RubriekenDuiding

Duiding

Greenpeace: stoppen met groeien enige oplossing tegen klimaatverandering

Vliegtuigen worden door innovatie zuiniger en duurzamer. Mooi maar dat is niet genoeg zegt Greenpeace. Stoppen met groeien is enige oplossing tegen klimaatverandering, stelt Greenpeace. Trouw van 26 oktober 2018: “Innovaties, zoals elektrische vliegtuigen, kunnen pas op lange termijn verschil gaan maken. “De technologische ontwikkelingen in de luchtvaart gaan te langzaam om CO2-neutraal te worden in 2050”, zegt Cas van Kleef, campagneleider bij Greenpeace. “Als de luchtvaartsector wil aansluiten bij het klimaatakkoord van Parijs, dan kunnen er nu geen vluchten meer bij.”

Van Kleef kent ze stuk voor stuk: de technologische oplossingen waarmee de sector op te proppen komt om maar te voorkomen dat de groei aan banden wordt gelegd. Efficiënter vliegen is zo’n oplossing. Een gestroomlijnder ontwerp en schonere motoren kunnen immers per vliegtuig 15 procent aan CO2-uitstoot schelen. Maar Van Kleef wijst erop dat luchtvaartmaatschappijen hun vloten heel langzaam vervangen. “Voor de gehele vloot gaat het om 0,8 procent per jaar minder uitstoot.”

En het elektrische vliegtuig dan, waarmee luchtvaartmaatschappij easyJet zich graag afficheert? Van Kleef merkt op dat het vraagstuk van een grote zware batterij die de lucht in moet nog niet is opgelost. “Het duurt nog minstens twintig jaar voordat er een grootschalig elektrisch passagiersvliegtuig is ontwikkeld. En dan kan het nog eens vijfentwintig jaar duren voordat vliegtuigmaatschappijen hun complete vloot vervangen hebben.”

Groene kerosine
Een andere oplossing, waarover vooral KLM het veel heeft, is duurzame bio-kerosine. “Het probleem is dat die er nauwelijks is”, zegt Van Kleef. “In het gunstigste geval kun je er op lange termijn 15 procent van de fossiele brandstof door vervangen.” Van Kleef ziet wel mogelijkheden voor synthetische kerosine, die wordt gemaakt met groene stroom. Maar ook dit is voor de lange termijn.

Vergis je niet: Greenpeace juicht alle duurzame innovatie in de luchtvaart toe. “Feit is dat je met alleen innovatie de doelen van het klimaatakkoord van Parijs niet gaat halen. En ook al valt de sector daar niet onder, wij vinden dat ze zich er wel bij moeten aansluiten.”

Maar de luchtvaartsector heeft toch haar eigen ‘Parijs’, genaamd Corsia, waarin afspraken zijn gemaakt over het compenseren van CO2-uitstoot via het planten van bomen? Van Kleef is niet onder de indruk van deze internationale afspraken. Hij wijst erop dat 85 procent van deze boomplantprojecten volgens onderzoek van de Europese Commissie hun doelstellingen niet halen. “Maar het is hoe dan ook problematisch. Het geeft de sector geen impuls om te veranderen. Je maakt op een andere plek andere mensen verantwoordelijk voor jouw rotzooi.”

Greenpeace ziet dus meer heil in een stop op de groei. Ook het verhogen van de prijs van vliegen is voor de milieuorganisatie een essentiële stap. Van Kleef vindt dat de overheid nu een ‘laakbare rol’ speelt als het gaat om de prijs. “De trein kan in Europa niet concurreren met het vliegtuig, omdat de prijzen van vliegreizen onnatuurlijk laag zijn. Het resultaat van overheidsbeleid, waardoor er op vliegtickets geen btw wordt geheven en er geen accijns zit op kerosine.” Een vliegtaks kan het verschil tussen de kosten van vliegen en andere vormen van vervoer verkleinen. “Maar voldoende is het niet.” (…)

Beter tien vliegtuigen aan de grond dan één in de lucht

Een mooie bijdrage va doctorandus Jonas Van der Slycken over de toekomst van de luchtvaart. Knack van 10 oktober 2018: “We gaan van de grond met het vliegtuig dat het een lieve lust is. De luchtvaartindustrie droomt ervan om decennialang te blijven groeien: nieuwe luchthavens en luchthavenuitbreidingen (ongeveer 1200) zijn op til.

Die evolutie is vanuit klimaatoverwegingen een zorgwekkende nachtmerrie. Het is namelijk niet opportuun om deze industrie nog meer emissies in de atmosfeer te laten pompen. Het internationale netwerk Stay Grounded pleit daarom voor een rechtvaardig transportsysteem en een snelle inkrimping van de luchtvaart. George Monbiot, columnist bij The Guardian, schreef onlangs dat het hoog tijd is om de stilte te doorbreken en verontreinigende activiteiten een halt toe te roepen.

(Klimaat)onrechtvaardigheid
Dat we ons vervuilende vlieggedrag serieus moeten bijsturen is een confronterende waarheid die we best onder ogen zien. Het is schrijnend en wereldvreemd dat de luchtvaart niet in het klimaatakkoord van Parijs zit en zelf geheel vrijblijvend haar ‘groene’ plannen mag uittekenen.

Dat is onrechtvaardig om tal van redenen. Mondiaal heeft slechts een minderheid ooit gevlogen, terwijl mensen in het Globale Zuiden die amper bijgedragen hebben de zwaarste gevolgen dragen. Klimaatontwrichting hypothekeert de kansen van de jongste generaties om van een stabiel klimaat te genieten. De geplande luchtvaartexpansie doet de inspanningen van anderen meer dan teniet. Verder krijgt de luchtvaart een voorkeursbehandeling. Door massale subsidies en vrijstelling van accijnzen en btw is er sprake van oneerlijke concurrentie tegenover andere (transport)sectoren. De luchtvaart kampt dus met een inter- en intragenerationeel, sociaal, ecologisch én budgettair rechtvaardigheidstekort. (…)

Stay Grounded
De luchtvaart inperken is precies wat Stay Grounded bepleit. Deze brede alliantie van burgers en gemeenschappen is niet enkel bekommerd om het klimaat. Omwonenden zijn bezorgd om de negatieve gezondheidseffecten van vervuiling en luchtvaartlawaai. Anderen zijn ongerust over hun woningen, landbouwgrond en ecosystemen die bedreigd worden door landroof voor nieuwe luchthavens, luchthavenexpansies, de productie van biobrandstoffen en compensatieprojecten. Ook academici, vakbonden en werknemers in de transportsector en milieu- en transportorganisaties die alternatieve vervoersmodi promoten versterken de beweging.

