AuteurEric

Privatisering luchthavens Oostende en Deurne duurder dan eigen beheer

Privatisering luchthavens Oostende en Deurne duurder dan eigen beheerDe privatisering van de regionale luchthavens van Oostende en Deurne zal duurder uitvallen dan wanneer de Vlaamse overheid ze zelf blijft uitbaten. Dat concludeert Vlaams parlementslid Peter Reekmans (LDD) uit een rapport van het Rekenhof. De Redactie van vrijdag 13 december 2013: “De regionale luchthavens van Oostende en Deurne zijn al jaren zwaar verlieslatend. Daarom heeft de Vlaamse regering beslist om ze niet langer zelf uit te baten. Vanaf volgend jaar neemt de Franse groep EGIS die taak over. De groep moet de luchthavens opnieuw rendabel maken en nieuwe luchtvaartmaatschappijen aantrekken.

Volgens Reekmans kost de privatisering meer dan de eigen uitbating. “Er is een vergelijking gemaakt op 25 jaar tussen de oude en de nieuwe structuur”, zegt hij. “Daaruit blijkt dat de nieuwe geprivatiseerde structuur sowieso 35 miljoen euro meer zal kosten.”

Volgens het Rekenhof stemmen ook niet alle cijfers overeen, zegt hij. “Het Rekenhof zegt duidelijk dat de cijfers van de werkgelegenheid, de investeringsplannen van de concessienemer en de evolutie van het passagierverkeer die in de commissie vermeld werden, niet overeenkomen met die die in het contract staan“, zegt hij. Reekmans vreest dan ook dat het contract voor Vlaanderen nog duurder kan uitvallen dan de geschatte 35 miljoen euro.” Het antwoord van minister Crevits kon allerminst overtuigen. Veel geblaat en weinig wol…

Lelystad Airport: langere startbaan?

Er zijn wel luchtvaartmaatschappijen bereid te verhuizen van Schiphol naar Lelystad. Maar dan moet de startbaan niet worden verlengd van 1250 naar 2100, maar naar 2400 meter! Klinkt bekend in de oren? Noordhollands Dagblad van donderdag 4 juli 2013: “Dat schrijft staatssecretaris Mansveld aan de Tweede Kamer. Tot nu toe leek er nauwelijks belangstelling te zijn voor de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad tot een volwaardig vliegveld voor vooral vakantievluchten. Juist deze categorie vliegtuigen is in de toekomst niet meer welkom op Schiphol.

De nationale luchthaven zet samen met KLM vooral in op de groei van het netwerk. Zoveel mogelijik internationale bestemmingen is immers goed voor het bedrijfsleven. Omdat Schiphol niet verder mag groeien dan 510.000 starts en landingen, zou verdere groei van de luchtvaart op Eindhoven (25.000 vliegbewegingen) en Lelystad (45.000) moeten plaatsvinden.

Schiphol moet als eigenaar echter veel investeren op Lelystad. Daarom is een sluitende business case noodzakelijk. Ook de Raad van State hamerde daar eerder op toen de vergunning voor de baanverlenging werd afgewezen. Daarom heeft Schiphol de afgelopen maanden met een aantal vakantiemaatschapppijen gesproken en daaruit is volgens Mansveld gebleken dat er wel serieuze belangstelling bestaat. Voorwaarde is wel dat de startbaan wordt verlengd naar 2400 meter, er voldoende opstelplaatsen voor toestellen komen, de terminal wordt uitgebreid en het tarief vergelijkbaar is met andere regionale luchthavens.

In eerste instantie werd uitgegaan van 2100 meter, maar met name Arkefly heeft aangegeven dat bepaalde verre bestemmingen niet te halen zijn zoals de intercontinentale bestemmingen. Arkefly wil de operatie niet verdelen over twee vliegvelden. Met een langere baan kunnen wel alle toestellen naar Lelystad. Probleem is nog wel de nachtelijke sluiting van het vliegveld, waar ook Corendon (een voorstander van Lelystad) last van heeft. Transavia laat in een reactie weten dat in de strategie al van regionale vliegvelden wordt uitgegaan (Rotterdam en Eindhoven), dat Lelystad nog ver weg en op Schiphol ook overstappers zijn uit toestellen van KLM.

