AuteurEric

EU-studie: kerosinebelasting is wel mogelijk

Een mooi artikel uit MO-Magazine van 14 mei 2019: “Mocht België de kerosine belasten van alle vliegtuigen die op zijn grondgebied vertrekken, dan zou de CO2-uitstoot er met zeventien procent verminderen. Volgens een Europese studie zou dit de globale economie niet schaden en jaarlijks bijna 500 miljoen euro aan inkomsten genereren. Dat zegt de Bond Beter Leefmilieu, die de studie in handen kreeg.

De studie is al een jaar oud maar werd niet vrijgegeven. Volgens de resultaten blijkt dat een daling van zeventien procent – of 0,7 miljoen ton CO2 – gelijk is aan elk jaar 270.000 auto’s van de Belgische wegen halen.

“De studie, die vorig jaar afgerond maar nog niet gepubliceerd werd, ontkracht de mythe dat de economie onherstelbare schade zou oplopen als luchtvaartmaatschappijen accijnzen moeten betalen op hun brandstof”, zegt Bill Hemmings, luchtvaartdirecteur van de Europese ngo Transport & Environment.

Geen cent accijnzen betaald
Het wegtransport in Europa, met name vrachtwagens en auto’s, betaalt accijnzen op zijn brandstof. Dit in tegenstelling tot lokale en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen in Europa: die hebben nog nooit een cent accijnzen betaald op de brandstof die ze tanken op EU-luchthavens. Zelfs niet voor binnenlandse vluchten, hoewel het rapport aantoont dat de barrières hiervoor in 2003 opgeheven werden. Lidstaten zijn sinds dat jaar bevoegd om kerosine te belasten voor vluchten binnen Europa.

Ter vergelijking: kerosine getankt voor binnenlandse vluchten wordt al jarenlang belast in landen over de hele wereld, zoals de VS, Australië, Japan, Canada en Saoedi-Arabië.


Verdrag van Chicago
“De luchtvaart in Europa heeft decennialang een gratis pas gekregen op het vlak van brandstofbelastingen. Dat moet nu eindigen”, zegt Laurien Spruyt van Bond Beter Leefmilieu. “Een taks op kerosine is essentieel om de klimaatverandering te bestrijden en zou geweldig nieuws zijn voor miljoenen mensen die last hebben van vliegtuiglawaai. Europa’s unieke en trieste status als belastingparadijs voor kerosine is onverdedigbaar.” (…)

Top Europese ministers
De luchtvaartsector in Europa is zwaar onderbelast in vergelijking met andere regio’s. Meer dan twintig EU-landen leggen de internationale luchtvaart helemaal geen taksen op. In tegenstelling tot Noord-Amerika, het Midden-Oosten en Azië: daar belasten landen binnenlandse kerosine of passen ze tickettaksen, btw of omzetbelastingen toe.

De Europese ministers van Financiën komen midden juni bijeen in Den Haag voor een tweedaagse top over luchtvaartbelastingen, een primeur. “Wij willen dat de Belgische ministers met de resultaten van de studie aan de slag gaan op die top en concrete stappen ondernemen om een kerosinetaks in te voeren”, zegt Spruyt. “Nederland en Frankrijk toonden hier al bereidheid toe. Het wordt hoog tijd dat de luchtvaart net als andere transportsectoren een bijdrage levert aan het halen van de klimaatdoelstellingen.”

Transport versus klimaat
Transport is Europa’s grootste klimaatprobleem, goed voor 27 procent van de Europese broeikasgasemissies. De CO2-emissies van de luchtvaart stegen vorig jaar met 4,9 procent in Europa, terwijl de uitstoot van alle andere transport met 3,9 procent daalde.

De CO2-uitstoot van de luchtvaart in Europa is de afgelopen vijf jaar met 26,3 procent gestegen – veel meer dan welke andere EU-emissiebron ook.”