De positiepaper van Stay Grounded onderschrijft het belang van een rechtvaardige transitie naar een vervoerssysteem dat democratisch gereguleerd en gepland is, ten dienste staat van het algemene belang en de getroffen werknemers hoort. Er is nood aan andere consumptie- en productiepatronen, aan een verschuiving naar alternatieven zoals trein en bus, aan een lokale economie van korte afstanden en aan andere gewoontes en levenswijzen. Vrijetijdsreizen kunnen in eigen regio of via slow travel, terwijl online conferenties kunnen dienen als alternatief voor werkreizen. Privileges moeten afgebouwd worden door de luchtvaartsector op te nemen in globale klimaatakkoorden, het aantal vluchten te limiteren, nieuwe luchthavens en uitbreidingen te bevriezen en bijdragen te halen bij frequente vliegers. Marketing voor vliegreizen en frequent flyer-programma’s zijn uit den boze. De hierboven beschreven valse oplossingen zijn te vermijden. Er is ruimte om toekomstige technische verbeteringen te onderzoeken, maar er is vooral nood aan echte emissiereducties.

Creatief verzet
Tijdens de mondiale actieweken van 1 tot 12 oktober verzetten burgers zich tegen de ongebreidelde groeizucht van de luchtvaartindustrie. Acties vinden plaats van Sydney tot Istanboel en van Mexico tot de Filipijnen. Londen en Wenen verzetten zich tegen een derde landingsbaan. Groepen in Frankrijk en Denemarken breken een lans voor nachttreinen.

Ook bij ons ontbreekt het niet aan initiatieven. Zomer Zonder Vliegen verricht baanbrekend werk en verlegt grenzen. Het BurgerForum Luchthavenregio ziet in haar manifest voor Brussels Airport geen ruimte voor uitbreidingsplannen. In Antwerpen werkt burgerplatform Vliegerplein aan een alternatieve toekomst voor Deurne Luchthaven. Een sluiting wenkt aangezien deze luchthaven subsidies slorpt, in de stad ligt en Zaventem vlakbij is.

Deze moedige burgerinitiatieven verhelderen dat business as usual geen optie is en voeren de druk op om de luchtvaart te kortwieken. Het hoog(moedig) spel dat deze sector speelt, wringt met voorzorgs- en omzichtigheidsprincipes. Wat nodig is om de luchtvaartindustrie wereldwijs te maken en democratisch uit te faseren, is een bijsturing van ons vlieggedrag en een heroriëntatie van het overgrote deel van het getroffen personeel. Als het dat maar is, hoor ik u denken. Klopt, dit is inderdaad niet onoverkoombaar. Het enige wat we te winnen (en verliezen) hebben is een rechtvaardige samenleving die binnen planetaire grenzen floreert. Het is toch geen nachtmerrie om hiervan te dromen?

De positiepaper van Stay Grounded – ’13 stappen voor een rechtvaardig transportsysteem en snelle reductie van de luchtvaart’ wordt gesteund door 120 organisaties. Ook deze academici onderschreven de positietekst: prof. dr. Petra De Sutter (UGent), prof. dr. Olivier De Schutter (UCL & co-chair IPES-food), prof. dr. em. Eric Corijn (VUB), prof. dr. em. Aviel Verbruggen (UA), prof. dr. em. Philippe Van Parijs (UCL), prof. dr. Erik Swyngedouw (University of Manchester), prof. dr. Tim Nawrot (UHasselt), prof. dr. Lieven De Cauter (KU Leuven & RICTS Brussel), prof. dr. Hendrik Vos (UGent), prof. dr. Thomas Block (UGent), prof. dr. Johan Albrecht (UGent), prof. dr. em. Antoon Vandevelde (KU Leuven), prof. dr. An Cliquet (UGent), dr. Kobe Boussauw (VUB), dr. Matthias Lievens (KU Leuven), dr. Thomas Vanoutrive (UA), prof. dr. Inge Røpke (Aalborg Universitet), prof. dr. Clive Spash (WU), prof. dr. Glenn Rayp (UGent), prof. dr. Lieven Bervoets (UA), prof. dr. Koen De Bosschere (UGent), dr. Claudio Cattaneo (UAB), dr. François Schneider(R&D).”

Leon Adegeest strijdt tegen uitbreiding Lelystad Airport (NL)

Zijn rekenmodel vormde de doorbraak in het protest tegen de uitbreiding van Lelystad Airport. Sindsdien besteedt ingenieur Leon Adegeest bijna al zijn tijd aan de strijd tegen de luchtvaartlobby. De Volkskrant van 29 augustus 2018: “Wennen? Tja, wennen. Uiteindelijk kun je aan alles wennen, kauwt Leon Adegeest op de vraag. Ja, waarschijnlijk zelfs aan Boeings en Airbussen die volgeladen met vakantiegangers op 1.500 meter hoogte door het zwerk boven je achtertuin schieten. ‘Maar dat je ergens aan kunt wennen, betekent niet dat je dat ook moet willen. Ik woon hier met een reden. Voor de stilte.’

Adegeest zwijgt. Buiten klinkt het getjilp en gekwetter van de vogels in het Vechtdal, dat net is besprenkeld door een van de zeldzame regenbuitjes die de verstikkende zomer duldt. ‘Hier hoor je vogels’, zegt hij. ‘Dat geluid wil ik niet inruilen voor het lawaai van vliegtuigmotoren.’