Mansveld noemt in haar brief geen namen van maatschappijen. Eind 2014 moet het kabinet een besluit nemen over Lelystad, waarna de werkzaamheden kunnen beginnen en in 2017 de eerste Boeing daar kan landen.”

Luchtvaartmaatschappij CityJet in nauwe schoentjes

Cityjet in nauwe schoentjesIn de periode maart 2010 – maart 2011 leed CityJet een recordverlies van 55 miljoen euro. En over de periode 21 maart 2011 tot eind december 2011, werd weer een verlies van 8,8 miljoen euro genoteerd. Vanaf 16 september 2012 schrapte CityJet de onrendabele vlucht tussen Antwerpen en Manchester. Het gaat met deze maatschappij blijkbaar van kwaad naar erger.

Ontduiking sociale lasten in Frankrijk

Na het proces van Ryanair, werd de CityJet, lowcost luchtvaartmaatschappij en filiaal van Air France ervan beschuldigd sociale lasten te ontduiken door personeel in Frankrijk tewerk te stellen onder Iers contract.

In 2012 werd CityJet in eerste instantie veroordeeld door de rechtbank. CityJet werd schuldig bevonden voor zwartwerk en veroordeeld tot de betaling van 637.380 euro aan de “Urssaf” zijnde Unions de Recouvrement des Cotisations de Sécurité Sociale et d’Allocations Familiales of de Franse Sociale Zekerheid, vermeerderd met een boete van 100.000 euro door de correctionele rechtbank van Bobigny. De CEO’s van CityJet en Air France, Mackaël Collins en Jean-Cyril Spinetta, werden eveneens schuldig bevonden en moeten persoonlijk 15.000 euro boete betalen.

De feiten waarover werd geoordeeld dateren van de periode 2006-2008 waarbij de loontrekkenden werkzaam op de Parijse luchthaven Orly werden aangegeven onder Iers contract. Vijf jaar na het eerste proces werkt slechts één derde van het personeelbestand (85 personeelsleden) onder een Frans contract. Wordt vervolgd?

De ontmanteling nabij?

De media berichtten op 8 juni 2013 dat Air France-KLM en de Duitse maatschappij Intro Aviation dichtbij een akkoord zouden staan betreffende de verkoop van de Ierse lowcost-maatschappij CityJet. In april 2013 was de lange lijst van potentiële kopers reeds uitgedund tot twee, zijnde ASL Aviation met basis in Ierland en Intro Aviation.

De specialiteit van Intro Aviation bestaat er in om verliesmakende vliegtuigmaatschappijen te herstructureren om ze dan door te verkopen. De verkoop zou geen implicaties hebben voor de locatie van het hoofdkwartier in Ierland. Zo wat 280 van de 800 stafleden worden tewerkgesteld in het hoofdkwartier te Dublin.

Gevolgen voor de lijn Londen City – Antwerpen

In ieder geval zal de Duitse overnemer nagaan welke lijnen er al dan niet rendabel zijn en er zullen ongetwijfeld jobs sneuvelen. Of ook de lijn Londen City – Antwerpen zal sneuvelen, is koffiedik kijken.

Tunnel moet luchthaven redden

Tunnel moet luchthaven reddenVlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V) heeft gisteren de eerste spadesteek gegevens voor de ondertunneling van de Krijgsbaan in het Antwerpse Deurne. De Standaard van 7 mei 2013: “Dit na tientallen jaren gebakkelei. Nu moeten de auto’s op deze gewestweg nog stoppen om de vliegtuigen door te laten. Aan de tunnel hangt een prijskaartje van 54 miljoen euro, een stuk meer trouwens dan de eerste ramingen. Een goede investering volgens sommigen, kosten op het kerkhof volgens anderen.