Minister laat te veel trainingsvluchten toe

Ruzie over de Antwerpse luchthaven. Waar hebben we dat nog gehoord… Tegen het advies van de eigen administratie in heeft Vlaams minister van Leefmilieu Koen Van den Heuvel (CD&V) de milieuvergunning aangepast, zodat meer trainingsvluchten zouden mogelijk zijn. De minister ontkent dat… Aanleiding van dit alles is een discussie over het woord “vluchten”.
Dat schrijven de kranten De Standaard, Het Nieuwsblad en Gazet van Antwerpen vandaag.

Het Laatste Nieuws van 4 mei 2019: “De Deurnese luchthaven heeft een milieuvergunning uit 2008, die onder meer strikt bepaalt hoeveel trainingsvluchten er mogen plaatsvinden. De vergunning omvatte een geleidelijke afbouw, van 23.000 vluchten in 2009 naar maximaal 8.000 vluchten in 2023. Maar de term “vluchten” staat al maanden ter discussie.

“Jarenlang was de consensus dat ‘vluchten’, ‘bewegingen’ zijn’, zegt Ingrid Pira, Vlaams Parlementslid voor Groen. “Toen Vlaanderen de luchthaven zelf uitbaatte, werd de vergunning gerespecteerd. Maar sinds de overname door Egis worden woordspelletjes gespeeld. Zij interpreteren het dus letterlijk als vluchten, wat erop neerkomt dat er plots dubbel zoveel vluchten mogelijk zijn.”

Verschillende Vlaamse administraties geven evenwel aan dat ‘vluchten’ toch als ‘bewegingen’ moet worden geïnterpreteerd. Er werd uiteindelijk geadviseerd vanuit de administratie om in de milieuvergunning het woord ‘vluchten’ te vervangen door ‘bewegingen’.

“Maar dan, in zijn besluit, heeft de minister plots het aantal bewegingen verhoogd, van 10.000 naar 18.000 voor 2019 tot 2022, en 16.000 bewegingen vanaf 2023, de facto een verdubbeling dus”, zegt Pira.

Actiegroep Vliegerplein wil alvast naar de Raad voor Vergunningsbetwistingen trekken. Ook omliggende gemeenten maken zich op voor juridische stappen.” Het zal hen leren…

Trafiekcijfers voor maart vallen tegen…

Om met de deur in huis te vallen: de luchthaven van Deurne heeft weer maar eens slecht resultaat geboekt. Ondanks de vele subsidies en focussen op toeristische vluchten, heeft men er weer een potje van gemaakt. Maar oordeel vooral zelf…

Vergelijking tussen maart 2019 en maart vorig jaar

Passagiers
17.433 in maart 2019 ten opzichte van 24.216 in maart 2018 (verschil: -28%)

Bewegingen

2.469 in maart 2019 ten opzichte van 3.155 in maart 2018 (verschil: -21,7%)

Vracht/ton
160 ton in maart 2019 ten opzichte van 196 ton in maart 2018 (verschil: -18,4%)

Dit zijn de cijfers van het vliegveld van Deurne. En voor de minderbedeelden onder ons even recapituleren:

  • Passagiers november 2018: verschil: -10,8%
  • Passagiers december 2018: verschil: -7%
  • Passagiers januari 2019: verschil: -16%
  • Passagiers februari 2019: verschil: -24%
  • Passagiers maart 2019: verschil: -28%

De luchthaven presteert voor de 5de maand op rij, weer ondermaats. De Vlaamse overheid subsidieert dus milieuvervuiling met veel geld. Aan het milieu en de omwonenden wordt daarentegen niet gedacht…

Ryanair een van grote vervuilers in Europa

Tot twee jaar geleden was de top tien van meest vervuilende bedrijven in Europa een exclusief kransje van steenkoolcentrales. Maar die zijn op hun retour en de luchtvaartindustrie blijft groeien… Nu is er voor het eerst een luchtvaartmaatschappij in die weinig benijdenswaardige ranglijst geslopen.