Het verhaal van Leon Adegeest (51) is dat van een man die in zijn leven nooit protesteerde, maar nu niet terugschrikt voor de krachtmeting met een ministerie. Het is niet onrealistisch om te stellen dat Lelystad Airport, de vakantielucht­haven die als dependance van het overvolle Schiphol moet dienen, zonder zijn tegenwerking op 1 april 2019 zou zijn opengegaan.

Adegeest was het die eind 2017, met de hulp van een geluidstechnicus uit het dorp, zelf een rekenmodel ontwierp om de fouten in de milieueffectrapportage (MER) voor Lelystad Airport aan te tonen. Een vliegtuig dat op 900 meter boven Zwolle geen geluid maakt, zoals in de MER stond beschreven? Dat kon niet kloppen. Een week lang was hij dag en nacht aan het programmeren, rekenen en analyseren. ‘Mijn vrouw Ina was een week voor werk naar Canada. Ik had de tijd aan mezelf.’

De afloop is bekend: de berekeningen over de verwachte milieueffecten moesten opnieuw en minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat stelde de feestelijke opening noodgedwongen uit. Wanneer Lelystad Airport wel open kan, is onzeker. Van Nieuwenhuizen hoopt op 2020. Adegeest, en met hem de Overijsselaren en Gelder­landers die hem als boegbeeld zien in hun oorlog tegen het ministerie, hopen op nooit.

In eerste instantie deed staatssecretaris Sharon Dijksma, die toen nog verantwoordelijk was voor Lelystad, lacherig over uw berekeningen. ‘Je kunt niet zelf een rekenmodel maken.’
‘En vloeken dat ik toen deed. Twee dagen daarvoor waren Jan Rooijakkers (de voorzitter van HoogOverijssel, de actiegroep tegen Lelystad Airport waar Adegeest deel van uitmaakt, red.) en ik nog op het ministerie langs geweest om ze uit te leggen waar de fouten zaten. Hè hè, dachten Jan en ik toen we de deur achter ons dichtdeden. Ze snappen het. En dan zegt Dijksma zoiets. Daarna zijn we nog drie keer naar Den Haag gereisd om gaten in hun MER te schieten.’

Uiteindelijk gaf Dijksma toe dat er ‘onvolkomenheden’ in de MER voor Lelystad zaten.
‘Dat is overheidsjargon voor fouten.’ (…)

Sinds de zomer van 2017 steekt hij het gros van zijn tijd in Lelystad, al probeert hij het werk tot de ochtend te beperken. ‘Maar dan is er ’s avonds een vergadering, of belt een politicus.’

Had u een rekenmodel kunnen maken zonder uw achtergrond in navigatiesystemen?
‘Dat was erg moeilijk geweest. Veel mensen hier in de buurt hebben dezelfde zorgen over Lelystad Airport, maar niet de kennis en de tijd om er wat tegen te kunnen doen. Dat is voor mij een belangrijke drijfveer om hier mijn tijd in te blijven steken. Het maken van zo’n rekenmodel is zo complex, dat krijgt bijna niemand voor elkaar. Dat bedoel ik niet arrogant, helemaal niet.’

Als eigenaar van Amarcon zat u met grote partijen aan de onderhandelingstafel. Helpt die ervaring u nu bij uw verzet tegen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?
‘Ja, want ze proberen je echt af te bluffen. Bij vergaderingen met het ministerie zijn wij met HoogOverijssel kleinerend behandeld. Dat je ergens binnenkomt, ze de deur dichtdoen en meteen eisen: wat hier gezegd wordt, blijft tussen deze vier muren. Waarom?, vraag ik me dan af. We zijn hier toch om samen de MER te herstellen? Volgens mij blijft er juist te veel tussen vier muren. Het ministerie heeft me zelfs twee keer geïntimideerd in telefonische contacten.’

(…) Zijn toon verhardt: ‘Zulke mensen zitten in een ivoren toren, hebben heel weinig prikkels van buitenaf. Ik vraag me af of deze lui over twintig jaar trots zijn op wat ze hebben gedaan. Of dat ze in een uitzending van Andere Tijden, als dat dan nog bestaat, hun schuld bekennen. ‘Oei, dat we die mensen in Overijssel en Gelderland toen zo voor de gek hebben gehouden.”

Lees het volledige artikel hier!

45 Jaar actie tegen minstens 45 jaar aanmodderen…

Na een artikel in de Financieel Economische Tijd is het artikel in Trends het tweede op zéér korte tijd dat de ontluisterende werkelijkheid op onze Vlaamse regionale luchthavens in de zaken-gerichte pers aanklaagt. Op Deurne is het klimaatopwarmer TUI, dat met de “winst” gaat lopen… Maar ook de Franse multinational EGIS – aan wie Vlaanderen de exploitatie van Oostende en Deurne uitbesteedde – zit met de vingers in de zakken van de Vlaamse belastingbetaler.

Indertijd gingen de Vlaamsnationalisten stevig te keer in gemeente- en provincieraden én parlement tegen het opslokken van Electrabel door de Franse multinational Suez. Het is dan ook verbijsterend dat zij nu zowat als énigen blijven vasthouden aan kernenergie, met blijvende afhankelijkheid van die multinational als gevolg… Maar ook wat met Deurne en Oostende gebeurde getuigt van een stevige “kracht van verandering”… N-VA droeg als belangrijkste regeringspartij onze Vlaamse luchthavens namelijk over in Franse handen.

EGIS was in een openbare en internationale aanbesteding de énige kandidaat om de Vlaamse luchthavens over te nemen. Dat gebeurde in 2014. Van het feit dat ze geen concurrentie hadden werd handig gebruik gemaakt om Vlaanderen én de belastingbetaler in de tang te nemen voor vele en vele jaren.

