AuteurVatuv

Vliegerplein lanceert manifest over alternatieve toekomst luchthaven Deurne

Burgerplatform Vliegerplein publiceert vandaag, samen met studiebureau Endeavour, een wervend manifest over de afbouw van de luchthaven in Deurne en een alternatieve invulling van de 190 ha grote luchthavensite. Het manifest is mede ondertekend door verschillende prominente milieudeskundigen en experten ruimtelijke planning en stedenbouw (zie bijlage) en wordt vandaag verstuurd naar alle verkiesbare politici en beleidsmakers uit de grootstedelijke regio Antwerpen. Tegelijk gaat vanavond de nieuwe website manifestdeurneluchthaven.org online, waar wie wil dieper kan inzoomen, bijkomend feiten- en cijfermateriaal ter onderbouwing kan raadplegen en het manifest mede kan ondertekenen.

Achtergrond
De toekomst van de luchthaven in Deurne staat al een hele tijd ter discussie. Verschillende actiegroepen, experten, lokale politici en andere kritische stemmen stellen niet enkel de ligging van de luchthaven midden in een woonkern in vraag, maar ook de economische relevantie. Groeimogelijkheden zijn er niet en steeds meer stemmen pleiten voor een alternatieve toekomst voor deze plek, omdat die een buitengewoon potentieel heeft om aan de reële noden van de ruime stadsregio tegemoet te komen.

Vliegerplein en Endeavor staan alvast achter de slogan “doe Deurne dicht”. Maar wat zijn dan de alternatieven? Ons manifest reikt een aantal ideeën aan, maar zoomt eerst in op het actuele klimaatdebat rond luchtvaart en de wankele economische situatie in Deurne en gaat daarna dieper in op het strategische belang van de Deurnese site en de potenties van deze bijzondere plek als schakel tussen stad en buitengebied.

De toekomst van regionale luchtvaart
De discussie rond het voortbestaan van de luchthaven Deurne moet gekaderd worden in een breder debat rond de toekomst van de luchtvaart. In het verleden sprak luchtvaart tot de verbeelding en toonde een blik op de toekomst. In Antwerpen was het niet anders toen de vliegmeetings begin 20e eeuw vele mensen op de been brachten. Deze nostalgie leeft vandaag nog voort bij menig Antwerpenaar. Ondertussen is de kijk op luchtvaart, en zeker op regionale korte-afstandsvluchten, sterk geëvolueerd. Gaandeweg werd duidelijk dat deze vluchten een niet te onderschatten impact hebben op ons klimaat, terwijl dit totaal niet gereflecteerd wordt in de ticketprijs. Wil men komen tot een ‘level playing field’ dan moet dit redelijkerwijze leiden tot het belasten van de luchtvaart. We zijn niet blind voor de groei van ‘wereldburgers’ en begrijpen de nood aan mondiale mobiliteit. We stellen wel dat investeren in regionale luchtvaart geen zin heeft, gezien de mogelijkheden voor alternatieve en duurzamere mobiliteitsnetwerken. Een betaalbaar en performant treinnetwerk, zoals dat vandaag reeds bestaat tussen Brussel, Parijs en Londen, is de toekomst. In die zin is het onverantwoord dat de Eurostar niet zou stoppen in Antwerpen.

Deurne: een wankel economisch verhaal
Een debat over Deurne Airport kunnen we uiteraard niet losmaken van zijn economische context. Sinds 2014 wordt de luchthaven bestuurd onder een samenwerkingsvorm tussen een publieke en een private partij: het Franse Egis. Deze samenwerkingsvorm heeft in de aanloop geleid tot een groei van het aantal passagiers, voornamelijk via toeristische vluchten. Toch blijken vele lijnen niet rendabel, met een hele lijst van opgeheven vluchten tot gevolg. Ook de passagiersaantallen gaan ondertussen weer achteruit. De uitbating van de luchthaven is dan ook niet rendabel: Egis maakt tot nu toe, de substantiële overheidssubsidies buiten beschouwing gehouden, jaar na jaar verlies. Volgens economische wetmatigheid is de luchthaven van Deurne niet meer relevant. Bovendien blijft er de dreiging van een onderzoek door de Europese Commissie. Die moet beslissen of het Vlaamse belastinggeld, dat jaar na jaar geïnvesteerd wordt in de luchthaven, geen onrechtmatige staatssteun is. Ook wordt de “raison d’être” als zakenluchthaven steeds meer in vraag gesteld. Recente cijfers tonen aan dat het belang van zakenvluchten consequent afneemt. Samen met het verdwijnen van zijn gevestigde identiteit als zakenluchthaven, verdwijnt mede de fundering van het bestaan van de luchthaven van Deurne.