De Standaard van 1 april 2019: “De Ierse lowbudgetvlieger Ryanair zag zijn CO2-uitstoot vorig jaar met 6,9 procent stijgen en is nu een van de tien grootste vervuilers in Europa. Dat blijkt uit een analyse van Transport & Environment. De Europese milieuorganisatie baseert zich daarvoor op data over de CO2-uitstoot van bedrijven, die de Europese Commissie gisteren heeft gepubliceerd. (…)

Emissiehandel

Daaruit blijkt dat de CO2-emissies van de Europese luchtvaartmaatschappijen vorig jaar met 4,9 procent zijn gegroeid. In de laatste vijf jaar, tussen 2013 en 2018, steeg hun uitstoot met 26,3 procent. In dat systeem moeten bedrijven rechten kopen om hun CO2-emissies te compenseren.

De stijging staat in schril contrast met de CO2-uitstoot van andere industrieën die onder het ETS-systeem vallen: die daalde vorig jaar net met 3,9 procent. Sinds 2013 is er sprake van een afname met 11,6 procent.

Klimaatakkoord

De luchtvaart breekt jaar na jaar nieuwe records, volgens de International Air Transport Association is het aantal passagiers in tien jaar zowat verdubbeld, tot 4,1 miljard in 2017. Maar de snelle groei van de luchtvaart staat steeds meer haaks op de ambitie om de opwarming van de aarde tot 2 graden Celsius te beperken, ­zoals in het klimaatakkoord van Parijs werd afgesproken.

Vandaag is de luchtvaart verantwoordelijk voor meer dan 2 procent van de wereldwijde broeikasgassen die mensen de atmosfeer in blazen, in Europa is dat aandeel 3 procent. Zonder maatregelen zou het aandeel van de luchtvaart in 2050 toenemen tot 20 procent van de wereldwijde uitstoot. (…)

Misschien een zwart kruis op de vleugels van Ryanair schilderen?

Duurdere vliegtickets komen eraan…

De Belgische klimaatministers willen een Europese vliegtuigtaks. Een dergelijke belasting levert ons land één miljard euro per jaar op.

De Morgen van 4 maart 2019: “In drie jaar tijd is de uitstoot van de Europese luchtvaart met 21 procent gestegen, en het gaat er niet op verbeteren. Internationale vluchten in Europa zijn immers vrijgesteld van btw en vliegmaatschappijen hoeven geen accijnzen te betalen op kerosine. Resultaat is dat een vliegtuig veel minder wordt belast dan groenere alternatieven, zoals de trein.

Op de Europese Raad van Milieuministers, die dinsdag plaatsvindt in Brussel, zal ons land daarom voor een hogere belasting op de luchtvaart pleiten. Onze Belgische milieuministers hebben daarover een akkoord bereikt. (…)

De potentiële opbrengst is enorm. Zo zou een Europese kerosinetaks van 0,33 centiem per liter jaarlijks 9,5 miljard euro opbrengen. Een btw-tarief van 15 procent op vliegtickets brengt 17 miljard euro op. Dat blijkt uit berekeningen van milieuorganisatie Transport & Environment, die vandaag werden geciteerd in Le Soir.

Wie een vliegticket koopt van 80 euro, zou een heffing van 12 euro moeten betalen. En dat is niet alles. Zo is er ook sprake van een extra belasting op tickets van 10 euro voor vluchten binnen de Europese Unie en 20 euro daarbuiten. Dat zou jaarlijks 11 miljard euro opbrengen.

1 miljard euro
De Belgische staatskas zou ervan profiteren. De opbrengst van de opgesomde maatregelen kan oplopen tot 1 miljard euro per jaar. “Alles kan worden bekeken”, zegt Vlaams klimaatminister Koen Van den Heuvel (CD&V) aan de vooravond van de Europese top. “Het moet in ieder geval een faire bijdrage zijn die achteraf naar concrete klimaatinspanningen gaat.” (…)

Over een voorkeur tussen een kerosinetaks of een heffing op vliegtickets spreken de Belgische ministers zich niet uit. Ook de beoogde opbrengst laten ze voorlopig in het midden. (…)

Volgens luchtvaartexpert Luk De Wilde is het cruciaal dat een vliegtaks niet enkel wordt opgelegd aan Europese vliegmaatschappijen, maar aan alle maatschappijen die op Europa vliegen. “Het level playing field is nu al verstoord door Emirates, Etihad Airways en Qatar Airways. Die maatschappijen uit het Midden-Oosten hebben een groot deel van de Europese markt overgenomen”, zegt hij.