Het daarna direct binnenhalen van wereldspeler in de pretvliegerij TUI (toen nog JetairFly) maakte dat een aantal actiegroepen en lokale initiatieven bundelden in het burgerplatform Vliegerplein. Want dit had niets meer te maken met de zakenluchthaven, die steeds werd voorgespiegeld…

Binnen Vliegerplein voelde VATUV zich nu breder gesteund in de idee dat het vliegveld van Deurne nooit leefbaar is geweest of zou worden zonder extreme groei van de hinder én blijvende uitbreiding.

Zelfs met grote financiële steun blijven de feiten zich opstapelen… Wat gaat Europa uiteindelijk, na véél te lang wikken en wegen, als uitspraak doen tegen de onrechtmatige overheidssubsidies?

Bleek ook dat de contractuele documenten tussen Vlaanderen en EGIS door de Vlaamse overheid angstvallig afgeschermd worden onder het mom “mogelijke concurrentievervalsing” (sic).

In de jaarrekeningen van de LEM (luchthaven exploitatie maatschappij) is het wat betreft het grootste bedrag (een kleine 5 miljoen euro) onduidelijkheid troef. Al kunnen we er bijna zeker van zijn dat een bijzonder groot deel van dit geld naar Frankrijk wordt versluisd.

En dat allemaal in tijden dat het met de dag duidelijker wordt dat er een grote rem moet komen op de pretluchtvaart en vooral op het slag korte afstand citytrips binnen Europa. In een tijd dat het openbaar vervoer steeds meer moet inleveren en er bijna geen nachttreinen meer zijn (om inderdaad daarmee naar die steden te reizen).

Eén ding is duidelijk: de actie rond en tégen het vliegveld van Deurne – die op 19 september 1973, dus 45 jaar geleden, als ATUV officieel boven het doopvont werd gehouden – heeft al die jaren gelijk. Deurne (én Oostende) zijn bodemloze putten die voor een kleine elite werden opengehouden.

Trends: “Regionale luchthavens zijn bodemloze putten”

De Vlaamse regionale luchthavens draaien minder omzet dan wat ze aan exploitatiesubsidies krijgen. Dat zegt Trends-redacteur Wolfgang Riepl. Niet alleen de luchthaven van Charleroi teert op subsidies. Ook Antwerpen en Oostende kunnen niet zonder. En dat mag niet; luchthavens moeten op eigen benen staan.

Trends van 16 augustus 2018: “Brussels South Charleroi Airport, zoals de luchthaven van Charleroi heet, kreeg de voorbije vijf jaar 163 miljoen euro overheidsgeld voor zijn werkingskosten. De lachende derde is Ryanair, dat er tegen spotgoedkope tarieven kan vliegen. Ook zijn reizigers varen er wel bij. De Vlaamse luchthavens van Antwerpen en Oostende-Brugge zijn nog zieker. In 2017 haalde Charleroi toch nog dubbel zoveel omzet (70 miljoen euro) dan wat het aan subsidies kreeg toegestopt (35,5 miljoen euro).

De Vlaamse luchthavens draaien zelfs minder omzet dan wat ze aan exploitatiesubsidies krijgen. Antwerpen vloog de voorbije vier jaar naar iets meer dan 10 miljoen euro omzet, maar cashte ruim 14 miljoen euro aan exploitatiesubsidies.

In die bedragen zitten dan niet eens de gigantische kosten voor de uitbouw van de luchthaveninfrastructuur. Regionale luchthavens worden vaak vaag verantwoord als zouden zij een belangrijke bijdrage leveren tot de ontwikkeling van de lokale economie.

Dat moet zonder subsidies kunnen. Want zij beconcurreren op een oneerlijke manier de echte groeier en bloeier van dit land: de fenomenale winstspuwer Brussels Airport. Vlaanderen noch Wallonië moet geld in bodemloze putten gooien.”  Regionale luchthavens zijn bodemloze putten, zo hoort u het eens van een ander…

Pak fijnstof bij luchthavens nu aan!

Een mooi en goed gemotiveerd artikel uit de Nederlandse krant Trouw van 13 augustus 2018. “Vreemd dat de overheid niets doet tegen fijnstof door vliegen, stellen longarts Hans in ‘t Veen en plaatsvervangend directeur Susanne Kuijpers van Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland vast.

Omwonenden van luchthavens hebben niet alleen geluidsoverlast, maar lopen ook gezondheidsrisico’s door het ultrafijnstof dat door vliegtuigen wordt uitgestoten. Recent onderzoek laat zien dat dit niet alleen een probleem is rond Schiphol, maar ook rond kleinere regionale luchthavens, zoals Rotterdam The Hague Airport (RTHA).

De luchtvaart is een belangrijke bron van luchtvervuiling. Dit is al langer bekend, maar toch grijpt de overheid niet in. Zij verschuilt zich achter het credo dat meer vervolgonderzoek nodig is. Zo weet zij maatregelen te voorkomen die negatief uit zouden kunnen pakken voor de luchtvaart. Wij vinden dat de overheid niet langer moet wachten met ingrijpen.
Verontrustend

Lange tijd was er weinig bekend over de negatieve invloed van het vliegverkeer op de luchtkwaliteit, totdat TNO hier enkele jaren geleden onderzoek naar deed rond Schiphol. Metingen lieten zien dat zelfs op vele kilometers afstand van de luchthaven gevaarlijk hoge concentraties ultrafijnstof werden gevonden. Deze resultaten zijn in lijn met resultaten van onderzoeken naar ultrafijnstof bij de internationale luchthaven van Los Angeles en Warwick. Ondanks de verontrustende meetresultaten, werden geen maatregelen genomen om de vervuiling terug te dringen. Wel liet het ministerie van infrastructuur en waterstaat door het RIVM vervolgonderzoek doen naar de gezondheid van omwonenden van Schiphol. Dat onderzoek loopt nog. (…)

Ook treden er pieken op in de vervuiling. De concentraties lopen dan kortstondig op tot niveaus die zich voordoen tijdens smog. Door de beperkte opzet van dit onderzoek met bijvoorbeeld slechts één meetpunt in een woonwijk (Rotterdam-Schiebroek) en de korte periode waarin gemeten is (alleen in de relatief rustige wintermaanden), is het waarschijnlijk dat werkelijke vervuiling relevant hoger ligt.