Tenslotte is er het aspect tewerkstelling. Volgens sommigen zou de luchthaven een motor voor tewerkstelling zijn. Een recent onderzoek naar de tewerkstellingscijfers van alle op de site gevestigde bedrijven toont echter aan dat op de luchthaven zelf vandaag minder dan 340 personen actief zijn, wat eerder marginaal is. In dit cijfer zitten dan nog een aantal niet-aeronautische bedrijven en de verschillende publieke functies (Belgocontrol, politie, douane, brandweer), die sowieso elders ingezet kunnen worden.

Een enorme ecologische potentie en een hefboom voor stadsontwikkeling
De luchthaven is gelegen op een belangrijk schakelpunt tussen de stad en de groene rand rond Antwerpen. Het is één van de laatste overgebleven open ruimtes die ingezet kan worden als deel van een stevige groene ruggengraat. Het is daarbij een troef dat deze plek van 190 hectare nog steeds in handen is van één enkele speler: de Vlaamse Overheid. Echter, wat een groene vinger lijkt te zijn op de kaart vormt vandaag een barrière in het landschap. De luchthavensite is nu een ontoegankelijke, omheinde plek die zijn omgeving de rug toekeert. Het zal in de toekomst van essentieel belang zijn om deze zone te vrijwaren en de zachte ruggengraat van de stad te beschermen. Verder is de site een poort naar de fortengordel van Antwerpen, die tot op vandaag nog onderondekt blijft. De site kan ook de zone worden waar we groene publieke ruimte willen creëren als tegengewicht tegen de grijze stadskern. De 20ste-eeuwse uitbreiding van de stad werd bepaald vanuit infrastructuur en gekenmerkt door wildgroei.

Het is hoog tijd voor een nieuw paradigma waarin de stad wordt bedacht vanuit bestaande blauwgroene netwerken. De luchthavensite kan een voorbeeldrol innemen in het 21ste-eeuwse stedenbouwkundig verdichtingsvraagstuk.

Een blik op de toekomst
Een aaneengesloten ruimte van deze schaal op een strategisch belangrijke plek is nog zelden te vinden in ons versnipperde Vlaamse landschap. Daarom moeten we nu al pro-actief de lijnen uitzetten voor een sterk concept, zodat de plek zichzelf kan wapenen tegen kapers van de open ruimte. In ons manifest onthullen we echter geen afgebakend ‘plan’, maar duiden we een aantal toekomstbeelden, als prikkel om in gesprek te gaan, om te doen dromen over wat de site zou kunnen betekenen voor stad en rand:

