AuteurPaul

Flybe in slechte papieren?

Dit najaar hielden ook de Britse maatschappijen Primera Air en Cobalt op met vliegen. Air Belgium overwoog hetzelfde maar trekt het nog even, terwijl Jet Airways (VK) een aanvraag deed om voorlopig te mogen stoppen met het terugbetalen van haar leningen in afwachting van een schuldherschikking.

Half oktober heeft FlyBe een winstwaarschuwing de wereld ingestuurd wat een aanduiding kan zijn dat ZE de volgende zou kunnen zijn in deze illustere rij. Zoals bekend onderhoudt FlyBe de verbinding tussen Antwerpen en Londen Southend, een luchthaven aan de monding van de Thames op ongeveer 60km van Londen. FlyBe is een grote regionale luchtvaartmaatschappij die in hoofdzaak vluchten aanbiedt vanuit het Verenigd Koninkrijk naar lokale en Europese bestemmingen.

Na de wegvallen van de VLM, heeft FlyBe haar aanbod tussen Antwerpen en Southend wat opgeschroefd.
Marcel Buelens van Antwerp Airport zal wel liggen roepen dat dit een succesverhaal is maar of deze vluchten nu echt renderen durven wij als Vliegerplein te betwijfelen.

Wat is een winstwaarschuwing?

Er wordt een bericht “Winstwaarschuwing” in de wereld gestuurd wanneer een bedrijf aan haar aandeelhouders en aan het publiek bekend maakt dat haar winst niet zal voldoen aan de verwachtingen vooraleer de officiële cijfers bekend zijn. De beurswereld houdt daarom de resultaten van FlyBe nu nog nauwlettender in het oog. De aandeelhouders moesten ondertussen al een serieus verlies slikken en FlyBe blijft een probleemaandeel met een onzekere toekomst. Na de aankondiging van de winstwaarschuwing zakte de koers op één dag met 40% van GBP 32.20 tot GBP 20.20. Begin 2014 stond het aandeel FlyBe nog op bijna GBP 150 om een idee te geven. De volledige & officiële financiële resultaten van FlyBe zullen bekend worden gemaakt op 14 november. Deze zullen een duidelijker beeld geven van de uitdagingen en de oorzaken van de winstwaarschuwing. en de gevolgen. Eerder dit jaar zijn overnameonderhandelingen tussen Stobart en Flybe ook al afgesprongen. Stobart is de uitbater van London Southend, vergelijkbaar met Egis te Antwerpen & Oostende.De recente winstwaarschuwing veroorzaakte een daling van 40% van het Flybe aandeel.

Wat met de geboekte en betaalde vluchten ?

FlyBe heeft eerder financiële moeilijkheden gekend, maar de dalende aandelenkoers van de luchtvaartmaatschappij is alarmerend, niet alleen voor de aandeelhouders maar ook voor de klanten.
Een reisverzekering kan een manier zijn om beschermd te blijven als de verzekering de insolventie van luchtvaartmaatschappijen afdekt, wat veel verzekeringen niet doen. Overstappen naar een andere maatschappij is een mogelijkheid maar in dit geval een theoretische want buiten FlyBe biedt niemand anders vluchten aan tussen Antwerpen en Southend. Bang afwachten dus als U een vlucht na 14 november geboekt hebt maar ons advies als Vliegerplein is om ofwel thuis te blijven ofwel kortbij bestemmingen op te zoeken ofwel de verplaatsing maken met milieuvriendelijke transportmiddelen zoals de Eurostar & de Thallys. En of de “succes”-verbinding tussen Antwerp Airport en Southend de dans overleeft, we hebben geen glazen bol maar …

Greenpeace: stoppen met groeien enige oplossing tegen klimaatverandering

Vliegtuigen worden door innovatie zuiniger en duurzamer. Mooi maar dat is niet genoeg zegt Greenpeace. Stoppen met groeien is enige oplossing tegen klimaatverandering, stelt Greenpeace. Trouw van 26 oktober 2018: “Innovaties, zoals elektrische vliegtuigen, kunnen pas op lange termijn verschil gaan maken. “De technologische ontwikkelingen in de luchtvaart gaan te langzaam om CO2-neutraal te worden in 2050”, zegt Cas van Kleef, campagneleider bij Greenpeace. “Als de luchtvaartsector wil aansluiten bij het klimaatakkoord van Parijs, dan kunnen er nu geen vluchten meer bij.”

