RubriekenDuiding

Duiding

Trends: “Regionale luchthavens zijn bodemloze putten”

De Vlaamse regionale luchthavens draaien minder omzet dan wat ze aan exploitatiesubsidies krijgen. Dat zegt Trends-redacteur Wolfgang Riepl. Niet alleen de luchthaven van Charleroi teert op subsidies. Ook Antwerpen en Oostende kunnen niet zonder. En dat mag niet; luchthavens moeten op eigen benen staan.

Trends van 16 augustus 2018: “Brussels South Charleroi Airport, zoals de luchthaven van Charleroi heet, kreeg de voorbije vijf jaar 163 miljoen euro overheidsgeld voor zijn werkingskosten. De lachende derde is Ryanair, dat er tegen spotgoedkope tarieven kan vliegen. Ook zijn reizigers varen er wel bij. De Vlaamse luchthavens van Antwerpen en Oostende-Brugge zijn nog zieker. In 2017 haalde Charleroi toch nog dubbel zoveel omzet (70 miljoen euro) dan wat het aan subsidies kreeg toegestopt (35,5 miljoen euro).

De Vlaamse luchthavens draaien zelfs minder omzet dan wat ze aan exploitatiesubsidies krijgen. Antwerpen vloog de voorbije vier jaar naar iets meer dan 10 miljoen euro omzet, maar cashte ruim 14 miljoen euro aan exploitatiesubsidies.

In die bedragen zitten dan niet eens de gigantische kosten voor de uitbouw van de luchthaveninfrastructuur. Regionale luchthavens worden vaak vaag verantwoord als zouden zij een belangrijke bijdrage leveren tot de ontwikkeling van de lokale economie.

Dat moet zonder subsidies kunnen. Want zij beconcurreren op een oneerlijke manier de echte groeier en bloeier van dit land: de fenomenale winstspuwer Brussels Airport. Vlaanderen noch Wallonië moet geld in bodemloze putten gooien.”  Regionale luchthavens zijn bodemloze putten, zo hoort u het eens van een ander…

Pak fijnstof bij luchthavens nu aan!

Een mooi en goed gemotiveerd artikel uit de Nederlandse krant Trouw van 13 augustus 2018. “Vreemd dat de overheid niets doet tegen fijnstof door vliegen, stellen longarts Hans in ‘t Veen en plaatsvervangend directeur Susanne Kuijpers van Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland vast.

Omwonenden van luchthavens hebben niet alleen geluidsoverlast, maar lopen ook gezondheidsrisico’s door het ultrafijnstof dat door vliegtuigen wordt uitgestoten. Recent onderzoek laat zien dat dit niet alleen een probleem is rond Schiphol, maar ook rond kleinere regionale luchthavens, zoals Rotterdam The Hague Airport (RTHA).

De luchtvaart is een belangrijke bron van luchtvervuiling. Dit is al langer bekend, maar toch grijpt de overheid niet in. Zij verschuilt zich achter het credo dat meer vervolgonderzoek nodig is. Zo weet zij maatregelen te voorkomen die negatief uit zouden kunnen pakken voor de luchtvaart. Wij vinden dat de overheid niet langer moet wachten met ingrijpen.
Verontrustend

Lange tijd was er weinig bekend over de negatieve invloed van het vliegverkeer op de luchtkwaliteit, totdat TNO hier enkele jaren geleden onderzoek naar deed rond Schiphol. Metingen lieten zien dat zelfs op vele kilometers afstand van de luchthaven gevaarlijk hoge concentraties ultrafijnstof werden gevonden. Deze resultaten zijn in lijn met resultaten van onderzoeken naar ultrafijnstof bij de internationale luchthaven van Los Angeles en Warwick. Ondanks de verontrustende meetresultaten, werden geen maatregelen genomen om de vervuiling terug te dringen. Wel liet het ministerie van infrastructuur en waterstaat door het RIVM vervolgonderzoek doen naar de gezondheid van omwonenden van Schiphol. Dat onderzoek loopt nog. (…)

Ook treden er pieken op in de vervuiling. De concentraties lopen dan kortstondig op tot niveaus die zich voordoen tijdens smog. Door de beperkte opzet van dit onderzoek met bijvoorbeeld slechts één meetpunt in een woonwijk (Rotterdam-Schiebroek) en de korte periode waarin gemeten is (alleen in de relatief rustige wintermaanden), is het waarschijnlijk dat werkelijke vervuiling relevant hoger ligt.

Volksgezondheid

Ultrafijnstof is een serieus probleem voor de volksgezondheid, omdat deze hele kleine deeltjes via de longen makkelijk tot diep in het lichaam kunnen doordringen. Op de korte termijn merk je daar niets van, maar langdurige blootstelling aan hoge concentraties leidt uiteindelijk tot vroegtijdige sterfte.

Hoewel nog niet exact bekend is welke concentraties tot welke effecten leiden, staat vast dat iedere toename van ultrafijnstof negatief uitpakt voor de gezondheid. De paniek zou toeslaan wanneer er water uit de kraan kwam dat ziek maakt, maar dat veel mensen dagelijks ongezonde lucht inademen, wordt vreemd genoeg zomaar geaccepteerd.

Wij roepen de overheid op om onze gezondheid te beschermen. Dat kan onder andere door over te stappen op zwavelvrije kerosine, door accijns op kerosine te heffen en door werk te maken van een netwerk van hogesnelheidstreinen, zodat er op prijs en reistijd geconcurreerd kan worden met het vliegtuig. De omwonenden van de luchthavens rekenen erop.”