  • een groene vinger: de luchthaven biedt zich aan als nieuwe ‘groene vinger’ die de groene rand verbindt met de stad, via de toekomstige overkapte ring, over het huidige luchthaventerrein, recht naar Fort 3 en de achterliggende open ruimte. Zo wordt de luchthavensite een poort naar het landschap en een belangrijke ademruimte in de verstedelijkte rand rond Antwerpen. Een essentieel puzzelstuk om de verloren relatie tussen stad en achterliggend landschap te herstellen;
  • een plaats voor water: historische kaarten tonen aan hoe de site, die een natuurlijke terreindepressie vormt, in het verleden een belangrijke rol speelde in waterhuishouding en -buffering. Deze plek kan teruggeven worden aan het water voor wateropvang, waterbeleving en waterrecreatie;
  • een hommage aan het rijke luchtvaartverleden, gecombineerd met nieuwe publieke functies: de luchthaven, die sinds 1923 onderdeel is van de stedelijke agglomeratie, is een plaats met geschiedenis. De waardevolle elementen van het rijke luchtvaartverleden vragen dan ook om in de verf gezet te worden. Het modernistische luchthavengebouw behoort immiddels tot ons bouwkundig erfgoed. Het is een herkenbaar beeld dat de basis kan vormen om een nieuwe plek met aantrekkingskracht te creëren. Zo ontstaat er ruimte voor een nieuwe publieke functie naast het bestaande Stampe-Vertongen museum: een culturele plek of een multifunctionele hal. En waarom niet: een nieuw Panamarenko-museum. Het voorplein kan dan weer vorm krijgen als een hub voor de tram, bus en fiets;
  • een productieve plek: de site biedt een unieke kans om als productief landschap ingezet te worden. Als we durven dromen kan het bijvoorbeeld een plek zijn die ruimte creëert voor o.a. stedelijke voedselproductie met serres, velden en een lokale groetenmarkplaats. Er is ook ruimte voor een windmolenpark of zonneveld, dat groene energie levert aan de omwonenden. Een zelfonderhoudend landschap dat tegelijk ook een bron voor nieuwe tewerkstelling is;
  • een plaats voor experiment en innovatieve technologieën: de luchthaven was bij de aanvang een plek van creativiteit, innovatie en vakmanschap. Kan deze creatieve geest opnieuw leven ingeblazen worden door een plek te creëren voor experiment, duurzame technologieën, een incubator voor ambitieuze start-ups, of een plaats voor de ‘nieuwe generatie’ luchtvaart? Denk daarbij bijvoorbeeld aan een opleidingscentrum voor drones, maar ook aan de uitbouw van nieuwe hoogtechnologische vliegsimulatoren, waar de huidige leerling-piloten hun theoretische opleiding in optimale omstandigheden aan de grond kunnen uittesten. Dat alles natuurlijk met nieuwe perspectieven voor bijkomende tewerkstelling;
  • een ruimte voor burgerinitiatieven: een plek waar omwonenden en andere geïnteresseerden samen de ruimte kunnen toe-eigenen en betekenis geven. Waar ze naar het voorbeeld van het ‘commons’ idee zelf kunnen invullen welke ruimte een stad nodig heeft. Op een spontane manier. Uiteraard spreekt hierbij de voormalige luchthaven Tempelhof in Berlijn tot de verbeelding. De ideeën die we in het manifest aanreiken staan niet in steen gebeiteld, maar willen vooral inspireren, en zo veel mogelijk mensen enthousiasmeren om samen na te denken over wat een fantastische plek kan worden. Dit is een historische kans om het startschot te geven voor een ruim maatschappelijk debat rond de alternatieve toekomst van de luchthaven Deurne. Wij zullen dit dossier in de komende maanden actief op de politieke agenda blijven zetten. Op korte termijn zijn alvast afspraken gemaakt met de gemeenteraden van Boechout, Borsbeek en Mortsel.

Voor meer info:

Burgerplatform Vliegerplein Bureau Piet De Roeck,
woordvoerder, 0476 86 00 31
contact@vliegerplein.be
https://vliegerpleinburgerplatform.com
https://www.facebook.com/Vliegerplein

Bureau Endeavour (NDVR) Tim Devos, projectleider, 0478 25 62 12
tim@endeavours.eu
https://endeavours.eu/workwithendeavour
https://www.facebook.com/pg/EndeavourEurope

In memoriam Piet Gillard

Vrijdag 26 april 2019 overleed onze goede vriend en pionier in de brede natuur- en milieuactie Piet Gillard. Na het overlijden van zijn echtgenote maakte Piet een moeilijke tijd door. Na het heengaan van zijn Anny werd hij bovendien getroffen door een zware ziekte, vergelijkbaar met een infarct. Na een tijd gedwongen verblijf in het ziekenhuis kon hij naar huis om daar toch langzaam terug op de been te geraken. Veerkrachtig en met de drive, die we van Piet altijd verwachtten. Maar recent moest hij (terug) opgenomen worden in het ziekenhuis…

Piet was decennialang voorzitter/woordvoerder van onze VATUV actie tegen het vliegveld van Deurne. Talloze keren sprong hij voor onze vereniging in de bres. Als denker-ontwerper, als opsteller van teksten en documenten, als gesprekspartner in overleg met zowel lokale, regionale als (vroeger) nationale besturen. Piet was bedenker van de eerste alternatieve invulling van het vliegveld als “Jan Olieslagers park” (1979)… een plan in 2015 werd geactualiseerd en voor ons nog altijd mee basis is voor discussies inzake de nabestemming van het vliegveld van Deurne.

