AuteurEric

Flying Group investeert in Deurne…

De een zijn dood is de ander zijn brood. Zoiets moeten de grote breinen bij de Antwerpse luchtvaartmaatschappij Flying Group gedacht hebben. En zekere media nemen die propagandapraatjes graag over. De Flying Group heeft een nieuw hoofdkantoor geopend op het vliegveld van Deurne. Gazet van Antwerpen van 29 oktober 2020: “We willen klaar zijn voor het tijdperk na corona. Volgend jaar zal het veel beter gaan”, zegt algemeen directeur Johan Van Lokeren.

De luchtvaart verkeert door corona in een diepe crisis, maar net nu heeft Flying Group vijf miljoen euro geïnvesteerd in een nieuw hoofdkantoor op de luchthaven. Vandaag is daar zeer weinig volk, vanwege het sterke aanraden om van thuis te werken. Maar als de crisis voorbij is, zullen vanuit Deurne meer dan tachtig mensen werken. “We hebben in een gloednieuw kantoor geïnvesteerd omdat we klaar willen zijn voor de toekomst. Wie pas investeert als de crisis voorbij is, komt te laat”, zegt Bernard Van Milders, voorzitter van Flying Group. “Er zal volgend jaar sowieso een heropleving komen. We geraken uit deze crisis. Een eeuw geleden zijn we toch ook verlost geraakt van de Spaanse Griep, en toen stond de wetenschap veel minder ver dan nu.”

De Spaanse griep was een beruchte grieppandemie in de jaren 1918-1919. Deze wereldwijde epidemie eiste naar schatting zo’n 20 tot 100 miljoen levens, een aantal dat het totale dodental van de Eerste Wereldoorlog ruimschoots overtreft. De economie lag op zijn gat na een verwoestende oorlog, gevolgd door een al even verwoestende pandemie. Hoe erg het coronavirus ook moge zijn, vergelijkingen zijn zeker niet op hun plaats…

Voor de gewone man zal het niet veel uitmaken wat de Flying Group doet… De Standaard van 19 juli 2018: “Een privévlucht boeken kan vanaf circa 5.000 euro, bevestigen zowel Flying Group als The Aviation Factory. Voor die prijs vliegt u in een uurtje naar Parijs in een klein vliegtuig, zoals de Cessna Citation Mustang. Een trip naar Ibiza in een wat groter model kost algauw 12.000 euro. Voor een intercontinentale trip, bijvoorbeeld naar New York, betaalt u minimaal 80.000 euro. (…) Vliegt u meer dan 60 uur per jaar met een privéjet? Dan wordt mede-eigenaarschap interessant. (…) En zakenmensen kunnen de investering inbrengen.’ Shared ownership bij Flying Group kan vanaf 100.000 euro per jaar.” Voor een prikje dus…

Kleine luchthavens zien sombere toekomst tegemoet

Vele kleine vliegvelden in Europa dreigen om te vallen door het coronavirus. Als het vliegverkeer zich niet herpakt, dreigen tweehonderd Europese luchthavens in betalingsproblemen te komen als het vliegverkeer zich niet herpakt. ACI Europe zegt dat vandaag in een rapport over de financiële gevolgen van de coronapandemie voor de sector. Nu.nl van 27 oktober 2020: “Volgens ACI Europe zijn vooral kleinere luchthavens in acuut gevaar en zijn juist die vliegvelden belangrijk voor de regionale werkgelegenheid. De 193 riskante gevallen zijn in totaal goed voor 277.000 banen.

Maar ook aan de grote luchthavens, die meer dan vijf miljoen reizigers per jaar verwelkomen, gaat de crisis niet voorbij. Zij verbranden geld in een tempo dat niet lang vol te houden is, zegt de organisatie. (…)

Uit het rapport blijkt dat Europese luchtvelden tot half oktober 80 procent minder passagiers hebben gehad dan gebruikelijk. ACI Europe vertegenwoordigt ongeveer 500 van de in totaal 740 passagiersluchthavens in Europa.”