Er komt sleet op Ryanair-CEO Michael O’Leary

De staking bij Ryanair is niet meer te vermijden. De werknemers zijn niet van plan om Michael O’Leary (ondertussen 57) nog cadeaus te geven. Na ruim twee decennia groei zet een stakingsgolf het zakenmodel voor zijn grootste uitdaging.

Trends van woensdag 8 augustus 2018: “Wat Ryanair kapot zou krijgen? Een atoomoorlog in Europa. Een zware vliegtuigcrash. Of het feit dat reizigers de onzin die hij uitkraamt serieus zouden nemen.

Dat vertelde Michael O’Leary aan Siobhán Creaton. De Ierse journaliste schreef in 2004 een boek over de CEO van Ryanair. Maar O’Leary vergat blijkbaar een belangrijke factor: de vakbonden. In 1998 was het al tot een stevige clash gekomen in Ierland. In de zomer van 2017 was het opnieuw prijs. En op vrijdag 10 augustus staakt het Ryanair-personeel in diverse landen in Europa, waaronder België. Alle verzoeningspogingen waren bij het afsluiten van dit nummer mislukt. Liever zou O’Leary beide armen laten afhakken, dan dat hij aan tafel zou gaan met de vakbonden. De hel zou eerst moeten bevriezen.

Dat gebeurde niet. Ryanair heeft vorig najaar vakbonden erkend in Duitsland, Italië en het Verenigd Koninkrijk. Die toegevingen brengen het zakenmodel van bikkelharde lage kosten in het gedrang.” (…)

Elke maand weg
De luchtvaartmaatschappij roept gemengde gevoelens op. Michael O’Leary bracht een revolutie teweeg in de Europese luchtvaart. Het aantal reizigers katapulteerde van 24 miljoen in 2004 naar 130 miljoen vorig jaar. Passagiers die voordien een keer per jaar hun familie bezochten of met vakantie gingen, konden met de spotgoedkope vliegtickets van Ryanair plots elke maand weg. (…)

Het Belang van Limburg van donderdag 9 augustus 2018 laat ons nog een andere kant zien van de CEO van Ryanair: “Angst.” Eén woord had de CEO van Ryanair als antwoord op de vraag hoe hij zijn personeel gemotiveerd hield. Michael O’Leary is dan ook niet vies van represailles. Stakende piloten beschouwt hij als onwettig afwezig. Na een staking in Ierland dreigde hij ermee vliegtuigen en personeel te verschepen naar Ryanair Sun, in Polen. Erop gokken dat hij zijn dreigement niet zou durven uit te voeren, is onvoorzichtig. Na een staking in 2015 verhuisde de luchtvaartmaatschappij al twee bedrijfszetels van Denemarken naar Litouwen. Ryanair bleef op Denemarken vliegen, maar met Brits en Iers personeel.

O’Leary durft alles: honderden vluchten schrappen, geen compensaties betalen, aangekondigde stakingen “overmacht” noemen. Hij schrikt er zelfs niet voor terug om hele lijnen op te doeken als luchthavens nog maar overwegen de taksen te verhogen.

Wie piloot wil worden, betaalt zelf zijn opleiding, net als het cabinepersoneel. Het uniform komt uit eigen zak, eten ook. Niet gehaalde streefcijfers – bijvoorbeeld van verkoop aan boord – betekenen een reprimande.

De verloning wordt aangevuld met bonussen, die bijvoorbeeld ingetrokken kunnen worden bij sociale onrust. Daar staat een hoge werkdruk tegenover. Cruciaal in het succesverhaal is immers de roulatie op een luchthaven. Ryanair is kampioen in het inperken van het “tijdverlies” – 25 minuten als streefdoel – tussen landen en opnieuw opstijgen. Daar zijn de vliegtuigen ook op voorzien. De reddingsvesten zitten niet onder de stoel en een opbergvak aan de zetel is er niet. Dat bespaart op poetstijd. (…)

Inkomsten

Twintig procent van de inkomsten haalt Ryanair uit andere bronnen dan de verkoop van tickets. Reclame op de bagagelockers, verkoop aan boord, maar ook deals met gokkantoren, autoverhuurbedrijven, hotels. Voor service moet worden betaald. Rolstoelen inchecken? Bijbetalen. Een plaats kiezen? Dokken. Boardingpas niet afgedrukt? Boete.

O’Leary is altijd op zoek naar inkomsten en besparingen, zelfs in de vorm van een vettaks voor passagiers met overgewicht, of betalend toiletbezoek. Niets is te gek. “Ik zou de laatste tien rijen stoelen weghalen. Staan kost dan maar 5 euro. Mensen zeggen dat zij die rechtstaan gedood zouden kunnen worden bij een crash. Met respect, maar de mensen die zitten, zouden dan ook wel eens dood kunnen gaan.”

Brutaliteit

De brutaliteit van O’Leary is deel van het circus. Niet alles wat hij vertelt, is waar. Zo laat hij uitschijnen af te stammen van een boerenfamilie die het niet breed had. Toch studeerde hij aan een dure eliteschool.