Toen Delta Air Transport in 1975 vanop Deurne begon te vliegen met Boeing 737 toestellen ontstonden rond het vliegveld diverse lokale actiegroepen, die al spoedig de in 1973 opgerichte Actiegroep Tegen de Uitbreiding van het Vliegveld (en voor de verwezenlijking van het stadsgewestpark) – kortweg ATUV – vervoegden. Eén van de belangrijkste dossierkenners-activisten bleek al direct Piet Gillard. De Gewestplanning kwam eraan en gedocumenteerd werd besloten op basis van teksten, mee opgesteld door Piet, te ijveren voor het behoud van de visie van het Voorontwerp Gewestplan Antwerpen. Waarin de ruim 150 hectaren grote site van de luchthaven op basis van toen reeds feitelijke gegevens een betere bestemming kreeg als één van de groene vingers reikend tot in de kernstad.

De actiegroepen verzamelden meer dan 10.000 handtekeningen ter ondersteuning van deze visie. En we herinneren ons nog als gisteren dat Piet deze persoonlijk wou gaan afgeven bij de toenmalige staatssecretaris Paul Akkermans. Wat ook gebeurde. In 1979 – het Gewestplan Antwerpen moest nog KB worden – legde Piet Gillard samen met Carl Lenaerts het “Jan Olieslagers park” plan op tafel. Tot in detail onderbouwd met een visie naar zowel natuur als recreatie toe blijft dit een monument binnen de Antwerpse milieuactie. Nooit eerder was zo’n onderbouwd alternatief voor een vorm van economische verdwazing uitgewerkt. De pro luchthaven lobby bewees echter voor een eerste maal over welke lange arm ze beschikken. Wat maakt dat we 40 jaar later – maar nu in dramatische klimaattijden – nog steeds betrokken is bij het ondertussen in 2014 opgerichte burgerinitiatief Vliegerplein. Waar Piet recent nog eens terug zijn visie kon uitleggen.

Piet Gillard was echter véél meer dan een “luchthavenactivist”.

Begin 70er jaren richtte hij samen met Juul Slembrouck en enkele vrienden uit Deurne de Studiegroep Boekenbergpark op. Tot heel recent bleef Piet een drijvende kracht binnen deze werkgroep, die er mee voor zorgde dat het druk bezochte Boekenbergpark nog altijd vele natuurelementen bevat. Waar ze al die jaren voor ijverden.

Piet was ook een aantal jaren actief binnen Agalev, waar hij een van de belangrijke raadgevers was inzake visie op landschapsparken, ook in de context van waterbeheer. Samen met andere activisten uit het groot Antwerpse stond hij ook pal inzake andere belangrijke dossiers als daar waren Duwvaartkanaal, de situatie op de Antwerpse Linkeroever (met Baalhoekkanaal en Bocht van Bath), studie van een aantal al dan niet bedreigde natuurgebieden enz. Kortom: Piet Gillard behoorde ongetwijfeld tot de kern van mensen die in de 70er jaren – maar ook later – de milieubeweging in onze ruime regio mee vorm gaven.

We zullen Piet heel erg missen.

Paul Van Dyck, namens de VATUV kern.

2de Actie Wandeling Burgerplatform Vliegerplein

Op zaterdag 11 mei 2019 van 10:00 – 12:00 u, heeft de 2de Actie Wandeling van het Burgerplatform Vliegerplein plaats. Allen daarheen!

Wandel mee voor het Vliegerplein-Alternatief! De toekomst van de luchthaven van Deurne, gelegen midden in een woonkern, staat al een hele tijd ter discussie. Alle critici kaarten de problematiek aan vanuit verschillende invalshoeken, gaande van ecologie, over gezondheidsrisico’s en geluids-overlast tot de economische situatie.