Van Kleef kent ze stuk voor stuk: de technologische oplossingen waarmee de sector op te proppen komt om maar te voorkomen dat de groei aan banden wordt gelegd. Efficiënter vliegen is zo’n oplossing. Een gestroomlijnder ontwerp en schonere motoren kunnen immers per vliegtuig 15 procent aan CO2-uitstoot schelen. Maar Van Kleef wijst erop dat luchtvaartmaatschappijen hun vloten heel langzaam vervangen. “Voor de gehele vloot gaat het om 0,8 procent per jaar minder uitstoot.”

En het elektrische vliegtuig dan, waarmee luchtvaartmaatschappij easyJet zich graag afficheert? Van Kleef merkt op dat het vraagstuk van een grote zware batterij die de lucht in moet nog niet is opgelost. “Het duurt nog minstens twintig jaar voordat er een grootschalig elektrisch passagiersvliegtuig is ontwikkeld. En dan kan het nog eens vijfentwintig jaar duren voordat vliegtuigmaatschappijen hun complete vloot vervangen hebben.”

Groene kerosine
Een andere oplossing, waarover vooral KLM het veel heeft, is duurzame bio-kerosine. “Het probleem is dat die er nauwelijks is”, zegt Van Kleef. “In het gunstigste geval kun je er op lange termijn 15 procent van de fossiele brandstof door vervangen.” Van Kleef ziet wel mogelijkheden voor synthetische kerosine, die wordt gemaakt met groene stroom. Maar ook dit is voor de lange termijn.

Vergis je niet: Greenpeace juicht alle duurzame innovatie in de luchtvaart toe. “Feit is dat je met alleen innovatie de doelen van het klimaatakkoord van Parijs niet gaat halen. En ook al valt de sector daar niet onder, wij vinden dat ze zich er wel bij moeten aansluiten.”

Maar de luchtvaartsector heeft toch haar eigen ‘Parijs’, genaamd Corsia, waarin afspraken zijn gemaakt over het compenseren van CO2-uitstoot via het planten van bomen? Van Kleef is niet onder de indruk van deze internationale afspraken. Hij wijst erop dat 85 procent van deze boomplantprojecten volgens onderzoek van de Europese Commissie hun doelstellingen niet halen. “Maar het is hoe dan ook problematisch. Het geeft de sector geen impuls om te veranderen. Je maakt op een andere plek andere mensen verantwoordelijk voor jouw rotzooi.”

Greenpeace ziet dus meer heil in een stop op de groei. Ook het verhogen van de prijs van vliegen is voor de milieuorganisatie een essentiële stap. Van Kleef vindt dat de overheid nu een ‘laakbare rol’ speelt als het gaat om de prijs. “De trein kan in Europa niet concurreren met het vliegtuig, omdat de prijzen van vliegreizen onnatuurlijk laag zijn. Het resultaat van overheidsbeleid, waardoor er op vliegtickets geen btw wordt geheven en er geen accijns zit op kerosine.” Een vliegtaks kan het verschil tussen de kosten van vliegen en andere vormen van vervoer verkleinen. “Maar voldoende is het niet.” (…)

‘We hebben de natuur te lang behandeld als een voorwerp dat louter geëxploiteerd diende te worden’

Een schitterende analyse van Hendrik Schoukens in Knack Opinie van 5 september 2018: “De voorbije zomerweken is voor iedereen duidelijk geworden dat klimaatverandering niet langer een ver-van-mijn-bed-show vormt. Ook ons land werd getroffen door een droogte van ongekende proporties, terwijl de temperatuurrecords haast dagelijks sneuvelden.

Wetenschappers waarschuwen dat we op een glijbaan zitten richting een permanente broeikas, rapporten tonen aan dat zelfs het oudste ijs op de Noordpool het intussen begeeft. Rest er ons dan alleen nog wanhoop? Neen, niet noodzakelijk. Althans wanneer we de moed vinden de natuur weer de centrale plaats te geven in onze economie die zij verdient.

Doublethink

George Orwell lijkt een vreemde eend in de bijt in het klimaatverhaal. Nochtans leent zijn bekende dystopische roman 1984 – waarin ‘Big Brother’ een hoofdrol speelt – zich tot enkele nadere beschouwingen omtrent wat het betekent te leven in tijden van ongekende klimaatverandering. Een van de kernbegrippen in zijn werk is namelijk ‘doublethink‘ (‘dubbeldenk’). Hij omschreef het als ‘the power of holding two contradictory beliefs in one’s mind simultaneously, and accepting both of them.’