Als het echt begint te nijpen, dan verandert zelfs koppigaard O’Leary van koers. “Een vliegtuig is een bus met vleugels. Proberen we de perceptie op te blazen dat vliegen eerder een orgastische gewaarwording is dan een veredelde busrit? Heel zeker.” Dat was jaren zijn visie. Maar in 2013 kwam hij daarvan terug, omdat de perceptie over Ryanair barslecht was. Plots mocht handbagage en moest er niet meer half gevochten worden om een zitje te vinden. Officieel omdat Ryanair meer families wilde lokken. In werkelijkheid omdat concurrenten als Easyjet klanten weglokten. Ook zij boden lage prijzen, maar met een minimum aan comfort. Dus moest O’Leary iets doen wat hij haat: bijsturen en volgen.

Mogelijk krijgen de stakingen hem ook zo ver om zijn befaamde uitspraak “de hel zal eerder dichtvriezen dan dat ik vakbonden erken” in te slikken. De eerste voorzichtige tekenen zijn er.”

Doe Deurne dicht

Voor alle duidelijkheid dit is géén standpunt van VATUV of van een van haar leden. Dit is het standpunt van Stefaan Michielsen, senior writer van de krant De Tijd… En het begint zeer sterk: “De beslissing van VLM Airlines om zijn activiteiten vanaf Deurne grotendeels stop te zetten, is een goede reden om de luchthaven te sluiten.”

De Tijd van 7 augustus 2018: “De aankondiging van VLM Airlines dat het de meeste van zijn vluchten vanaf de luchthaven van Deurne-Antwerpen stopzet, behalve die naar Londen en Zürich, is een goede aanleiding voor een grondige discussie over de toekomst van de Antwerpse luchthaven. VLM is de enige maatschappij die van daar uit vliegt, samen met TUI fly dat vluchten naar enkele Zuid-Europese toeristische bestemmingen aanbiedt. (…)

De luchthaven van Deurne is het eigendom van de Vlaamse overheid. Die staat ook in voor de basisinfrastructuur. De exploitatie gebeurt door de Franse groep Egis, die dat ook in Oostende doet en die enkele regionale luchthavens uitbaat in Frankrijk, Afrika en Brazilië. Een geweldig rendabele onderneming zal Deurne niet zijn.

Wat is het nut, laat staan de noodzaak, van een luchthaven in Antwerpen, als je weet dat de luchthaven van Zaventem op nauwelijks 40 kilometer ligt en met de auto of de trein in een halfuurtje bereikbaar is? Deurne heeft jaarlijks zowat 270.000 passagiers, Zaventem telt er in één maand tien keer zoveel. Is het niet logischer de schaalvoordelen van Zaventem te gebruiken en de luchthaven in Deurne te sluiten?

Dat Antwerpen een eigen luchthaven heeft, is een belangrijk troef voor de diamantsector en de havenbedrijven, luidt het. Heus? Dat half uurtje extra in de taxi zal het verschil niet maken. In de meeste grote steden ligt de luchthaven verder van het stadscentrum dan de luchthaven van Zaventem van de Groenplaats in Antwerpen ligt.

Een argument voor het openhouden van Deurne is dat er best wat concurrentie mag zijn voor Zaventem. Als Brussels Airport een monopoliepositie verwerft, is dat slecht voor de luchtvaartmaatschappijen en de vliegtuigreizigers. Maar dat gevaar is er niet meteen. De luchthavens van Luik-Bierset en Charleroi zijn ernstige uitdagers voor Zaventem op de Belgische markt. Beide luchthavens hebben de voorbije jaren grote inspanningen gedaan om zich verder te ontwikkelen door nieuwe luchtvaartmaatschappijen aan te trekken. Luik zet vooral in op vrachtvervoer, Charleroi op passagiersvervoer, met onder meer de lagekostenmaatschappij Ryanair.

In vergelijking daarmee heeft Deurne weinig of niets gerealiseerd. De luchthaven heeft de handicap van haar ligging, geprangd tussen dichtbevolkte woonkernen. De Antwerpenaren, die al veel lawaaihinder van het drukke verkeer op de Antwerpse Ring hebben, zouden niet staan juichen als het aantal vluchten op Deurne vermenigvuldigt. Deurne heeft geen grote groeimogelijkheden.

Doe Deurne gewoon dicht, meteen ook voor zakenjets. De grote ruimte die dan beschikbaar wordt, kan maatschappelijk en economisch veel nuttiger worden gebruikt. Dat onlangs nog belangrijke investeringen zijn gedaan, onder meer om een nabijgelegen weg in een tunnel onder de landingsbaan te leiden, mag in de discussie geen rol spelen. Beschouw dat als gezonken kosten. De werkgelegenheid – enkele tientallen banen – is evenmin een zwaar argument.

Vlaanderen moet niet treuren om de sluiting van de luchthaven. Het heeft er een veel grotere, iets verderop, in Zaventem. Antwerpen heeft evenmin een reden om zich verongelijkt te voelen: de stad heeft nog altijd haar zeehaven. En dat is een wereldhaven.”

Dirk Holemans: groene vliegtuigreizen zijn een illusie

De plannen van de luchtvaartsector zijn even geloofwaardig als die van de software van Volkswagen in de autosector, zegt Dirk Holemans van ecologische denktank Oikos. Knack van vrijdag 6 juli 2018: “(…) Wereldwijd steeg het luchtverkeer met 8,1 procent in 2017, voor Europa alleen zijn dat meer dan duizend vluchten per dag extra. Als we als referentiepunt de publicatie nemen van het eerste invloedrijke milieurapport, Grenzen aan de Groei in 1972, is het aantal vervoerde passagiers sindsdien vertienvoudigd van 400 miljoen tot bijna 4 miljard. Toch wel een cijfer om bij stil te staan. Want qua ecologische schade zitten we allang Beyond the Limits. Tussen 1990 en 2010 steeg de totale uitstoot van CO2 met ongeveer 25 procent, die van het internationale luchtverkeermet meer dan 70 procent. De prognose is dat het luchtverkeer onafgebroken zal blijven groeien tot zeker 2030 en dus zonder gewijzigd beleid nog veel meer broeikasgassen zal uitstoten.