We kennen ondertussen de impact van de toeristische luchthaven: steeds meer geluidsoverlast, steeds meer luchtvervuiling door de kerosine-uitstoot, steeds meer stankhinder voor de omwonenden, …

Het burgerplatorm Vliegerplein ijvert voor een duurzame alternatieve invulling van de luchthavensite van Deurne. Een invulling die tegemoetkomt aan de vele noden van groot-Antwerpen. En in twee richtingen: van stad naar buitengebied en andersom.

Vliegerplein eist deze ruimte op voor de burger!
Kom naar het Vosplein, 11 mei 2019 om 10.00 u!

Klimaatactie Wevelgem

Zo’n veertigtal actievoerders verzamelden aan het vliegveld om NEEN te zeggen tegen de korte afstandsvluchten, de 8500 helikopterbewegingen per jaar, de subsidiepolitiek (10000 euro/dag – 3,5 miljoen per jaar) van de overheid, de lawaaioverlast, de CO²-uitstoot.

Er was vooral de vraag om aan de sinterklaaspolitiek van de provincie en de Vlaamse regering een einde te maken. Ons belastinggeld verdient beter.

Er kwam onverwachte steun van drie politiecombi’s en de pers was ruim aanwezig.

Wordt vervolgd volgend jaar.

WILOO stapt (opnieuw) naar de Raad van State

Een persmededeling van WILOO, onze Oostendse evenknie… “Op verzoek van de directie van de luchthaven van Oostende heeft (ex-)minister van Omgeving, Natuur en Landbouw mevrouw Joke Schauvliege, bij nieuw besluit van 18 januari 2019, voor de tweede maal, jaarlijks 180 uitzonderlijke nachtelijke bewegingen met lawaaierige vliegtuigen toegelaten boven onze stad.

Het betreft toestellen met een geluidpiekniveaus tot een maximum van QC-26. In de originele milieuvergunning uit 2004 was vanaf 2015 een nachtelijk maximum van QC-12 voorzien. QC-26 is (iets meer dan) een verdubbeling van de toegelaten geluidsdruk.

De eerste keer dat de minister hiervoor toelating gaf, was op 5 oktober 2016. Dat besluit werd door de Raad van state vernietigd op 8 november 2018 nadat WILOO hiervoor een verzoekschrift indiende eind 2016. De gebrekkige motivatie van de minister was de hoofdzakelijke reden voor de vernietiging door de raad.

In het recente nieuwe besluit van minister Schauvliege is de motivatie echter even gebrekkig!

Opnieuw ging de minister in tegen het advies van haar eigen administratie.

Het besluit bevat een aantal onwaarheden:

  • na het toelaten van de QC26-regel door de W-Vl. Deputatie eind 2015 is in het jaar 2017 het aantal potentieel ernstig gehinderden met 162% toegenomen in plaats van gedaald,
  • de stelling dat veel maatschappijen de luchthaven links laten liggen omdat de geluidsregels te streng zijn klopt niet. Op de luchthaven van Maastricht – Aachen Airport bijv., een met Oostende vergelijkbare regionale luchthaven, werd vorig jaar en ondanks een volledige nachtsluiting 124.676 ton vracht vervoerd. Oostende, ’s nachts open voor 1080 bewegingen (waarvan 180 met toestellen tot QC-26 in 2016-17-18) haalde in 2018 slechts 27.719 ton. Dat de Oostendse luchthaven “uit economische noodzaak” (meer lawaaierige) nachtvluchten nodig heeft klopt niet. De echte reden, en dat wordt nu al decennia lang (*) bewezen, is dat Ostend-Bruges Airport te weinig “capture area” heeft, dat ze geografisch zeer slecht gelegen is, in de periferie en ver van de industriële zwaartepunten. In de ondertussen drie jaar dat hogere QCs werden toegelaten, heeft de directie geen vaste nieuwe vrachtklanten kunnen aantrekken. Enkel wat extra ad hoc verkeer met oudere B744 toestellen.
  • de minister stelt in haar nieuwe besluit dat de gestandaardiseerde geluidsmetingen van vliegtuigen, genoteerd op de boordpapieren, geen maat zijn voor de reële geluidbelasting, lees irrelevant zijn. De bewering van de minister dat QCs er niet echt toe doen, is een aanfluiting van de geluidsleer, een miskleun van een “serieuze” statistische benadering van de geluidsproblematiek, en eerder een poging tot misleiding van de brave burger!Ook in het (opnieuw) negatief advies van de afd. GOP van het departement Omgeving (advies AMV/93220/1019) wordt de stelling van de minister rond QC-hoogte en effectieve geluidsdruk ontkracht!