Volksgezondheid

Ultrafijnstof is een serieus probleem voor de volksgezondheid, omdat deze hele kleine deeltjes via de longen makkelijk tot diep in het lichaam kunnen doordringen. Op de korte termijn merk je daar niets van, maar langdurige blootstelling aan hoge concentraties leidt uiteindelijk tot vroegtijdige sterfte.

Hoewel nog niet exact bekend is welke concentraties tot welke effecten leiden, staat vast dat iedere toename van ultrafijnstof negatief uitpakt voor de gezondheid. De paniek zou toeslaan wanneer er water uit de kraan kwam dat ziek maakt, maar dat veel mensen dagelijks ongezonde lucht inademen, wordt vreemd genoeg zomaar geaccepteerd.

Wij roepen de overheid op om onze gezondheid te beschermen. Dat kan onder andere door over te stappen op zwavelvrije kerosine, door accijns op kerosine te heffen en door werk te maken van een netwerk van hogesnelheidstreinen, zodat er op prijs en reistijd geconcurreerd kan worden met het vliegtuig. De omwonenden van de luchthavens rekenen erop.”

Er komt sleet op Ryanair-CEO Michael O’Leary

De staking bij Ryanair is niet meer te vermijden. De werknemers zijn niet van plan om Michael O’Leary (ondertussen 57) nog cadeaus te geven. Na ruim twee decennia groei zet een stakingsgolf het zakenmodel voor zijn grootste uitdaging.

Trends van woensdag 8 augustus 2018: “Wat Ryanair kapot zou krijgen? Een atoomoorlog in Europa. Een zware vliegtuigcrash. Of het feit dat reizigers de onzin die hij uitkraamt serieus zouden nemen.

Dat vertelde Michael O’Leary aan Siobhán Creaton. De Ierse journaliste schreef in 2004 een boek over de CEO van Ryanair. Maar O’Leary vergat blijkbaar een belangrijke factor: de vakbonden. In 1998 was het al tot een stevige clash gekomen in Ierland. In de zomer van 2017 was het opnieuw prijs. En op vrijdag 10 augustus staakt het Ryanair-personeel in diverse landen in Europa, waaronder België. Alle verzoeningspogingen waren bij het afsluiten van dit nummer mislukt. Liever zou O’Leary beide armen laten afhakken, dan dat hij aan tafel zou gaan met de vakbonden. De hel zou eerst moeten bevriezen.

Dat gebeurde niet. Ryanair heeft vorig najaar vakbonden erkend in Duitsland, Italië en het Verenigd Koninkrijk. Die toegevingen brengen het zakenmodel van bikkelharde lage kosten in het gedrang.” (…)

Elke maand weg
De luchtvaartmaatschappij roept gemengde gevoelens op. Michael O’Leary bracht een revolutie teweeg in de Europese luchtvaart. Het aantal reizigers katapulteerde van 24 miljoen in 2004 naar 130 miljoen vorig jaar. Passagiers die voordien een keer per jaar hun familie bezochten of met vakantie gingen, konden met de spotgoedkope vliegtickets van Ryanair plots elke maand weg. (…)

Het Belang van Limburg van donderdag 9 augustus 2018 laat ons nog een andere kant zien van de CEO van Ryanair: “Angst.” Eén woord had de CEO van Ryanair als antwoord op de vraag hoe hij zijn personeel gemotiveerd hield. Michael O’Leary is dan ook niet vies van represailles. Stakende piloten beschouwt hij als onwettig afwezig. Na een staking in Ierland dreigde hij ermee vliegtuigen en personeel te verschepen naar Ryanair Sun, in Polen. Erop gokken dat hij zijn dreigement niet zou durven uit te voeren, is onvoorzichtig. Na een staking in 2015 verhuisde de luchtvaartmaatschappij al twee bedrijfszetels van Denemarken naar Litouwen. Ryanair bleef op Denemarken vliegen, maar met Brits en Iers personeel.

O’Leary durft alles: honderden vluchten schrappen, geen compensaties betalen, aangekondigde stakingen “overmacht” noemen. Hij schrikt er zelfs niet voor terug om hele lijnen op te doeken als luchthavens nog maar overwegen de taksen te verhogen.

Wie piloot wil worden, betaalt zelf zijn opleiding, net als het cabinepersoneel. Het uniform komt uit eigen zak, eten ook. Niet gehaalde streefcijfers – bijvoorbeeld van verkoop aan boord – betekenen een reprimande.

De verloning wordt aangevuld met bonussen, die bijvoorbeeld ingetrokken kunnen worden bij sociale onrust. Daar staat een hoge werkdruk tegenover. Cruciaal in het succesverhaal is immers de roulatie op een luchthaven. Ryanair is kampioen in het inperken van het “tijdverlies” – 25 minuten als streefdoel – tussen landen en opnieuw opstijgen. Daar zijn de vliegtuigen ook op voorzien. De reddingsvesten zitten niet onder de stoel en een opbergvak aan de zetel is er niet. Dat bespaart op poetstijd. (…)

Inkomsten

Twintig procent van de inkomsten haalt Ryanair uit andere bronnen dan de verkoop van tickets. Reclame op de bagagelockers, verkoop aan boord, maar ook deals met gokkantoren, autoverhuurbedrijven, hotels. Voor service moet worden betaald. Rolstoelen inchecken? Bijbetalen. Een plaats kiezen? Dokken. Boardingpas niet afgedrukt? Boete.

O’Leary is altijd op zoek naar inkomsten en besparingen, zelfs in de vorm van een vettaks voor passagiers met overgewicht, of betalend toiletbezoek. Niets is te gek. “Ik zou de laatste tien rijen stoelen weghalen. Staan kost dan maar 5 euro. Mensen zeggen dat zij die rechtstaan gedood zouden kunnen worden bij een crash. Met respect, maar de mensen die zitten, zouden dan ook wel eens dood kunnen gaan.”