Luchtvaart gaat de dieperik in

Om even een open deur in te trappen: het gaat niet goed met de luchtvaart… Door de coronacrisis is voor de luchtvaart de bodem nog niet bereikt. Hoop op beterschap wordt stilaan opgeborgen…

De Standaard van vrijdag 18 september 2020: “De luchtvaartsector blijft bloeden. En het gaat van kwaad naar erger. Waar de vliegmaatschappijen in juni nog hoopten op een fluks herstel, zijn die dromen intussen door de rauwe werkelijkheid van corona ingehaald. Carsten Spohr, topman van het Duitse Lufthansa, bereidde zijn personeel dinsdag al voor op nog meer donkere tijden. Het aantal reservaties op Lufthansa-vliegtuigen in oktober bedraagt slechts 10 procent van het jaar voorheen, stelde hij volgens Bloomberg op een personeelsvergadering. Eerder geplande ingrepen, zoals de vloot met 100 vliegtuigen verkleinen en 22.000 banen schrappen, zouden volgens hem al niet meer volstaan. Er komen nog diepere ingrepen. Elders in de sector vallen alleen maar echo’s van dat verhaal op te tekenen. Ryanair, Britsh Airways, Singapore Air: overal zitten er strenge ingrepen aan te komen. (…)

Molensteen

Maar intussen blijven die luchtvaartmaatschappijen wel overeind met hulp van de belastingbetaler. Zo kreeg Lufthansa een injectie van liefst 9 miljard euro van de Duitse overheid. Dat dreigt een molensteen te worden. ‘Die leningen zullen ze ook moeten terugbetalen’, zegt Dewulf. ‘En dat terwijl ze veel geld nodig hebben om hun activiteiten weer op te starten en nieuwe vliegtuigen te betalen die tegen dan geleverd worden.’

Ook voor Brussels Airlines, dochter van Lufthansa, is dat een uitdaging. Het kreeg deze zomer 290 miljoen euro van de overheid toegestopt, voornamelijk in de vorm van een lening. ‘Daarmee koop je even tijd’, klinkt het. ‘Intussen kan je reorganiseren, afslanken, en weer opstarten. Maar op een moment is die doping uitgewerkt en moet je voldoende cash genereren om dat terug te betalen. Dat kan een probleem worden.’ (…)

Nooit meer hetzelfde?

Dat het herstel in de luchtvaart maar niet komt, zal niet zonder gevolgen blijven. Experten menen dat de crisis stevig aan de boom van de luchtvaart zal schudden. Zwakke spelers zullen omvallen of opgeslokt worden door grotere. Een consolidatiegolf in de Europese luchtvaart valt niet uit te sluiten. Het is ook niet zeker of het ooit weer wordt als voorheen. Toeristen zullen uiteindelijk de weg naar het vliegtuig weer vinden, klinkt het, maar de zakenreiziger? ‘Die zal in plaats van vier keer een vlucht te nemen, om een contract te onderhandelen, maar 1 keer vliegen: om het te tekenen’, zegt Dewulf. ‘Voor die andere ontmoetingen hebben zij nu ontdekt dat dat via Zoom of Teams ook kan.’

Dat zal zorgen voor een verschuiving van de omzet, want het waren vooral de zakenreizigers die de meeste inkomsten opleverden. Maatschappijen zullen die inkomsten elders moeten zoeken. Combineer dat met een consolidatie- en faillissementsgolf in de sector, waardoor er minder vliegtuigstoelen op de markt zijn, en het zou wel eens kunnen dat de toerist over vijf jaar meer voor zijn vrijetijdsreis zal moeten betalen.

Voor de bloedende luchtvaartmaatschappijen is dat nog verre toekomstmuziek. Zij moeten eerst trachten te overleven, en dat blijkt week na week steeds moeilijker.” Maar de luchtvaartmaatschappijen ook nu geen seconde wakker liggen van het milieu of de schade voor omwonenden wordt weer eens pijnlijk duidelijk…

Vechtpartij vlucht naar Ibiza

Op een KLM-vlucht naar Ibiza is vrijdag een vechtpartij uitgebroken omdat dronken passagiers weigerden om een mondkapje te dragen… Deze lieden werden overmeesterd door het cabinepersoneel en werden bij aankomst opgepakt door de Spaanse politie.

VRT Nieuws van zondag 2 augustus 2020: “Het incident dateert van vorige week, maar nu zijn er beelden opgedoken op het internet die gemaakt zijn door andere passagiers. Een woordvoerder van KLM heeft het incident bevestigd, maar benadrukt dat de veiligheid op geen enkel ogenblik in het gedrang is gekomen.