Om deze redenen stapt vzw WILOO opnieuw naar de Raad van State.”

België subsidieert fossiele brandstoffen elk jaar met 2,7 miljard euro

Een knap artikel van Sara Van Dyck , beleidsmedewerker van de beleidsmedewerker energie en klimaat bij de Bond Beter Leefmilieu. “Een onderzoek van Climact in opdracht van WWF toont aan dat de Belgische overheid jaarlijks minstens 2,7 miljard euro aan belastingvoordelen toekent aan fossiele brandstoffen. Zo stimuleert ons land vijf keer meer het gebruik van individuele bedrijfswagens dan het openbaar vervoer, geniet kerosine 210 miljoen euro aan belastingvoordelen en wordt vervuilende stookolie aangemoedigd met 1,1 miljard euro per jaar. 

Instellingen zoals het OECD hameren er al jaren op dat een uitfasering van subsidies aan fossiele brandstoffen en een heroriëntering naar een klimaatvriendelijke fiscaliteit, topprioriteiten moeten zijn in de strijd tegen de klimaatverandering. (…)

Ook in ons land, toont deze studie nu zwart op wit. Tussen 2014 en 2016 bedroegen de subsidies aan fossiele brandstoffen in België ongeveer 4 miljard euro. Sinds de uitfasering van de accijnsvoordelen voor diesel geeft de Belgische overheid nog steeds 2,7 miljard euro per jaar uit aan fiscale voordelen voor het gebruik van fossiele brandstoffen. Bovendien zijn de milieutaksen in België bij de laagste van Europa.

De inschatting van Climact is dan nog eerder conservatief. Bij zijn berekeningen hield Climact enkel rekening met het fiscaal beleid (taksvrijstellingen en verlagingen) en directe overheidsuitgaven. Bovendien maakt een gebrek aan transparantie het moeilijk om alle geldstromen richting fossiel bloot te leggen. (…)

Waar gaat ons geld naartoe?
 Enkele subsidiestromen in een notendop:

  • Meer naar bedrijfswagens dan openbaar vervoer: Een Belgisch gezin met een bedrijfswagen geniet gemiddeld 493 euro per maand aan belastingvoordelen, terwijl er vanuit de overheid maar 94 euro per maand vloeit naar het openbaar vervoer. 
     
  • Meer voordelen voor vliegtuigen dan de trein: Kerosine voor vliegtuigen wordt niet belast, in tegenstelling tot treinen en wegvervoer. Het gaat om een belastingvoordeel van 210 miljoen euro. Dit belastingvoordeel moedigt burgers aan te vliegen in plaats van de trein te nemen, zelfs voor relatief korte afstanden. Een retourvlucht Brussel-Nice per vliegtuig kost bijvoorbeeld gemiddeld 120 euro, tegenover 290 euro per trein.
     
  • 3,5 keer meer overheidssteun voor stookolie dan voor renovatie: Stookolie krijgt vandaag nog 1,1 miljard euro aan verlaagde tarieven in vergelijking met diesel. Daartegenover staat slechts 325 miljoen euro aan renovatie- en isolatiepremies. Per huishouden is er dus 3,5 keer meer overheidssteun voor stookolie dan voor renovatie en isolatie.”
     

Natuurorganisaties kritisch over Lelystad Airport

Door de uitbreiding van Lelystad Airport komen er nieuwe vliegroutes boven Overijssel. De milieuorganisaties zijn bezorgd over de gevolgen die de nieuwe vliegroutes boven de natuurgebieden kunnen hebben. Daarom hebben de organisaties gezamenlijk een zienswijze ingediend op het gewijzigde luchthavenbesluit Lelystad Airport en de geactualiseerde milieueffectrapportage. Download hier (.pdf) de zienswijze van de groene organisaties

Bron - Wikipedia

Gevolgen worden onderschat
“Wij maken ons grote zorgen over de gevolgen van deze nieuwe uitbreiding van de luchtvaart in Nederland. Die gevolgen zijn fors: de luchtvaart draagt substantieel bij aan de concentratie van CO2 in de atmosfeer en is daarmee mede verantwoordelijk voor klimaatverandering” aldus Matthijs Nijboer, directeur van Natuur en Milieu Overijssel.