Brutaliteit

De brutaliteit van O’Leary is deel van het circus. Niet alles wat hij vertelt, is waar. Zo laat hij uitschijnen af te stammen van een boerenfamilie die het niet breed had. Toch studeerde hij aan een dure eliteschool.

Als het echt begint te nijpen, dan verandert zelfs koppigaard O’Leary van koers. “Een vliegtuig is een bus met vleugels. Proberen we de perceptie op te blazen dat vliegen eerder een orgastische gewaarwording is dan een veredelde busrit? Heel zeker.” Dat was jaren zijn visie. Maar in 2013 kwam hij daarvan terug, omdat de perceptie over Ryanair barslecht was. Plots mocht handbagage en moest er niet meer half gevochten worden om een zitje te vinden. Officieel omdat Ryanair meer families wilde lokken. In werkelijkheid omdat concurrenten als Easyjet klanten weglokten. Ook zij boden lage prijzen, maar met een minimum aan comfort. Dus moest O’Leary iets doen wat hij haat: bijsturen en volgen.

Mogelijk krijgen de stakingen hem ook zo ver om zijn befaamde uitspraak “de hel zal eerder dichtvriezen dan dat ik vakbonden erken” in te slikken. De eerste voorzichtige tekenen zijn er.”

Doe Deurne dicht

Voor alle duidelijkheid dit is géén standpunt van VATUV of van een van haar leden. Dit is het standpunt van Stefaan Michielsen, senior writer van de krant De Tijd… En het begint zeer sterk: “De beslissing van VLM Airlines om zijn activiteiten vanaf Deurne grotendeels stop te zetten, is een goede reden om de luchthaven te sluiten.”

De Tijd van 7 augustus 2018: “De aankondiging van VLM Airlines dat het de meeste van zijn vluchten vanaf de luchthaven van Deurne-Antwerpen stopzet, behalve die naar Londen en Zürich, is een goede aanleiding voor een grondige discussie over de toekomst van de Antwerpse luchthaven. VLM is de enige maatschappij die van daar uit vliegt, samen met TUI fly dat vluchten naar enkele Zuid-Europese toeristische bestemmingen aanbiedt. (…)

De luchthaven van Deurne is het eigendom van de Vlaamse overheid. Die staat ook in voor de basisinfrastructuur. De exploitatie gebeurt door de Franse groep Egis, die dat ook in Oostende doet en die enkele regionale luchthavens uitbaat in Frankrijk, Afrika en Brazilië. Een geweldig rendabele onderneming zal Deurne niet zijn.

Wat is het nut, laat staan de noodzaak, van een luchthaven in Antwerpen, als je weet dat de luchthaven van Zaventem op nauwelijks 40 kilometer ligt en met de auto of de trein in een halfuurtje bereikbaar is? Deurne heeft jaarlijks zowat 270.000 passagiers, Zaventem telt er in één maand tien keer zoveel. Is het niet logischer de schaalvoordelen van Zaventem te gebruiken en de luchthaven in Deurne te sluiten?

Dat Antwerpen een eigen luchthaven heeft, is een belangrijk troef voor de diamantsector en de havenbedrijven, luidt het. Heus? Dat half uurtje extra in de taxi zal het verschil niet maken. In de meeste grote steden ligt de luchthaven verder van het stadscentrum dan de luchthaven van Zaventem van de Groenplaats in Antwerpen ligt.

Een argument voor het openhouden van Deurne is dat er best wat concurrentie mag zijn voor Zaventem. Als Brussels Airport een monopoliepositie verwerft, is dat slecht voor de luchtvaartmaatschappijen en de vliegtuigreizigers. Maar dat gevaar is er niet meteen. De luchthavens van Luik-Bierset en Charleroi zijn ernstige uitdagers voor Zaventem op de Belgische markt. Beide luchthavens hebben de voorbije jaren grote inspanningen gedaan om zich verder te ontwikkelen door nieuwe luchtvaartmaatschappijen aan te trekken. Luik zet vooral in op vrachtvervoer, Charleroi op passagiersvervoer, met onder meer de lagekostenmaatschappij Ryanair.

In vergelijking daarmee heeft Deurne weinig of niets gerealiseerd. De luchthaven heeft de handicap van haar ligging, geprangd tussen dichtbevolkte woonkernen. De Antwerpenaren, die al veel lawaaihinder van het drukke verkeer op de Antwerpse Ring hebben, zouden niet staan juichen als het aantal vluchten op Deurne vermenigvuldigt. Deurne heeft geen grote groeimogelijkheden.

Doe Deurne gewoon dicht, meteen ook voor zakenjets. De grote ruimte die dan beschikbaar wordt, kan maatschappelijk en economisch veel nuttiger worden gebruikt. Dat onlangs nog belangrijke investeringen zijn gedaan, onder meer om een nabijgelegen weg in een tunnel onder de landingsbaan te leiden, mag in de discussie geen rol spelen. Beschouw dat als gezonken kosten. De werkgelegenheid – enkele tientallen banen – is evenmin een zwaar argument.

Vlaanderen moet niet treuren om de sluiting van de luchthaven. Het heeft er een veel grotere, iets verderop, in Zaventem. Antwerpen heeft evenmin een reden om zich verongelijkt te voelen: de stad heeft nog altijd haar zeehaven. En dat is een wereldhaven.”