Een goede oplossing lijkt ons om op Europees vlak een “klimaattaks” in te voeren op het vliegtuigticket. Bijvoorbeeld in schijven van 100 km (vogelvluchtafstand), waarbij voor de eerste 5 schijven tot 500 km meer klimaattaks worden aangerekend dan voor de volgende 5 schijven, enz. Dit kan dus een regressieve belasting zijn; opdat de trein vooral op middellange afstanden tot 800 km zou kunnen concurreren met het vliegtuig.

Flybe stopt ermee…

De Britse regionale luchtvaartmaatschappij Flybe zit al een tijdje financiële nesten. Het bedrijf zag de in januari gesloten overnamedeal met een consortium als enige haalbare optie. De overname is definitief.

NU.nl van 21 februari 2019: “Virgin Atlantic en Stobart Air, die samen Connect Airways vormen, betalen gezamenlijk 3,2 miljoen euro voor Flybe, dat regionale vluchten binnen het Verenigd Koninkrijk en Europa uitvoert. Flybe zal in de toekomst onder de vlag en naam van Virgin Atlantic gaan vliegen.

De gesprekken met Virgin Atlantic begonnen eind november, nadat Flybe zichzelf een week eerder in de etalage had gezet. De luchtvaartmaatschappij had bekendgemaakt dat de winst over het eerste half jaar gehalveerd was, terwijl de nettoschuld steeg naar 82 miljoen pond (zo’n 92,5 miljoen euro).

Flybe voert met name regionale vluchten uit vanaf een groot aantal luchthavens in het Verenigd Koninkrijk, maar ook vanaf Schiphol. (…)”

Om op een positieve noot te eindigen: een artikel over de vijftien slechtste luchtvaartmaatschappijen…

“Actievoerders hebben groot gelijk”

De regering(en) in ons land moeten meer ambitie tonen in hun klimaatbeleid. Dat zeggen meer dan 3.400 academici, onder wie de rectoren van de vijf Vlaamse universiteiten, in een open brief.

De Morgen van 31 januari 2019: “Voor de vierde donderdag op rij komen de ‘bosbrossers’ vandaag op straat, de scholieren die spijbelen om een ambitieuzer klimaatbeleid te eisen. De voorbije weken nam het aantal deelnemers aan die klimaatbetogingen exponentieel toe, tot 35.000 vorige week. In een open brief steken verschillende wetenschappers de jongeren een hart onder de riem. “Op basis van de objectieve feiten kunnen we als wetenschappers enkel besluiten: de actievoerders hebben groot gelijk. Het debat nu aangaan en collectief actie ondernemen is nodig om de overgang naar een koolstofneutrale maatschappij sterk te versnellen”, schrijven de ‘Scientists4climate’.

Het initiatief gaat uit van wetenschappers van verschillende universiteiten, hogescholen en wetenschappelijke instituten, maar de brief werd intussen al door meer dan 3.400 academici uit verschillende disciplines ondertekend. Onder hen vooraanstaande klimaatexperts als Jean-Pascal van Ypersele en Philippe Huybrechts en de rectoren van de vijf Vlaamse universiteiten.