Onze weifelende aanpak van het klimaatvraagstuk barst van de ‘dubbeldenk’. Is er iemand die de link legt tussen de aanhoudende droogte, die zovele landbouwers zwaar heeft getroffen, en onze uit zijn voegen barstende veehouderij? Vlaanderen telt nochtans een varken per inwoner, een absurd hoog getal. De sector is in zijn eentje verantwoordelijk voor zeven procent van onze uitstoot van koolstofdioxide.

Een ander, treffend voorbeeld is onze dubbelzinnige verhouding met de vliegtuigsector, die door een gebrek aan strikte regels goed op weg is ons beperkte klimaatbudget er definitief door te jagen. Bij de discussie over de zin en onzin van het behoud van lokale luchthavens – zoals recent die van Deurne – gaat het plots niet meer over het klimaat maar over zakenpartners die zo snel mogelijk in het hart van een wereldstad dienen te geraken.

Natuur is economie

De ‘dubbeldenk’ zit echter ook dieper. In het klimaatbeleid wordt te weinig de directe link gelegd naar onze verstoorde omgang met de natuur. Men heeft het vaak over cijfers en modellen zonder aan te duiden op welke punten ons economisch systeem juist tekort schiet. Sinds de Industriële Revolutie hebben we de natuur behandeld als een voorwerp, een object dat louter geëxploiteerd diende te worden. Natuur en economie werden gescheiden werelden. De beroemde econoom Keynes waarschuwde reeds in het begin van de twintigste eeuw voor een wereld waarin financiële berekeningen alles bepalen en de zon en de sterren uitgezet worden, ‘omdat ze geen dividend uitkeren’.

Nochtans betaalt diezelfde natuur onze samenleving wel degelijk een aantal levensnoodzakelijke dividenden uit. Bossen en parken bieden verkoeling bij hittegolven terwijl wetlands en veengebieden echte ‘carbonsinks‘ zijn, die koolstofdioxide opslaan en verdere opwarming vermijden. Maar we hebben te weinig bossen en moerassen, dat werd deze zomer nogmaals duidelijk. Het gaat niet enkel over mitigatie: de natuur kan ons ook helpen om de schokken waarmee de klimaatverandering gepaard gaat beter te absorberen. Landbouwgronden omgeven door natuur kunnen nu eenmaal beter tegen langdurige droogte: klimaatadaptatie dus.

Wachten op Godot

Het herstel van de natuur moet daarom opnieuw de sokkel van onze economie worden. Een robuuste en herstelde natuur vormt immers een cruciale basisvoorwaarde voor ons eigen voortbestaan. En het biedt ook de kans om de klimaatuitdaging weg te trekken uit een vicieuze cirkel van defaitisme en wanhoopstijdingen.

De centrale rol van de natuur is overigens niet louter gestoeld op buikgevoel. Het is hard science. De Europese Commissie liet recent berekenen dat de beschermde natuurgebieden ons op jaarlijkse basis tot 300 miljard euro aan zogenaamde ‘ecosysteemdiensten’ opleveren. Een aardig positieve balans, waar we in principe geen wederdienst voor moeten ophoesten. Die diensten levert de natuur immers gratis.” (…)

De natuur mag dan al door de mensheid dan wel tot zielloos voorwerp gereduceerd zijn, als we haar niet snel in het centrum van ons juridisch-economisch bestel plaatsen, zullen er binnen enkele eeuwen misschien geen mensen meer over blijven om ervan te genieten. Aan ons de keuze: een ambitieus natuurherstelverhaal of een verloren, dystopische toekomst à la Orwell’s 1984.” Het volledige artikel kun je hier lezen.

45 Jaar actie tegen minstens 45 jaar aanmodderen…

Na een artikel in de Financieel Economische Tijd is het artikel in Trends het tweede op zéér korte tijd dat de ontluisterende werkelijkheid op onze Vlaamse regionale luchthavens in de zaken-gerichte pers aanklaagt. Op Deurne is het klimaatopwarmer TUI, dat met de “winst” gaat lopen… Maar ook de Franse multinational EGIS – aan wie Vlaanderen de exploitatie van Oostende en Deurne uitbesteedde – zit met de vingers in de zakken van de Vlaamse belastingbetaler.

