenzen van de aerodynamica dat je niet zo heel veel beter kunt. Je kunt nooit met nul weerstand vliegen. Naar schatting zullen we nu nog 1,5 procent, en over een paar jaar 1 procent per jaar kunnen verbeteren. Tegen eind deze eeuw kunnen we dus twee keer zo zuinig vliegen. In een sector die met een factor tien zal groeien, betekent dat vijf keer zoveel uitstoot als vandaag. En niet 90 procent minder, zoals afgesproken in Parijs.”

Wat kan ik doen?

“Je hebt dus geen andere keuze: ga je een weekend op citytrip, kies dan voor een bestemming die op een afstand ligt die binnen een weekend past”, zegt Paul Peeters. “Heb je langer, dan kun je met de trein door Spanje naar Lissabon, heel mooi hoor. Langere afstanden? Die passen alleen in langere reizen”, besluit hij.(…)”

Voor een prikkie naar de Filistijnen

Een mooi artikel daar bij de Groene Amsterdammer van 21 februari 2018 . Samengevat in één zin: het vliegtuig, hét transportmiddel dat moest zorgen voor een hechtere wereld, dreigt uit te groeien tot een klimaatkiller.

“Was vliegen nog niet zo lang geleden voorbehouden aan de elite, dankzij budgetmaatschappijen en chartervluchten kan inmiddels ook Jan Modaal zich een ticket naar een zonnig oord veroorloven. Tussen 1970 en 2016 vertienvoudigde het aantal passagiers, van ruim driehonderd miljoen naar bijna 3,7 miljard. En de rek is er nog lang niet uit: volgens schattingen van ICAO zal het aantal passagiers in 2030 verdubbeld zijn ten opzichte van 2015.

Bij de keerzijde van die explosieve groei staat ICAO liever niet te lang stil. Terwijl die toch steeds lastiger te negeren valt: al dat gevlieg trekt een zware wissel op het milieu. Het transportmiddel dat heeft gezorgd voor een verbonden wereld, dreigt uit te groeien tot een heuse klimaatkiller. Op dit moment draagt het vliegverkeer al evenveel bij aan de opwarming van de aarde als de gehele Duitse economie (zo’n vijf procent). Helemaal verontrustend zijn de toekomstvoorspellingen. Waar andere takken van de economie druk bezig zijn om hun broeikasgasemissies omlaag te brengen, blijven die van de luchtvaart alleen maar stijgen, zonder dat er ‘groene’ oplossingen voorhanden zijn. Als er niets gebeurt neemt de sector in 2050 twintig procent van het jaarlijkse CO2-budget voor zijn rekening. Kan de industrie op tijd verduurzamen? Of moeten we de luchtvaart aan banden leggen om een klimaatcrisis af te wenden? (…)

‘Het is vrij simpel: we hebben één wereld en daar moeten we het mee doen. Dan is zoveel vliegen geen slim idee’, zegt Paul Peeters, lector duurzaam transport en toerisme aan de NHTV Breda. De laatste keer dat hij in een vliegtuig zat was begin 2016, toen hij naar Montreal reisde om een vergadering van ICAO bij te wonen. Vooraf zat hij lang in dubio: Peeters had al jaren niet meer gevlogen, bij eerdere bijeenkomsten had hij bewust verstek laten gaan om zijn voetafdruk binnen de perken te houden, maar deze keer zou de burgerluchtvaartorganisatie knopen doorhakken over milieumaatregelen – het was de laatste kans om nog invloed uit te oefenen. ‘Het heeft wel iets geholpen’, zegt Peeters, ‘maar alsnog was de uitkomst teleurstellend.’

‘Het is vrij simpel: we hebben één wereld en daar moeten we het mee doen. Dan is zoveel vliegen geen slim idee’
Want hoewel de organisatie zelf repte van een ‘historisch akkoord’ was de meest verregaande maatregel een programma om vanaf 2020 de groei van de CO2-uitstoot te compenseren. Niet alleen is zo’n programma gevoelig voor fraude, het is ook nog eens volstrekt ontoereikend om de doelen van Parijs te halen, zegt Peeters: ‘Als we het aan de sector zelf overlaten, gaan we dit nooit oplossen. Bij ICAO draait iedereen om de hete brij heen: als de luchtvaartsector groeit zoals voorspeld, zijn alle inspanningen om klimaatverandering een halt toe te roepen tevergeefs. We zullen, zeker in welvarende landen, minder moeten vliegen.’