De academici pleiten ervoor dat de regeringen in ons land de klimaatambities verscherpen. Om dat te bereiken, is het noodzakelijk dat het klimaatdebat op basis van feiten gevoerd wordt, legt Sara Vicca, biologe aan de Universiteit Antwerpen, uit. (…)

Rampzalig

De beleidsmaatregelen die momenteel op tafel liggen zijn ruim onvoldoende om de klimaatdoelstellingen te halen, benadrukt Vicca. “Beleidsmakers zeggen altijd dat ze al van alles doen, maar de feiten zijn gewoon dat ze hun doelstellingen niet halen. Voor 2020 lukt dat misschien nog met rekenkundige trucjes, maar als je kijkt naar wat we in 2030 moeten bereiken, dan staan we daar mijlenver af. Op globaal vlak brengt wat nu op tafel ligt ons naar een opwarming van 3 à 4 graden. Dat is gewoon rampzalig.” Volgens de academici moet er dan ook dringend op alle vlakken een tandje worden bijgestoken.

Het klimaatdebat stond ook op de agenda van het Vlaams Parlement. Minister-president Geert Bourgeois (N-VA) kondigde daar aan dat zijn regering gaat bekijken welke extra klimaat- en energiemaatregelen ze kan nemen. (…)”

Studie is vernietigent voor Belgisch luchtvaartbeleid

De krant De Morgen komt met een gelekt rapport dat niet mals is voor het Belgische luchtvaartbeleid. Meer dan 200.000 mensen ondervinden last van geluidshinder en het ontbreekt de politiek aan structurele samenwerking om dit op te lossen. “Geen enkele objectieve parameter kan het huidige spreidingsplan rechtvaardigen.”

De Morgen van 25 januari 2019: “237.875 mensen hebben last van geluidshinder door het vliegverkeer. Dat blijkt uit een evaluatiestudie van het Belgische luchtvaartbeleid, die minister van Mobiliteit François Bellot (MR) in 2017 had besteld bij het Franse consultancybureau Envisa.

De conclusies uit het eerste hoofdstuk van de impactstudie blijken niet mals voor het Belgische luchtvaartbeleid, zo melden Le Soir en De Standaard. Er is sprake van verdeeldheid in de regering, gebrekkig overleg tussen de gewesten en slechte communicatie naar de randbewoners toe. Het leidt er allemaal toe dat de geluidshinder onopgelost blijft. (…)

Gezocht: objectieve parameters

Om alle gemeenten tevreden te houden, is volgens luchtvaarteconoom Eddy Van de Voorde (UAntwerpen) een meer eengemaakt beleid nodig. “Zoek een politiek en technisch compromis op basis van objectieve criteria.” Dat politiek pragmatisme ontbreekt momenteel, stelt het evaluatierapport. Zo was het aantal betrokken buurtbewoners nog nooit geteld als maatstaf om de vliegroutes op af te stemmen, noch het precieze geluidsniveau in elke gemeente. De vliegroutes werden vooralsnog enkel geografisch bepaald. “Er geen enkele objectieve parameter om de huidige spreiding te rechtvaardigen”, valt te lezen.

Voor luchtvaartspecialist Luk De Wilde moet veiligheid de eerste parameter zijn. Een veilige vlucht stijgt op met de wind op de neus en met voldoende spreiding tussen de vlucht ervoor en erna. “De luchthaven ligt daar, structureel kan je daar niets aan veranderen. Of het vliegtuig dan noordwaarts of zuidwaarts wordt gestuurd, de rand is overal volgebouwd. Dan kan je niet zomaar iedereen tevreden stellen.”

De hete aardappel

Dat de politici geen consensus bereiken ligt volgens het rapport onder meer aan de verdeeldheid in de Belgische politiek. Zo geldt enkel in het Brussels Gewest het boetesysteem voor geluidsoverlast, terwijl Vlaanderen minder strenge geluidsnormen hanteert. “Belachelijk”, vindt Van de Voorde. “Sommige piloten schakelen in Machelen over op full power om nog snel te kunnen afbuigen voor de grens met Brussel. Zo krijgen ze geen boete, maar maken ze wel meer lawaai.” Ook De Wilde hekelt het gebrek aan slagkracht. “België heeft gewoon geen luchtvaartvisie. Elke minister geeft de hete aardappel door aan de opvolger.”