“De vliegtuigen, die over een grote afstand erg laag vliegen, zorgen bovendien voor extra aantasting van de luchtkwaliteit, voor extra stikstofdepositie en ook voor verstoring van mens en dier door geluid. En tot slot doorsnijden de vliegroutes van stijgende en dalende vliegtuigen ook belangrijke trekroutes van vogels. We constateren dat deze gevolgen systematisch zijn onderschat en dat het gewijzigde luchthavenbesluit niet had mogen worden vastgesteld. De vraag is natuurlijk ook of in een tijd waarin klimaatverandering één van onze grootste opgaves is we nog een nieuw vliegveld in onze achtertuin moeten willen.”

Claim The Climate! Waarom gaan we naar Brussel?

Smeer je fietsketting, plan je treinroute, stof je kano af, haal je wandelschoenen van op zolder en kom samen met al je tantes en nonkels, vrienden en buren naar Brussel om het klimaat te claimen! Op zondag 2 december komen we van alle uithoeken van het land, op alle mogelijke manieren, met enthousiasme als onze groene energie!

We reizen samen door naar Station Brussel-Noord, vanwaar we vanaf 12u met z’n allen de straten innemen en ons recht claimen op een ambitieus en sociaal rechtvaardig klimaatbeleid. Het wordt een levendige mars vol klimaat-animatie, ook voor de allerjongsten. Tenslotte wordt het Jubelpark het schouwtoneel van een klimaatperformance om u tegen te zeggen. Na al dat enthousiasme is er natuurlijk ook ruimte voorzien om een hapje te eten en iets te drinken en om de heupen te wiegen op de muzikale afsluiter van de dag!

Waarom gaan we naar Brussel?

3 jaar na de ondertekening van het Akkoord van Parijs, moeten de ronkende beloften nog steeds worden omgezet in daden. In België leidt een gebrek aan politieke wil en daadkracht er zelfs toe dat onze uitstoot sinds een paar jaar opnieuw stijgt!

We moeten dus een versnelling hoger, en steeds meer mensen laten dat luid en duidelijk horen! Een groeiende groep burgers eist meer schone lucht, meer fietspaden, minder boskap, minder plastic in onze oceanen, meer hernieuwbare energie, meer internationale solidariteit, meer toekomst voor onze kinderen, kortom meer politieke daadkracht voor het klimaat!

Op de eerste dag van de internationale klimaattop #COP24 roepen Klimaatcoalitie en Climate Express, samen met jullie, onze Belgische politici op voor een ambitieuzer klimaatbeleid op globaal, Europees en nationaal niveau. Klimaatwetenschappers wijzen erop dat de klimaatopwarming maximaal mag oplopen tot 1,5°C (en liever minder) om de grootste rampen te vermijden. Reeds een groot aantal landen en organisaties eisen ongeziene maatregelen, zodat deze grens gerespecteerd kan worden. En dat via een sociaal rechtvaardige transitie, op maat van alle mensen, inbegrepen de werknemers uit bedreigde sectoren en bedrijven, de mensen uit het Zuiden, de vluchtelingen… We komen op straat voor klimaatrechtvaardigheid, in België en wereldwijd.

Lees hier de eisen van Climate Express en Klimaatcoalitie!

Nog vragen? Stuur een mailtje naar contact@climate-express.eu!

WILOO uit Oostende wil politiebescherming na uitspraken luchthavenbaas

WILOO is niet gediend met de uitspraken van luchthaven CEO Marcel Buelens in de lokale krant De Zeewacht vorige week. Krant van West-Vlaanderen van 22 november 2018: “De ceo van de luchthaven reageerde op de beslissing van de Raad van State om een versoepeling van de milieuvergunning, waardoor er ‘s nachts meer lawaaierige toestellen kunnen opstijgen en landen op Oostende, te schrappen. “Een ramp voor de luchthaven”, noemde Marcel Buelens dat, en hij haalde zwaar uit naar de actiegroep WILOO, die de zaak voor de Raad van State bracht. “Die schlemielen maken de Oostendse economie kapot”, brieste Buelens.