Gelet op de ernst van de klimaatopwarming, zou je denken dat het alle hens aan dek is bij luchvaartmaatschappijen en luchthavens. Ik denk dan aan knappe koppen die hun directies overtuigen om zich volop storten op duurzame transportwijzen, de trein voorop.

De realiteit stelt teleur. De luchtvaartsector werkt al enkele jaren aan het plan CORSIA, wat chique klinkt als Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Dit komt er kort gezegd op neer dat de luchtvaartsector helemaal niet van plan is minder broeikasgassen uit te stoten. Ze wil de eigen uitstoot neutraliseren door te betalen voor compensatiemaatregelen. Dit komt brutaal gezegd neer op het volgende: ‘Wij breiden onze vluchten en luchthavens zoveel uit als we willen, en trekken ons verder niets aan.’

Luchthavens zijn steevast kampioen in greenwashing (het zich groener of maatschappelijk verantwoorder voordoen dan een bedrijf of organisatie daadwerkelijk is, nvdr.). Zo stelt de luchthaven van Bristol in een glossy brochure dat ze koolstofneutraal wil worden tegen 2030, met ernaast een foto van een opstijgend vliegtuig. Een straffe ambitie als je die wil combineren met de beoogde groei van vijftig procent. De realiteit is anders: de uitstoot van de vliegtuigen zit niet inbegrepen in hun berekening van hun ecologische voetafdruk… Maar intussen wekken ze wel de indruk dat het dak van de luchthaven volstouwen met zonnepanelen volstaat om de uitstoot van de vliegtuigen weg te toveren.

(…) Alles samengevat: de plannen van de luchtvaartsector zijn even geloofwaardig als die van de software van Volkswagen in de autosector. Als dit alles zo doorgaat, is de luchtvaart de snelste weg om de planeet stuk te braden. Enkel stevige overheidsmaatregelen kunnen hier het tij keren, en wel op twee domeinen.

Het eerste domein is het werk maken van eerlijke en ecologische fiscaliteit. Hierbij zijn er twee stappen te nemen. De eerste is gewoonweg de logica zelve, namelijk de fiscale vrijstelling die luchtvaartactiviteiten genieten beëindigen. Dus ja, een heffing op kerosine zoals de automobilist die betaalt op zijn autobrandstof, BTW op vliegtuigtickets zoals de treinreiziger die betaalt op elk treinticket, alsook een verbod op het verder subsidiëren van luchthavens. Neem nu de luchthaven van Deurne, een echte subsidieslurper. Die slaagde erin om recent uit te pakken met nieuwe vluchten naar Keulen. Dat is dus een stad waar je vanuit Antwerpen met de trein in ruim twee uur en een half geraakt. Dergelijke vluchten over korte afstand staan haaks op elke notie van duurzaamheid. Dat laatste vinden we gelukkig meer en meer terug bij organisaties zoals de Universiteit Gent, dat sinds kort haar personeel voorschrijft om standaard voor dergelijke afstanden de trein of de bus te nemen.

Zo komen we tot de tweede stap op vlak van fiscaliteit: het specifiek belasten van milieubelastende activiteiten. Hier zien we bij de Nederlandse regering alleszins meer politieke moed dan in ons eigen land. Onze Noorderburen willen tegen 2021 een vliegtaks invoeren. De betrokken staatssecretaris stelt de huidige realiteit goed voor: ‘Nu is het zo dat als je van Schiphol naar Thailand vliegt en je bestelt op de luchthaven een kop koffie, dan betaal je op die koffie meer belasting dan op die hele vlucht met alle vervuiling die ermee gepaard gaat.’ Het effect van de maatregel zal echter beperkt zijn omdat het om kleine bedragen gaat. We spreken van een bedrag van ongeveer 4 euro per passagier binnen Europa en 22 euro bij intercontinentale vluchten. Naarmate een dergelijke koolstofheffing een stuk hoger ligt, zal ook het prijsverschil groter worden.

Als je de twee stappen samen neemt, belasting op kerosine en vliegtuigtickets alsook een koolstofheffing, dan wordt de huidige cheapticket-prijs van vliegen al gauw het dubbele. (…)

Ten eerste vliegen echt arme mensen heel weinig. Cijfers voor het Verenigd Koninkrijk tonen dat de helft van de bevolking afgelopen jaar heeft gevlogen, terwijl ongeveer tien procent van de bevolking verantwoordelijk is voor zestig procent van de vluchten. Niet toevallig de hoogste inkomensgroepen. Door deze laatste groep veel meer te laten betalen voor het vliegen en met de inkomsten bijvoorbeeld de vervangingsinkomens boven de armoedegrens te tillen, bestrijd je net de ongelijkheid. Fundamenteler is de vraag die ik in mijn boek Vrijheid & Zekerheid stel, namelijk of vliegen wel een mensenrecht is.