Dirk Holemans: groene vliegtuigreizen zijn een illusie

De plannen van de luchtvaartsector zijn even geloofwaardig als die van de software van Volkswagen in de autosector, zegt Dirk Holemans van ecologische denktank Oikos. Knack van vrijdag 6 juli 2018: “(…) Wereldwijd steeg het luchtverkeer met 8,1 procent in 2017, voor Europa alleen zijn dat meer dan duizend vluchten per dag extra. Als we als referentiepunt de publicatie nemen van het eerste invloedrijke milieurapport, Grenzen aan de Groei in 1972, is het aantal vervoerde passagiers sindsdien vertienvoudigd van 400 miljoen tot bijna 4 miljard. Toch wel een cijfer om bij stil te staan. Want qua ecologische schade zitten we allang Beyond the Limits. Tussen 1990 en 2010 steeg de totale uitstoot van CO2 met ongeveer 25 procent, die van het internationale luchtverkeermet meer dan 70 procent. De prognose is dat het luchtverkeer onafgebroken zal blijven groeien tot zeker 2030 en dus zonder gewijzigd beleid nog veel meer broeikasgassen zal uitstoten.

Gelet op de ernst van de klimaatopwarming, zou je denken dat het alle hens aan dek is bij luchvaartmaatschappijen en luchthavens. Ik denk dan aan knappe koppen die hun directies overtuigen om zich volop storten op duurzame transportwijzen, de trein voorop.

De realiteit stelt teleur. De luchtvaartsector werkt al enkele jaren aan het plan CORSIA, wat chique klinkt als Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Dit komt er kort gezegd op neer dat de luchtvaartsector helemaal niet van plan is minder broeikasgassen uit te stoten. Ze wil de eigen uitstoot neutraliseren door te betalen voor compensatiemaatregelen. Dit komt brutaal gezegd neer op het volgende: ‘Wij breiden onze vluchten en luchthavens zoveel uit als we willen, en trekken ons verder niets aan.’

Luchthavens zijn steevast kampioen in greenwashing (het zich groener of maatschappelijk verantwoorder voordoen dan een bedrijf of organisatie daadwerkelijk is, nvdr.). Zo stelt de luchthaven van Bristol in een glossy brochure dat ze koolstofneutraal wil worden tegen 2030, met ernaast een foto van een opstijgend vliegtuig. Een straffe ambitie als je die wil combineren met de beoogde groei van vijftig procent. De realiteit is anders: de uitstoot van de vliegtuigen zit niet inbegrepen in hun berekening van hun ecologische voetafdruk… Maar intussen wekken ze wel de indruk dat het dak van de luchthaven volstouwen met zonnepanelen volstaat om de uitstoot van de vliegtuigen weg te toveren.

(…) Alles samengevat: de plannen van de luchtvaartsector zijn even geloofwaardig als die van de software van Volkswagen in de autosector. Als dit alles zo doorgaat, is de luchtvaart de snelste weg om de planeet stuk te braden. Enkel stevige overheidsmaatregelen kunnen hier het tij keren, en wel op twee domeinen.

Het eerste domein is het werk maken van eerlijke en ecologische fiscaliteit. Hierbij zijn er twee stappen te nemen. De eerste is gewoonweg de logica zelve, namelijk de fiscale vrijstelling die luchtvaartactiviteiten genieten beëindigen. Dus ja, een heffing op kerosine zoals de automobilist die betaalt op zijn autobrandstof, BTW op vliegtuigtickets zoals de treinreiziger die betaalt op elk treinticket, alsook een verbod op het verder subsidiëren van luchthavens. Neem nu de luchthaven van Deurne, een echte subsidieslurper. Die slaagde erin om recent uit te pakken met nieuwe vluchten naar Keulen. Dat is dus een stad waar je vanuit Antwerpen met de trein in ruim twee uur en een half geraakt. Dergelijke vluchten over korte afstand staan haaks op elke notie van duurzaamheid. Dat laatste vinden we gelukkig meer en meer terug bij organisaties zoals de Universiteit Gent, dat sinds kort haar personeel voorschrijft om standaard voor dergelijke afstanden de trein of de bus te nemen.

Zo komen we tot de tweede stap op vlak van fiscaliteit: het specifiek belasten van milieubelastende activiteiten. Hier zien we bij de Nederlandse regering alleszins meer politieke moed dan in ons eigen land. Onze Noorderburen willen tegen 2021 een vliegtaks invoeren. De betrokken staatssecretaris stelt de huidige realiteit goed voor: ‘Nu is het zo dat als je van Schiphol naar Thailand vliegt en je bestelt op de luchthaven een kop koffie, dan betaal je op die koffie meer belasting dan op die hele vlucht met alle vervuiling die ermee gepaard gaat.’ Het effect van de maatregel zal echter beperkt zijn omdat het om kleine bedragen gaat. We spreken van een bedrag van ongeveer 4 euro per passagier binnen Europa en 22 euro bij intercontinentale vluchten. Naarmate een dergelijke koolstofheffing een stuk hoger ligt, zal ook het prijsverschil groter worden.

Als je de twee stappen samen neemt, belasting op kerosine en vliegtuigtickets alsook een koolstofheffing, dan wordt de huidige cheapticket-prijs van vliegen al gauw het dubbele. (…)

Ten eerste vliegen echt arme mensen heel weinig. Cijfers voor het Verenigd Koninkrijk tonen dat de helft van de bevolking afgelopen jaar heeft gevlogen, terwijl ongeveer tien procent van de bevolking verantwoordelijk is voor zestig procent van de vluchten. Niet toevallig de hoogste inkomensgroepen. Door deze laatste groep veel meer te laten betalen voor het vliegen en met de inkomsten bijvoorbeeld de vervangingsinkomens boven de armoedegrens te tillen, bestrijd je net de ongelijkheid. Fundamenteler is de vraag die ik in mijn boek Vrijheid & Zekerheid stel, namelijk of vliegen wel een mensenrecht is.

Met dit debat komen we bij het tweede mogelijke domein van doortastend overheidsbeleid, het beperken van het aantal vluchten. De luchtvaartexpert Paul Peeters stelt dit bijvoorbeeld voor per luchthaven. Dit klinkt minder radicaal dan het is, we doen het bijvoorbeeld al jaren wereldwijd voor wat betreft de visvangst met visquota. Een andere mogelijkheid is het toekennen per persoon van een CO2-budget. Dan moet je dus keuzes maken welke activiteiten je het belangrijkste vindt in je leven, waarbij de koolstofintensiteit een rol speelt. Je kan dan nog steeds zoveel fietsen als je wil, aardig wat de trein nemen maar het vliegtuig veel minder. Deze begrenzing van je goesting om zonder nadenken te consumeren, in functie van het behoud van levenskwaliteit voor jezelf en je kinderen later, staat uiteraard haaks op wat de reclamemachine ons elke dag voorhoudt.