Volgens getuigen waren de twee passagiers in kwestie dronken en weigerden ze een mondmasker te dragen, alhoewel dat door de meeste luchtvaartmaatschappijen en ook door KLM verplicht is. Het kwam tot een ruzie en die escaleerde in een vechtpartij met andere passagiers en met het cabinepersoneel.

Op de beelden is gedrang te zien rond een man met ontbloot bovenlijf en zonder mondmasker die slaags raakt met andere mensen. Uiteindelijk wordt de man op de grond in bedwang gehouden. In de heisa is te zien dat ook veel omstaanders echter geen mondmasker op hebben of toch niet volledig de neus en de mond bedekken. (…)”

Op 10 juli startte TUI fly met een beperkt zomerprogramma op Deurne. Een voorzichtige opstart, met een vlucht naar Split in Kroatië en een vlucht naar Ibiza... Het eiland heeft wel meer last van mensen die omvallen door alcohol- en drugsmisbruik. En Vlaanderen maar miljoenen subsidies toeschuiven naar Deurne. Misschien kan Ibiza in de Vlaamse canon?!

Trein ter vervanging van vliegtuig…

Er beweegt wat in ons landje. Zou de trein een alternatief kunnen vormen voor het (hinderlijk) vliegverkeer? Kunnen vluchten uit Brussel, Deurne of andere luchthavens vervangen worden door een treinrit? De federale overheid gaat bestuderen of en tussen welke steden het kan. Het Nieuwsblad van 2 juli 2020: “Nu er opnieuw een nachttrein is vanuit Brussel naar Wenen en de luchtvaart steeds meer in beeld komt in de klimaatdiscussie, wil de FOD Mobiliteit uitzoeken hoe het vervoer tussen bestemmingen duurzamer en milieuvriendelijker kan. “De afgelopen maanden zijn er verschillende resoluties in het parlement geweest. Deze studie is daar het resultaat van”, zegt Thomas De Spiegelaere, woordvoerder van de FOD Mobiliteit.

Er wordt gekeken naar “de mogelijkheden voor een vervanging van een deel van het luchtvaartverkeer vanuit Brussels Airport en de andere luchthavens in België (Oostende, Charleroi, Luik, Deurne en Kortrijk) naar het spoorverkeer”. Een studiebureau zal uiteindelijk moeten komen tot een lijst van mogelijke stedenparen waarvoor een overstap kan. “Je kan zowel denken aan transferverkeer als bestemmingsverkeer. Een klassieker is een verbinding van Brussel naar Schiphol, voor een aansluiting richting Canada”, legt De Spiegelaere uit. “Op eventuele bestaande treinverbindingen kan bekeken worden of het aanbod breder kan.”

Meer comfort

“Een eerste deel van de studie moet nog dit jaar klaar zijn. Het moet het huidige internationale spoor- en luchtverkeer in kaart brengen: wat is de markt voor elk type vervoer? In een tweede deel, volgend jaar, wordt een vergelijking gemaakt tussen sporen en vliegen op het vlak van reistijd, prijs, comfort en flexibiliteit. Daarbij wordt rekening gehouden met het huidige beleid en de verwachtingen tot 2030. (…) “

“Bij de actiegroepen Back on Track Belgium en Vliegerplein tonen ze alvast interesse in de studie en houden ze de resultaten in de gaten. “Maar de grote vraag is wat de intentie van de studie is. Waakzaamheid is geboden”, waarschuwt Piet De Roeck van Vliegerplein. Hij wijst ook op de miljoenensteun die (regionale) luchthavens zoals Antwerp Airport ontvangen.”

Cityjet: lonkt het einde?

De maatschappij lijdt al een tijdje verlies en is door de coronacrisis een financiële storm terecht gekomen. Weet wel dat Cityjet hoofdaandeelhouder (75%) is van Air Antwerp.

Cityjet wil overleggen met de vakbonden omdat mogelijks tot 276 werknemers in de gehele Ierse en Britse organisatie zullen worden ontslagen. Nog eens 400 werknemers in verschillende steden in Europa zullen waarschijnlijk hun baan verliezen.

RTÉ News van 22 mei 2020: “It has also decided to remove the Avro RJ85 from its fleet because of the contract terminations, a move which will impact some pilots who are only qualified to fly these aircraft.