Met dit debat komen we bij het tweede mogelijke domein van doortastend overheidsbeleid, het beperken van het aantal vluchten. De luchtvaartexpert Paul Peeters stelt dit bijvoorbeeld voor per luchthaven. Dit klinkt minder radicaal dan het is, we doen het bijvoorbeeld al jaren wereldwijd voor wat betreft de visvangst met visquota. Een andere mogelijkheid is het toekennen per persoon van een CO2-budget. Dan moet je dus keuzes maken welke activiteiten je het belangrijkste vindt in je leven, waarbij de koolstofintensiteit een rol speelt. Je kan dan nog steeds zoveel fietsen als je wil, aardig wat de trein nemen maar het vliegtuig veel minder. Deze begrenzing van je goesting om zonder nadenken te consumeren, in functie van het behoud van levenskwaliteit voor jezelf en je kinderen later, staat uiteraard haaks op wat de reclamemachine ons elke dag voorhoudt.

Zonder deze structurele maatregelen is het onmogelijk om het klimaatakkoord van Parijs ook echt in de praktijk om te zetten. Een verstandig overheidsbeleid, met focus op de lange termijn, zorgt er ook voor dat het ecologisch debat niet verzandt in morele oordelen, waarbij we het louter aan het individu overlaten om te proberen diëten in de snoepwinkel die onze consumptiemaatschappij is. Tegelijk zijn positieve voorbeelden zoals Zomer zonder Vliegen belangrijk. Ze tonen in het maatschappelijk debat dat heel wat mensen nu al van het leven genieten binnen de grenzen van de planeet. Een ding is zeker, de tijd om het allemaal nog wat voor ons uit te schuiven, is helemaal voorbij.”

Vliegtaks lost klimaatrisico luchtvaart niet op

In Nederland wil het kabinet per 2021 een vliegbelasting invoeren: een Europese belasting op luchtvaart, een nationale belasting per vliegtuig of een nationale belasting per vertrekkende passagier. De afgelopen tijd zijn deze opties uit het regeerakkoord voor een vliegbelasting verder uitgewerkt en onderzocht. In het najaar zal het kabinet een keuze maken welke variant vervolgens wordt uitgewerkt in een wetsvoorstel. Daarna zal de gebruikelijke wetgevingsprocedure worden gestart. Duurzaam Nieuws van dinsdag 2 juli 2018: “CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de effecten van vliegbelasting. Uit het onderzoek blijkt dat een belasting op luchtvaart een beperkt, maar positief effect heeft op de Nederlandse welvaart, het BBP en het klimaat. Dat het effect vooralsnog relatief beperkt is, heeft twee redenen. Ten eerste gaat het om een relatief lage belasting. Als gerekend wordt met een opbrengst van 200 miljoen euro gaat het in een van de varianten om een belasting van € 3,80 per passagier binnen Europa en € 22,- bij intercontinentale vluchten. (…)

Uit het onderzoek blijkt verder dat een heffing per vliegtuig op de korte termijn iets beter scoort dan een belasting per passagier als het gaat om lokale milieueffecten.

Wetgeving

(…) Er wordt echter niet aangegeven of de opbrengst van de vliegbelasting ook rechtstreeks ten goede komt aan klimaatmaatregelen, of dat deze naar de algemene middelen vloeit.

Natuurclubs reageren

De Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, Greenpeace en Natuur & Milieu vinden het invoeren van een belasting op vliegtickets een logische en onvermijdelijke stap. “De luchtvaart wordt al jarenlang bevoordeeld door de vrijstelling op allerlei belastingen. Het is niet uit te leggen dat iedereen die vervuilend bezig is, moet betalen, behalve de luchtvaart”, aldus directeur van Natuur & Milieu Marjolein Demmers in een eerste reactie op het rapport van het kabinet over het beprijzen van de luchtvaart.

In het rapport staat dat het belasten van vliegen goed is voor de economie. Demmers: “Hét argument van de luchtvaart tegen een belasting op vliegen is altijd geweest dat het slecht zou zijn voor de economie. Dat is met dit rapport wel ontkracht.” Ook zal er volgens het onderzoek nauwelijks verschuiving van passagiers naar het buitenland zijn, omdat daar al een vliegbelasting bestaat.

CO2-uitstoot

De luchtvaart veroorzaakt nu ongeveer 7% van de Nederlandse CO2-uitstoot. Volgens de milieuorganisaties zal daar weinig in veranderen als de belasting niet hoger wordt dan nu voorgesteld. Demmers: “Uit de berekeningen van het ministerie blijkt bijvoorbeeld dat slechts 5% van de reizigers een andere keuze zal maken als het vliegticket gemiddeld €7,50 duurder wordt. Voor het aantal vluchten zal dat dus weinig uitmaken en dus ook niet voor het klimaateffect van vliegen.”

Pervers besluit VN over CO2-uitstoot

Luchtvaartmaatschappijen kunnen straks fossiele brandstoffen als ‘groen’ gaan meetellen onder het nieuw op te zetten internationale CO2-compensatiesysteem voor internationale luchtvaart (CORSIA). Dat is het gevolg van de invloed van de VS en Saoedi-Arabië. Dat besluit staat haaks op het Nederlandse voornemen voor een vliegtaks en is vanuit milieuoogpunt pervers te noemen. “De regels waar de burgerluchtvaartmaatschappij van de VN (ICAO) toe heeft besloten zijn onacceptabel. Het is tijd dat Nederland en de EU hun tanden laat zien in dit proces,” stellen Europarlementariër Bas Eickhout en Kamerlid Suzanne Kröger.