Zonder deze structurele maatregelen is het onmogelijk om het klimaatakkoord van Parijs ook echt in de praktijk om te zetten. Een verstandig overheidsbeleid, met focus op de lange termijn, zorgt er ook voor dat het ecologisch debat niet verzandt in morele oordelen, waarbij we het louter aan het individu overlaten om te proberen diëten in de snoepwinkel die onze consumptiemaatschappij is. Tegelijk zijn positieve voorbeelden zoals Zomer zonder Vliegen belangrijk. Ze tonen in het maatschappelijk debat dat heel wat mensen nu al van het leven genieten binnen de grenzen van de planeet. Een ding is zeker, de tijd om het allemaal nog wat voor ons uit te schuiven, is helemaal voorbij.”

Vliegtaks lost klimaatrisico luchtvaart niet op

In Nederland wil het kabinet per 2021 een vliegbelasting invoeren: een Europese belasting op luchtvaart, een nationale belasting per vliegtuig of een nationale belasting per vertrekkende passagier. De afgelopen tijd zijn deze opties uit het regeerakkoord voor een vliegbelasting verder uitgewerkt en onderzocht. In het najaar zal het kabinet een keuze maken welke variant vervolgens wordt uitgewerkt in een wetsvoorstel. Daarna zal de gebruikelijke wetgevingsprocedure worden gestart. Duurzaam Nieuws van dinsdag 2 juli 2018: “CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de effecten van vliegbelasting. Uit het onderzoek blijkt dat een belasting op luchtvaart een beperkt, maar positief effect heeft op de Nederlandse welvaart, het BBP en het klimaat. Dat het effect vooralsnog relatief beperkt is, heeft twee redenen. Ten eerste gaat het om een relatief lage belasting. Als gerekend wordt met een opbrengst van 200 miljoen euro gaat het in een van de varianten om een belasting van € 3,80 per passagier binnen Europa en € 22,- bij intercontinentale vluchten. (…)

Uit het onderzoek blijkt verder dat een heffing per vliegtuig op de korte termijn iets beter scoort dan een belasting per passagier als het gaat om lokale milieueffecten.

Wetgeving

(…) Er wordt echter niet aangegeven of de opbrengst van de vliegbelasting ook rechtstreeks ten goede komt aan klimaatmaatregelen, of dat deze naar de algemene middelen vloeit.

Natuurclubs reageren

De Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, Greenpeace en Natuur & Milieu vinden het invoeren van een belasting op vliegtickets een logische en onvermijdelijke stap. “De luchtvaart wordt al jarenlang bevoordeeld door de vrijstelling op allerlei belastingen. Het is niet uit te leggen dat iedereen die vervuilend bezig is, moet betalen, behalve de luchtvaart”, aldus directeur van Natuur & Milieu Marjolein Demmers in een eerste reactie op het rapport van het kabinet over het beprijzen van de luchtvaart.

In het rapport staat dat het belasten van vliegen goed is voor de economie. Demmers: “Hét argument van de luchtvaart tegen een belasting op vliegen is altijd geweest dat het slecht zou zijn voor de economie. Dat is met dit rapport wel ontkracht.” Ook zal er volgens het onderzoek nauwelijks verschuiving van passagiers naar het buitenland zijn, omdat daar al een vliegbelasting bestaat.

CO2-uitstoot

De luchtvaart veroorzaakt nu ongeveer 7% van de Nederlandse CO2-uitstoot. Volgens de milieuorganisaties zal daar weinig in veranderen als de belasting niet hoger wordt dan nu voorgesteld. Demmers: “Uit de berekeningen van het ministerie blijkt bijvoorbeeld dat slechts 5% van de reizigers een andere keuze zal maken als het vliegticket gemiddeld €7,50 duurder wordt. Voor het aantal vluchten zal dat dus weinig uitmaken en dus ook niet voor het klimaateffect van vliegen.”

Pervers besluit VN over CO2-uitstoot

Luchtvaartmaatschappijen kunnen straks fossiele brandstoffen als ‘groen’ gaan meetellen onder het nieuw op te zetten internationale CO2-compensatiesysteem voor internationale luchtvaart (CORSIA). Dat is het gevolg van de invloed van de VS en Saoedi-Arabië. Dat besluit staat haaks op het Nederlandse voornemen voor een vliegtaks en is vanuit milieuoogpunt pervers te noemen. “De regels waar de burgerluchtvaartmaatschappij van de VN (ICAO) toe heeft besloten zijn onacceptabel. Het is tijd dat Nederland en de EU hun tanden laat zien in dit proces,” stellen Europarlementariër Bas Eickhout en Kamerlid Suzanne Kröger.

Kröger: “De internationale luchtvaartsector heeft zichzelf anderhalf jaar geleden het zwakke doel gesteld om vanaf 2020 ‘CO2 -neutraal’ te gaan groeien. Kortom, enkel de jaarlijkse uitstoot boven het niveau van 2020 moet op de een of andere wijze gecompenseerd worden. Waar het op neer komt is dat alle economische sectoren hun uitstoot moeten terugdringen, behalve de internationale luchtvaartsector.”

“Met deze slappe internationale afspraken op luchtvaart gaan we de klimaatdoelen niet redden. Een ding is duidelijk: verdere groei van de luchtvaart (bijvoorbeeld op Lelystad Airport) staat haaks op ambities van Parijsakkoord. Ik verwacht een krachtig signaal van Nederland: de regels worden aangepast, of de EU gaat haar eigen weg,” aldus Suzanne Kröger. Als je wil weten wat er echt nodig is om de uitstoot van vliegverkeer te compenseren, lees dan dit stuk.