1. Waarom is de ondertunneling van de Krijgsbaan nodig?

De ondertunneling is een kwestie van leven of dood voor de luchthaven van Deurne. Volgens de internationaal geldende regels moeten luchthavens in het verlengde van hun start- en landingsbanen een obstakelvrije veiligheidszone hebben, waarop vliegtuigen in noodsituaties veilig tot stilstand kunnen komen. Deze zogenaamde Runway End Safety Area – een graszone – zal er komen over het dak van de tunnel tot aan het Fort III in Borsbeek. De start-en landingsbaan zelf wordt niet verlengd.

2. Is de luchthaven van Deurne vandaag een succes?

Een echt groot succes kan de luchthaven bezwaarlijk genoemd worden. Het aantal passagiers kalft jaar na jaar af. Het voorbije jaar telde Deurne 140.139 passagiers. Tien jaar geleden waren dat er nog ruim 190.000. De luchthaven slaagt er ook niet in om uit de rode cijfers te blijven. Dit ondanks de exploitatiedotatie van ongeveer 2,3 miljoen die Vlaanderen jaarlijks in de luchthaven pompt. ‘De omzet die de luchthaven draait, volstaat niet eens om de personeelskosten te dragen’, zegt Bjorn Rzoska die het dossier voor Groen in het Vlaams Parlement volgt. ‘Dit zijn echt kosten op het kerkhof’, zegt Rzoska. ‘Met de diabolo-spoorlijn ben je tegenwoordig trouwens in een wip in de luchthaven van Zaventem.’

3. Waarom dan toch investeren om de luchthaven open te houden?

‘Je moet verder kijken dan het financiële plaatje van de luchthaven zelf’, zegt Thierry Vanelslander, transporteconoom aan de Universiteit Antwerpen (UA). ‘Heel wat luchthavens, zeker kleinere, zijn niet rendabel. Maar je moet de volledige toegevoegde waarde van zo’n luchthaven in rekening brengen.’

Dat is ook wat Crevits doet om de investering in Deurne te verantwoorden. Ze verwijst daarvoor naar een studie van de Nationale Bank en de UA uit 2011 waaruit blijkt dat de luchthaven in 2009 nog 87 miljoen aan toegevoegde waarde creëerde. De luchthaven levert rechtstreeks en onrechtstreeks werk aan meer dan 1.000 mensen. De Vlaamse regering heeft er trouwens voor gekozen om de exploitatie van de luchthavens in de toekomst in private handen te geven. De minister onderhandelt daarover met het Franse Egis Projects. De Vlaamse overheid blijft wel zelf instaan voor de basisinfrastructuur.

4. Is de ondertunneling een garantie dat de luchthaven gaat floreren?

Met de ondertunneling zullen de start- en landingsbaan niet langer worden. Met andere woorden, de luchthaven zal geen grotere vliegtuigen kunnen ontvangen dan vandaag. Maar het voortbestaan van de luchthaven is nu verzekerd. ‘De onzekerheid heeft in het verleden potentiële luchtvaartmaatschappijen afgeschrikt’, klinkt het. CityJet en bmi regional zijn de twee enige maatschappijen die vandaag lijnvluchten verzorgen in Deurne. Vooral de lijn van CityJet naar London City Airport is heel belangrijk voor de luchthaven.

De ambitie is dan ook niet om Zaventem ‘de duvel aan te doen’, maar om als zakenluchthaven complementair te zijn met de nationale luchthaven. De uitbreidingsmogelijkheden van de luchthaven zijn gezien de dichte bebouwing sowieso beperkt. Het voorbeeld voor Deurne is de zakenluchthaven van Rotterdam.” Je moet niet alles geloven wat er in de krant staat…