Kröger: “De internationale luchtvaartsector heeft zichzelf anderhalf jaar geleden het zwakke doel gesteld om vanaf 2020 ‘CO2 -neutraal’ te gaan groeien. Kortom, enkel de jaarlijkse uitstoot boven het niveau van 2020 moet op de een of andere wijze gecompenseerd worden. Waar het op neer komt is dat alle economische sectoren hun uitstoot moeten terugdringen, behalve de internationale luchtvaartsector.”

“Met deze slappe internationale afspraken op luchtvaart gaan we de klimaatdoelen niet redden. Een ding is duidelijk: verdere groei van de luchtvaart (bijvoorbeeld op Lelystad Airport) staat haaks op ambities van Parijsakkoord. Ik verwacht een krachtig signaal van Nederland: de regels worden aangepast, of de EU gaat haar eigen weg,” aldus Suzanne Kröger. Als je wil weten wat er echt nodig is om de uitstoot van vliegverkeer te compenseren, lees dan dit stuk.

Luchthaven op de schop

Al die uitbredingplannen van het vliegveld van Deurne, doen soms vergeten dat de luchthavenlobby op de rand van illegaliteit zit. Gazet van Antwerpen van zaterdag 23 juni 2018: “Maar boven dat eeuwige welles-nietes zweeft één grote onzekere factor: wat zal het oordeel van Europa zijn? Zal Eurocommissaris voor Mededinging Margrethe Vestager akkoord gaan met de publiek-private samenwerking die het Vlaams Gewest en de Franse uitbater Egis in 2013 hebben opgezet? Daarbij werd de uitbating van de luchthaven volledig overgedragen aan de LEM, de Luchthaven Exploitatiemaatschappij waarvan de Franse multinational Egis 100% eigenaar is. Het Vlaamse Gewest staat in voor de ontwikkeling van de luchthaven en doet daarvoor de nodige investeringen. Daarvoor werd de LOM in het leven geroepen, de Luchthaven Ontwikkelingsmaatschappij. Die constructie houdt in dat er elk jaar behoorlijk wat belastinggeld in de luchthaven wordt gepompt. Aan die overheidssteun koppelt Europa sinds 2014 strenge regels.

Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) en zijn voorgangster Hilde Crevits (CD&V) zijn zich terdege bewust van dat ‘Europese zwaard van Damocles’. (…) Een risico, en blijkbaar is Vlaanderen er ook vandaag nog steeds niet erg gerust op, want vijf jaar na de officiële concessieovereenkomst tussen LOM en LEM ligt er bij Vestager voor zover bekend nog steeds geen officieel rapport op tafel. Op basis van die zogenaamde notificatie moet de Europese commissaris haar oordeel vellen.

Wat zouden de redenen kunnen zijn voor die onzekerheid en dat getalm? We zien er vier.

1. Voor wat, hoort wat

Toen de luchthaven in 2014 in handen kwam van het Franse Egis, was het totale exploitatieverlies opgelopen tot 92 miljoen euro. De gedeeltelijke privatisering van de luchthaven moest een einde maken aan dat continue wegvloeien van belastinggeld. Uiteraard mag een overheid steun verlenen aan een luchthaven, zo stelt Europa, maar een van de voorwaarden is dat daar een marktconforme vergoeding tegenoverstaat.

Sinds 2014 heeft het Vlaams Gewest een investeringsportefeuille van zowat 13 miljoen euro in de luchthaveninfrastructuur. De komende twee jaar komt daar nog eens dik vijf miljoen bij voor het overlagen van de startbaan en het verleggen van de taxibaan. Daarbovenop ontvangt de Franse exploitant jaarlijks ongeveer 4 miljoen euro aan subsidies. Je zou daar ook de kosten van de ondertunneling van de Krijgsbaan kunnen bijrekenen, aangezien die ondertunneling nodig was om een extra veiligheidsmarge te voorzien voor opstijgende en dalende vliegtuigen. Die werken kostten 58 miljoen euro.

Samen meer dan 80 miljoen. Daar moet wat tegenover staan. Om zijn activiteiten op Deurne te ontplooien betaalt uitbater Egis via zijn dochter LEM een concessievergoeding aan het Vlaams Gewest. Die vergoeding bedraagt 254.000 euro per jaar.

De vraag die Europa zich zal stellen: staat die vergoeding in verhouding tot de investeringen en subsidies die door de Vlaamse overheid werden uitbetaald?

2. De overdracht van concessies

Een vraag die Europa zich níét zal stellen, omdat het geen deel zal uitmaken van de notificatie, gaat over de inkomsten die Egis via de LEM krijgt van de concessies op de luchthaven. Dat zijn de bedragen die externe bedrijven betalen om op het luchthaventerrein te werken, zoals de huurcontracten voor loodsen, maar ook het bedrag dat bijvoorbeeld de stad Mortsel betaalt voor haar sportterreinen op luchthavengrond.

Die inkomsten uit concessies worden momenteel geraamd op ruim 1 miljoen euro per jaar. Dat geld ging tot 2013 naar Vlaanderen, maar de lopende concessies werden voor 0 euro overgedragen aan LEM. De Franse uitbaters betalen jaarlijks dus maar een kwart aan Vlaanderen van wat ze ontvangen aan concessiegelden.