Indertijd gingen de Vlaamsnationalisten stevig te keer in gemeente- en provincieraden én parlement tegen het opslokken van Electrabel door de Franse multinational Suez. Het is dan ook verbijsterend dat zij nu zowat als énigen blijven vasthouden aan kernenergie, met blijvende afhankelijkheid van die multinational als gevolg… Maar ook wat met Deurne en Oostende gebeurde getuigt van een stevige “kracht van verandering”… N-VA droeg als belangrijkste regeringspartij onze Vlaamse luchthavens namelijk over in Franse handen.

EGIS was in een openbare en internationale aanbesteding de énige kandidaat om de Vlaamse luchthavens over te nemen. Dat gebeurde in 2014. Van het feit dat ze geen concurrentie hadden werd handig gebruik gemaakt om Vlaanderen én de belastingbetaler in de tang te nemen voor vele en vele jaren.

Het daarna direct binnenhalen van wereldspeler in de pretvliegerij TUI (toen nog JetairFly) maakte dat een aantal actiegroepen en lokale initiatieven bundelden in het burgerplatform Vliegerplein. Want dit had niets meer te maken met de zakenluchthaven, die steeds werd voorgespiegeld…

Binnen Vliegerplein voelde VATUV zich nu breder gesteund in de idee dat het vliegveld van Deurne nooit leefbaar is geweest of zou worden zonder extreme groei van de hinder én blijvende uitbreiding.

Zelfs met grote financiële steun blijven de feiten zich opstapelen… Wat gaat Europa uiteindelijk, na véél te lang wikken en wegen, als uitspraak doen tegen de onrechtmatige overheidssubsidies?

Bleek ook dat de contractuele documenten tussen Vlaanderen en EGIS door de Vlaamse overheid angstvallig afgeschermd worden onder het mom “mogelijke concurrentievervalsing” (sic).

In de jaarrekeningen van de LEM (luchthaven exploitatie maatschappij) is het wat betreft het grootste bedrag (een kleine 5 miljoen euro) onduidelijkheid troef. Al kunnen we er bijna zeker van zijn dat een bijzonder groot deel van dit geld naar Frankrijk wordt versluisd.

En dat allemaal in tijden dat het met de dag duidelijker wordt dat er een grote rem moet komen op de pretluchtvaart en vooral op het slag korte afstand citytrips binnen Europa. In een tijd dat het openbaar vervoer steeds meer moet inleveren en er bijna geen nachttreinen meer zijn (om inderdaad daarmee naar die steden te reizen).

Eén ding is duidelijk: de actie rond en tégen het vliegveld van Deurne – die op 19 september 1973, dus 45 jaar geleden, als ATUV officieel boven het doopvont werd gehouden – heeft al die jaren gelijk. Deurne (én Oostende) zijn bodemloze putten die voor een kleine elite werden opengehouden.

Vliegerplein dient klacht in

De actiegroep Vliegerplein burgerplatform dient een klacht in tegen het Vlaams Gewest tegen het “illegaal inpalmen” van landbouwgrond aan het vliegveld van Deurne. Gazet van Antwerpen -Stad en Rand van vrijdag 22 juni 2018: ” (…) In 2014 werd de Krijgsbaan ondertunneld om te kunnen voldoen aan de strengere normen voor het aanvliegen en opstijgen van vliegtuigen op de luchthaven van Deurne. Het dak van de tunnel, in het verlengde van de startbaan, werd verhard. Daarbij werden ook hekken geplaatst op een weide aan de Borsbeekse kant van de Krijgsbaan.

Volgens Vliegerplein komt dit de facto neer op het inpalmen van landbouwgrond als uitbreiding van de luchthaven, zonder dat daarvoor de nodige vergunningen werden aangevraagd. Bij AIHRO, de Antwerpse afdeling van de Inspectie Ruimtelijke Ordening, werd een klacht ingediend wegens “bouwmisdrijf”.

Burgerplatform Vliegerplein verzet zich tegen de uitbreidingsplannen van de luchthaven en voert morgen, 23 juni, actie aan de Krijgsbaan. Vertrek om 10u aan De Schuur in het Fort 3 van Borsbeek. Van daar gaat het in stoet naar een symbolische ‘bezetting’ van het tunneldak.”

Het gaat hier om een vergunningsloze de facto uitbreiding van de luchthaven bovenop de ingetunnelde Krijgsbaan.