“We lazen de uitlatingen van Marcel Buelens in De Zeewacht van vorige week met verbijstering”, zegt WILOO-woordvoerder Jacques Denecker. “Dergelijke woorden uit de mond van een ceo van een luchthaven zijn onbegrijpelijk. Uitspraken over WILOO-leden, zoals ‘schlemielen, criminelen, club van ouwe venten’, kunnen niet door de beugel.”

Dreigementen
“Erger nog zijn de dreigementen die de heer Buelens maakt”, vindt Jacques Denecker. “Zoals: ‘Ik hoop dat die mannen niets op hun kerfstok hebben, want ik zal het vinden!’ en ‘Ik zal de adressen van de actievoerders publiceren op onze website. Dan kunnen onze mensen bij hen aankloppen om een nieuwe job te vinden.’ Dat is een regelrechte aanzet tot confrontatie. Omdat we geen risico’s willen nemen naar aanleiding van deze aanzet tot confrontatie met onze leden, vroegen we alvast de politie om extra toezicht te houden bij bepaalde adressen.”

“De vzw WILOO heeft meteen ook de EGIS-directie in Parijs aangeschreven om afstand te nemen van de door hun lokale directeur Marcel Buelens gebruikte woorden. Onze raadsman Johan Verstraeten hebben we opdracht gegeven om een strafklacht in te dienen bij het Parket van de Procureur des Konings. Het is niet de eerste keer dat de heer Buelens ons op dergelijke beledigende manier aanspreekt. Dit gebeurde eerder in De Zeewacht van 20 januari 2017.”

“De vzw WILOO heeft meteen ook de EGIS-directie in Parijs aangeschreven om afstand te nemen van de door hun lokale directeur Marcel Buelens gebruikte woorden. Onze raadsman Johan Verstraeten hebben we opdracht gegeven om een strafklacht in te dienen bij het Parket van de Procureur des Konings. Het is niet de eerste keer dat de heer Buelens ons op dergelijke beledigende manier aanspreekt. Dit gebeurde eerder in De Zeewacht van 20 januari 2017.”

Bezwaarschriften
“Wij willen er ook op wijzen dat, in de zaak van het door de Raad van State vernietigde ministerieel besluit, WILOO gesteund werd door meer dan duizend bezwaarschriften”, gaat Jacques Denecker verder. “Wij zijn bereid met iedereen het debat aan te gaan over de Oostendse luchthaven. Maar dan wel op een beschaafde manier. Gezien de erg korte afstand tussen luchthaven en stad, vindt WILOO dat er enkel ruimte is voor een kleine, regionale passagiersluchthaven. Die moet dan wel ‘s nachts gesloten zijn van 23 tot 7 uur, de EU-norm voor de nacht.”

(…) We konden Marcel Buelens niet bereiken voor een reactie.” De laatste zin zegt het allemaal…

Vliegveld Wevelgem: hoe lang nog?

Een bijdrage van onze vrienden van Wevelgem… “Vliegveld Wevelgem gaf de kwartaalresultaten voor juli-augustus-september ’18 vrij: de slechte resultaten worden bevestigd en houden ILKW – Kortrijk Airport in een wurggreep.

Van de voorspelde remonte na het rampjaar 2017 is helemaal geen sprake. Integendeel. Alleen de niet-aflatende stroom van (overheids-)gelden, subsidies, dotaties,…– miljoenen euro’s per jaar – houden het vliegveld operationeel. De vraag is: “Hoe lang nog?”

Als het van Europa afhangt, nog tot 2023 en dat is heel binnenkort. Het einde is in zicht. Ziehier enkele beklijvende cijfers: (eerste 9 maanden van 2018)

 

 

 

 

Na het catastrofale jaar 2017, waar van overheidswege het luchtruim maanden werd afgesloten wegens problemen met de navigatie en het torenpersoneel, ligt het cijfer voor 2018 uiteraard hoger dan in 2017, maar in vergelijking met de jaren daarvoor, stellen we een belangrijke afname vast van het aantal zakenvluchten.

 

 

 

 

 

 

 

 

Het volledige bericht kun je hier lezen.