Europa zou dat kunnen inschatten als verdoken overheidssteun, ware het niet dat die overeenkomsten met derden werden overgedragen aan LEM net vóór de publiek-private constructie werd opgestart en dus voor Europa niet bestaan.

3. De lage boekwaarde

Europa zal zich ook buigen over de vraag of 260.000 euro per jaar wel in verhouding staat tot de door de overheid ingebrachte waarde van de gronden en de infrastructuur waarvan de privépartner gebruikmaakt. Dat zou geen probleem mogen zijn, aangezien de boekwaarde van de luchthaven in de LEM/LOM-constructie werd ingebracht voor 2,3 miljoen euro.

Dat lijkt niet erg veel. En in elk geval veel minder dan de waarde in natura die door de raad van bestuur van de LOM in 2014 nog werd vastgesteld op 98 miljoen. (…)

4. De redelijke spreiding

Een van de objectieve criteria waarop Europa zich baseert, is een ‘redelijke spreiding’ van luchthavens in een regio. De Europese regelgever hanteert daarvoor een straal van 100 km. De luchthaven van Zaventem ligt op 35 km van Deurne. Maar ook de luchthavens van Eindhoven, Maastricht, Oostende en Kortrijk liggen binnen een straal van 100 km, en zelfs Rijsel en Luik zijn in vogelvlucht niet verder dan dat. Uit verslagen van de raad van bestuur van de LOM blijkt dat ze het ontbreken van dit objectieve criterium als een serieuze struikelsteen aanzien voor een Europees fiat.

Wanneer de Vlaamse regering die notificatie overmaakt, krijgt ze binnen de twee maanden antwoord van Europa. Is dat antwoord negatief, dan ontploft meteen de publiek-private samenwerking tussen LOM en LEM. En hoe het dan verder moet, weet niemand.” Geen commentaar… 😉

Opinie: Valse beeldvorming luchthaven Eelde

Een stuk over de luchthaven Eelde in de krant Dagblad van het Noorden van 26 juni 2018. “Groningen Airport Eelde heeft weer voldoende geld in kas, maar de prestaties blijven met annuleringen en een lage bezettingsgraad even zwak als voorheen.

Groningen Airport Eelde doet er alles aan om een positief beeld te scheppen over hoe het gaat. Meer bestemmingen, meer passagiers, frequenter vliegen. Een enorme groei in 2017 vergeleken met 2016, wordt er luid geroepen. Maar waar het om draait is of de vliegtuigen wel voldoende gevuld zijn. Daarover doet men er het zwijgen toe. Commercieel gevoelig. Toch valt er met simpele rekensommetjes wel wat te zeggen voor wie wat meer wil weten.

Onvoldoende
Onlangs werd de 100.000ste passagier naar Londen verwelkomt met veel media-aandacht. Een indrukwekkend getal. Maar is het wel zo’n groot succes? Van juni 2014 tot medio mei 2018 werden er 3000 vliegbewegingen uitgevoerd met een toestel met 75 zitplaatsen. Dat wil zeggen dat er grofweg 225.000 stoelen heen en weer vlogen en daar zaten dan 100.000 passagiers op. Dat wil zeggen 44 procent bezetting. Onvoldoende voor een rendabele verbinding. Dat men sinds kort drie maal per dag op Londen vliegt, is een verbetering voor passagiers, maar of het economisch verantwoord is, valt te betwijfelen. Het lijkt eerder op een noodsprong. De eerste drie jaar heeft Flybe subsidie gekregen van GAE voor aanloopverliezen. Het is niet onwaarschijnlijk dat er nu lagere tarieven worden geheven om de lijn in stand te houden. En Flybe stunt momenteel met tickets naar Londen voor tien euro. Is dat een goed teken?

Bezetting
We kunnen dit sommetje ook voor het eerste kwartaal van 2018 maken voor alle lijndiensten samen. Het CBS meldt een totaal van 18.530 passagiers voor lijndiensten in het eerste kwartaal. Die hebben gevlogen naar Gdansk, Kopenhagen, Londen en München. Toestellen van verschillende omvang qua stoelen. Naar Gdansk 180, Londen 75 en Kopenhagen 70 en later 90. In totaal werden er circa 43.000 stoelen verplaatst waarop 18.530 passagiers zaten. Dat is een bezetting van 43 procent. Gdansk had een goede bezetting van boven de 75 procent. Dan is duidelijk dat de andere lijnen nog zwakker presteerden. (…)

Onvoldoende passagiers
Nu wordt er door de directie opeens geroepen dat Schiphol vluchten moet verplaatsen naar Eelde. Schiphol heeft jaren geleden al gekeken of er reguliere vluchten vanaf Eelde te organiseren zijn met passagiers die vanuit het Noorden naar Schiphol komen. Dat is onderzocht, maar heeft niets opgeleverd. En niet Schiphol maar de airlines beslissen vanwaar ze vliegen. Dat Vueling in 2012 al na één seizoen is gestopt met haar vluchten op Barcelona, nota bene de meest gevraagde bestemming na Londen, spreekt boekdelen.

Hoe lang nog?
GAE heeft weer voldoende geld in kas, maar de prestaties blijven even zwak als voorheen. Annuleringen aan de lopende band. Te weinig passagiers. Hoe lang moeten we hier mee doorgaan? Het lijkt wel of het de noordelijke bestuurders totaal ontgaat wat er in de wereld aan de hand is op het gebied van luchtvaart, milieubelasting, luchtverontreiniging en energieconsumptie. Door de lage bezetting van de vliegtuigen is Eelde de meest vervuilende luchthaven per passagierskilometer.