Peeters zuigt deze stellige uitspraak niet zomaar uit zijn duim: het is de conclusie van het proefschrift waarmee hij vorig jaar promoveerde aan de TU Delft. Waar Kalmus de klimaatimpact van vliegen inventariseerde op persoonlijk niveau deed Peeters dat op wereldschaal. En belangrijker: zijn modellen kunnen vooruit blikken naar het eind van de eeuw. Dat klinkt als kijken in een glazen bol, maar bij dit onderwerp is het de enige zinvolle tijdschaal, zegt Peeters: ‘De klimaatwetenschap maakt altijd doorrekeningen tot 2100 en ook voor vliegtuigbouwers als Boeing of Airbus is het heel gewoon om ver vooruit te kijken: voordat je een nieuw type vliegtuig hebt ontworpen, ontwikkeld en in gebruik hebt, ben je zo een paar decennia verder.’

Hij schept er geen plezier in om de slecht-nieuwsboodschapper te zijn, want Peeters is een groot luchtvaartliefhebber. Toen hij op twaalfjarige leeftijd voor het eerst in een vliegtuig stapte, met het gezin, op vakantie naar de Jura, zat hij de hele vlucht aan het raampje gekluisterd. Hij weet zelfs het model nog: de McDonnell Douglas DC-9-30. Als scholier fietste hij regelmatig van zijn ouderlijk huis in Haarlem naar Schiphol om daar urenlang naar de start- en landingsbanen te turen en toen hij eenmaal ging studeren was het een kwestie van tijd voordat hij bij de opleiding vliegtuigbouwkunde terecht zou komen. In het weekend was hij te vinden op de zweefvliegclub, hij probeerde tevergeefs piloot te worden en werkte na zijn afstuderen jarenlang bij Fokker, totdat hij die baan niet meer kon rijmen met zijn groeiende zorgen over het milieu. ‘In het begin zag ik het vliegtuig als een vorm van openbaar vervoer, maar op een gegeven moment had ik wel door dat het helemaal mis zou gaan.’

In zijn proefschrift staat een grafiekje dat het probleem in één oogopslag duidelijk maakt: het aantal vluchten wereldwijd schoot vanaf de jaren negentig steil omhoog. Het waren de hoogtijdagen van globalisering, de wereld leek almaar verder te integreren, internationale handel zou de eeuwige vrede dichterbij brengen en de vrije markt kon daar een handje bij helpen. Ook de luchtvaart moest worden geliberaliseerd. Binnen de kortste keren doken overal prijsvechters op die vol branie de concurrentie aanbonden met staatsmaatschappijen als KLM. In 1996 stuntte easyJet door te adverteren met een enkeltje Londen voor 99 gulden – nu een heel normale prijs, destijds een provocatie. Het dwong de gevestigde maatschappijen tot bezuinigen: ze stopten met het serveren van maaltijden op korte vluchten, zetten de stoelen wat dichter op elkaar en beknibbelden op het riante salaris van piloten, zodat ook KLM voor een prikkie naar de zon kon vliegen. Tussen 1990 en 2010 explodeerde het aantal passagiers van één miljard naar 2,6 miljard. (…)

Dat is ook de overtuiging van Paul Peeters. We moeten af van de mythe dat technologie wel uitkomst zal bieden, vindt hij. Het is helemaal niet ondenkbaar dat we in de toekomst elektrisch vliegen, maar het staat nu al vast dat die innovaties te laat zullen komen. Alleen willen politici dat niet onder ogen zien, die blijven liever dromen over klimaatvriendelijke vliegtuigen, geholpen door een industrie die hun groene sprookjes voorschotelt. De Nederlandse regering ziet de tomeloze groei van Schiphol niet als een ecologisch probleem, maar als een economische kans. Het idee dat ‘Nederland achteruit vliegt als Schiphol stilstaat’, zoals de baas van het vliegveld het onlangs verwoordde, is diepgeworteld in de polder. Tekenend is de bijdrage van Jacqueline Cramer aan de essaybundel De adaptieve luchthaven, waarin de oud-milieuminister een visie schetst voor een duurzaam Schiphol in 2116. Het gaat over groene energie, over recyclen en het voorkomen van geluidsoverlast. Maar over het terugbrengen van het aantal vluchten geen woord. (…)