Moet de luchthaven het dan zelf oplossen? Brussels Airport had het gelekte rapport nog niet gelezen en wenst voorlopig niet te reageren op specifieke vaststellingen. Woordvoerder Anke Fransen laat wel weten dat ze de politiek al jaren vragen om een stabiel en coherent wettelijk kader te creëren. “Zelf voeren wij een stimulerend beleid om de meest geluidsarme vliegtuigen naar onze luchthaven te trekken. De luidste vliegtuigen betalen drie keer meer taksen dan de stilste vliegtuigen.”

Daar kunnen ze in Deurne nog iets van leren…

Fokker has left the building…

Gisteren vertrok de allerlaatste Fokker 50 van het failliete VLM vanop Deurne. Niet via de lucht, wel over de weg… De romp zal worden gebruikt voor de opleiding van drugshonden.

Gazet van Antwerpen van 8 januari 2019: “Eind november waren al drie Fokkers van VLM vanuit Deurne naar Zweden vertrokken, nadat de luchtvaartmaatschappij enkele maanden eerder in vereffening was gegaan. De toestellen, die in hun VLM-periode vooral vlogen tussen Antwerpen en Londen, werden gekocht door het Zweedse luchtvaartbedrijf Amapola.

Op de luchthaven in Antwerpen stond sindsdien nog één Fokker 50. Onderdelen ervan waren gebruikt als wisselstukken op andere toestellen, waardoor het niet meer mogelijk was om met het vliegtuig te vliegen.

Het toestel werd de voorbije weken gedemonteerd door de Belgische start-up Aerocircular. “De romp van het toestel krijgt een nieuw leven bij de dienst hondensteun van de federale politie”, zegt Toon Wassenberg van Aerocircular. (…)

Het demonteren van de vleugels en de staart van de Fokker en de opfrisbeurt van de romp namen enkele weken in beslag.

Onder politiebegeleiding wordt de romp vervoerd van Deurne naar het militair domein in Neerhespen, een deelgemeente van Linter in Vlaams-Brabant. Daar wordt het interieur van het toestel afgewerkt om dienst te kunnen doen als trainingscentrum voor drugs- en explosievenhonden. Door te oefenen in het toestel kunnen de dieren vertrouwd raken met speuren in een vliegtuig.” Eind goed, al goed…

Sp.a: geen uitbreiding van toeristische vluchten op Deurne

Als het van de Antwerpse Sp.a afhangt, komen er geen toeristische vluchten meer bij vanop het vliegveld van Deurne. ATV van 24 december 2018: “Volgens het bestuursakkoord moet Antwerp Airport zich focussen op zakenvluchten. De Antwerpse socialisten willen dan ook verhinderen dat er nog nieuwe toeristische bestemmingen bij komen. De twee andere bestuurspartijen nuanceren het verhaal : “Focussen op zakenvluchten is iets anders dan dat er alleen nog maar zakenvluchten mogen zijn”, zegt Philippe De Backer aan Gazet Van Antwerpen.

Ook is de vraag wat een toeristische bestemming is. Zijn Milaan, Rome, Barcelona toeristische bestemmingen? Volgens Marcel Buelens, directeur CEO van Antwerp Airport vloog TUI Fly niet genoeg op die bestemmingen om voldoende zakenreizigers te overtuigen. “TUI Fly vloog bijvoorbeeld drie keer per week naar Barcelona. Dat is niet genoeg. Een maatschappij moet minstens twee keer per weekdag vliegen, zodat een zakenreiziger heen en terug kan”, zegt Buelens in GvA.

Volgens Koen Kennis is het niet aan de stad Antwerpen om te bepalen welke maatschappijen er op de luchthaven van Deurne komen. “Dat is een bevoegdheid van de Vlaamse regering”.

Mijnheer Kennis: waarom staat het dan in het bestuursakkoord? En was er niet afgesproken om van Deurne een zakenluchthaven te maken? Hoeveel drogredenen zal men nog zoeken om dit zinkend schip te redden?