Tot nu toe durft niemand er de stekker uit te trekken en toch zal dat op enig moment moeten. Je kunt hier niet mee doorgaan.

Philippe Boucher is luchtvaartdeskundige

Voetafdruk van toerisme groter dan gedacht

Een mooi artikel van Lotte Alsteens in de Standaard van  dinsdag 8 mei 2018. Samengevat: “Met wat we nu weten, is het niet langer houdbaar om de internationale luchtvaart vrij te stellen van klimaatmaatregelen.”

“(…) De voetafdruk van het wereldwijde toerisme neemt duidelijk toe, aldus de wetenschappers, meer dan de wereld­wijde handel. De groei is sterk gebonden aan toenemende welvaart, met een onverzadigbare vraag naar luxueuze en verre reizen. Elke 10 procent rijker gaat gepaard met een 13 procent grotere voetafdruk. Het zijn dan ook de rijkste en de sterkst groeiende landen die de meeste uitstoot veroorzaken, in eigen land en daarbuiten, met de VS op kop.

Klimaatverdrag van Parijs

De luchtvaart is weinig verrassend de belangrijkste bron van uitstoot. Het is dus des te opmerkelijker dat de internationale luchtvaart tot op heden buiten schot is gebleven van bindende klimaatmaatregelen. In het Klimaatverdrag van Parijs is toerisme niet opgenomen. Was dat wel zo, dan zouden de welvarendste landen (nog) grotere inspanningen moeten leveren, gezien hun reislust. Tegelijk zouden middelen moeten worden overgeheveld naar kwetsbare toeristische bestemmingen, zoals kleine eilanden, die verhoudingsgewijs een ­bijzonder grote toeristische voetafdruk hebben en die nu al te lijden hebben ­onder de klimaatverandering. Denk aan afstervende koralen of kustgebieden die vechten tegen de stijgende zeespiegel. De onderzoekers berekenden dat techno­logische vooruitgang, zoals verhoogde energie-efficiëntie, bijlange niet volstaat om de globale voetafdruk te verkleinen.

Toeristen zouden overtuigd moeten worden van minder vliegreizen, is het ­advies. Zouden Belgen voortaan met de trein naar Frankrijk trekken, dan zou dat alvast een groot verschil maken. In de Australische studie werden ranglijsten gemaakt van de grootste ‘verplaatsingen’ van koolstofdioxide (de ballast van de toeristen), zowel wereldwijd als van en naar Europa. Naar de VS vliegen spant de kroon. Dat mag niet verbazen: de VS zijn nu eenmaal groot, populair en voor de meeste andere welvarende landen ver gelegen. De Europese ranglijst wordt dan ook aangevoerd door de connectie Verenigd Koninkrijk-VS. Toch vinden we op plaats tien het korte onderonsje tussen België en Frankrijk.”

Gazet van Antwerpen… eindelijk een kritische stem!

De goden zijn ons gunstig gezind: eindelijk een kritische stem van de Gazet van Antwerpen! We willen dit u niet onthouden… Gazet van Antwerpen van 7 april 2018. Standpunt van Christof Willocx. “Vanaf maandag kunt u met de trein van het Centraal Station in Antwerpen in een halfuur naar Breda reizen. Vanuit het station Noorderkempen in Brecht bent u in een kwartier in Breda. Dat is allemaal te danken aan de Beneluxtrein, die vanaf maandag zestien keer per dag rijdt.

De Beneluxtrein is een ideale vervanger voor een vliegreis naar de luchthaven Schiphol in Amsterdam. Met de Beneluxtrein bent u er vanuit Antwerpen in anderhalf uur en betaalt u 35 euro. Met het vliegtuig moet u eerst een dik uur wachten op het vliegveld van Zaventem (u moet nu eenmaal door de bagagecontrole en een beetje reservetijd inbouwen) en vervolgens een uur vliegen voor u in Schiphol bent. Waarom zou u in dat geval nog meedoen aan de luchtvervuiling waar vliegtuigen een patent op hebben?

(…) Vanaf juli vliegt VLM voor 39 euro in minder dan een uur van Deurne naar Keulen. Is dat echt nodig? Op deze manier stimuleert VLM mensen om de lucht te vervuilen in ruil voor een kleine besparing in tijd en geld.

De federale regering heeft de macht om daar iets aan te doen. Ze kan een taks opleggen op de schadelijke CO2 die vliegtuigen uitstoten. Zo’n taks doet ons twee keer nadenken voor we het vliegtuig nemen, en stimuleert vliegtuigmaatschappijen om grotere innovaties te bedenken die hun vliegtuigen minder schadelijke stoffen laten uitstoten.

Andere Europese landen hebben zo’n taks al opgelegd. Voor alle vluchten die vertrekken vanuit luchthavens in Zweden, betaalt u sinds 1 april een taks tussen 6 en 39 euro, afhankelijk van de afstand van uw vlucht. Ook landen als Duitsland en Italië hebben al een vliegtaks opgelegd.

Waar wacht België nog op? Vandaag betaalt u 39 euro voor een vlucht met Brussels Airlines van Zaventem naar Barcelona. Als dat door een taks van pakweg 6 euro voortaan 45 euro zal kosten, zal dat geen overdreven prijsverhoging zijn. Onze gezondheid is veel meer waard dan 6 euro.” We zijn er bijlange nog niet, maar het is een stap in de goede richting!