Dat vraagt wel om politieke daadkracht, want de ramkoers van de luchtvaart laat zich niet meer met zachte hand bijsturen. Zelfs prijsverhogingen van een paar honderd euro ontmoedigen vliegen onvoldoende, berekende Peeters in zijn proefschrift. ‘De markt kan dit probleem niet meer oplossen’, zegt hij. ‘Politici moeten paal en perk durven stellen.’ Bijvoorbeeld door de luchtvaart eindelijk volwaardig onderdeel te maken van de internationale klimaatafspraken. Want als het verdrag van Chicago iets leert, is het dat landen in crisistijd bereid zijn om samen te werken voor het algemeen belang. Destijds stimuleerde de internationale gemeenschap de luchtvaart om de volkeren te verbroederen, nu zou ze op de rem moeten trappen om de planeet leefbaar te houden. Dat zou nog eens een eerbetoon zijn aan ‘het leiderschap, de visie en coöperatieve houding’ van de ondertekenaars van weleer.”

 

 

Duurzaam vliegen kan niet

Een sterk en informatief artikel van NOS nieuws over duurzaam vliegen. “Groen is hip, duurzaam leven een trend. Maar dat geldt niet als het op vliegen aankomt. Want vliegen is vervuilend en toch blijven we het doen. Sterker: het aantal reizigers neemt wereldwijd alleen maar toe.

Volgens de internationale luchtvaartorganisatie IATA zullen tegen 2036 wereldwijd 7,8 miljard mensen het vliegtuig nemen. Dit is twee keer zoveel als nu. En als er niets verandert zal de luchtvaart in 2070 evenveel uitstoten als wat de wereld in totaal mag uitstoten om de Parijse akkoorden te halen. Dat zegt Paul Peeters, lector bij de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer.

Negentig procent van het vliegverkeer is voor rekening van het toerisme. Toeristen zijn nu al verantwoordelijk voor ongeveer vijf procent van alle wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide (CO2). En dat aandeel zal nog sterk gaan stijgen, aldus Peeters. (…)

Een jaar niet vliegen

Linda van Roij is bioloog en probeert duurzaam te leven. Zij heeft haar eigen CO2-uitstoot nauwekeurig onderzocht. Omdat ze de afgelopen jaren heel veel heeft gereisd, wil ze in 2018 niet vliegen omdat het niet duurzaam is.

“De gemiddelde Nederlander vliegt per jaar ongeveer een keer naar Porto heen en weer. Ik vloog de afgelopen jaren wel twee keer naar een ander continent.” Van Roij is kritisch over het compenseren met andere middelen. “Ik dacht altijd dat ik het door geen vlees te eten, kon compenseren. Maar vliegen kun je niet compenseren met ander groen gedrag.”

Lector Toerisme en Verkeer Peters zegt dat er maar één oplossing is om de klimaatdoelstellingen wel te halen: minder vliegen. En dus zeker minder op vakantie gaan met het vliegtuig. “Het fundamentele probleem is: de totale hoeveelheid CO2 van de luchtvaart wordt gewoon te groot.”

Stichting Milieu Centraal rekent voor wat de verschillen in uitstoot zijn bij een reis naar Spanje.

Vliegen is veruit het meest vervuilend. Ga je naar Spanje met een gezin van 4 personen stoot je zo’n 1700 kilo CO2 uit.

Ga je met de auto dan is het de helft, ongeveer 850 kilo CO2.

Ga je met de trein of de bus dan is het een kwart , met ruim 400 kilo CO2.

Zelf de klimaatimpact van je vakantie checken? Kijk op de website van stichting Milieu Centraal.