CityJet is also closing the majority of its European bases in locations such as Helsinki, Stockholm, Paris, Vilnius, Tallin and Brussels. (…)

The High Court was told last month that the company has debts of €500m and currently has a net deficit of liabilities over assets on a going concern basis of €186m.

It operates a fleet of 34 aircraft, including 28 CRJ900 jets and eight Avro RJ85s.” Volgens CEO Marcel Buelens is er evenwel geen vuiltje aan de lucht...

Luchtvaart vecht voor herstel onhoudbaar mobiliteitsmodel

Dirk Geldof maakt een messcherpe analyse in de krant De Tijd van 18 mei 2020: “Nu de lockdown afbouwen moeizamer blijkt dan die in te voeren regeert niet alleen de voorzichtigheid, maar ook de angst het land. De angst voor besmetting, maar vooral de angst te erkennen dat een terugkeer naar vroeger geen optie is. Net zoals er een wereld voor en na de val van de Muur, de terreuraanslagen van 9/11 of de bankencrisis was, vormt ook de coronacrisis een iconische breuklijn. Sinds de Tweede Wereldoorlog was geen enkele crisis zo ingrijpend. De echte impact wordt pas de volgende maanden zichtbaar. Maar de beslissingen vandaag bepalen wel hoe onze samenleving er morgen uitziet. De oude normaliteit proberen te restaureren dreigt de schade groter te maken. (…)

Vroeger konden we ons veroorloven één risico te isoleren, aan risicobestrijding te doen op dat domein (corona) en vervolgens vast te stellen hoe die ‘rationele’ deeloplossingen tot ongewenste neveneffecten op andere domeinen leiden – bijvoorbeeld voor klimaat en armoede. Vandaag ontbreken de tijd en de financiële middelen om eerst het ene risico aan te pakken en zo ‘en stoemelings’ andere risico’s te vergroten. Daarom moeten alle relancemaatregelen na de coronacrisis tegelijk klimaat- én sociale maatregelen zijn.

Chantagemiddel
Dat inzicht moet het relancebeleid dragen. Niet de restauratie van de oude economie, maar de relance voor de toekomst. Net daar dreigen de besprekingen met Brussels Airlines – maar evengoed in Duitsland met Lufthansa, in Nederland met KLM en in alle andere Europese landen – nu al mis te lopen. Met jobs als chantagemiddel vecht de sector voor het herstel van een onhoudbaar mobiliteitsmodel.

Een duur en weinig duurzaam scenario kondigt zich aan. In verspreide slagorde staan alle landen in Europa op het punt hun luchtvaartmaatschappijen met belastinggeld te ondersteunen, in een poging weer aan te sluiten bij de groeiscenario’s van voor de coronacrisis. Regeringen in heel Europa dreigen miljarden uit te geven om een sterk vervuilende sector weer van de grond te krijgen en tijdelijke jobs te redden ten koste van het klimaat.

Neveneffecten
Ondertussen warmt het klimaat op en krijgt de Green Deal maar langzaam vorm. Binnen enkele jaren volgt de vraag opnieuw miljarden naar de luchtvaartsector te laten vloeien, maar dan voor het klimaatbeleid. Ondertussen missen we de kans te investeren in structurele alternatieven, waaronder treinverbindingen voor alle korte en middellange afstanden. We zien de kroniek van een aangekondigde kortetermijndeal, waarbij de oplossingen voor één risico de ongewenste neveneffecten creëren voor een volgend.

Nochtans is een ander scenario mogelijk, waarbij de relancemaatregelen in het post-coronatijdperk worden gebruikt voor de inhaalbeweging om de klimaatcurve af te vlakken. Dan gaat het om meer dan vage beloftes over de vervanging van enkele oude toestellen door iets minder vervuilende of lawaaierige.

De voormalige Europese klimaatchef Jos Delbeke stelt terecht dat de coronacrisis een ideaal moment is voor een EU-pact met de luchtvaartsector. In ruil voor onmiddellijke steun, die de bedrijven laat overleven, moet de sector aanvaarden dat de bestaande belastingvrijstellingen op kerosine en tickets snel worden afgebouwd. Steun in ruil voor klimaatengagement en eerlijke belastingen. En niet land per land, in verspreidde slagorde, maar Europees.

Leren leven in de risicomaatschappij betekent risico’s vandaag ernstig nemen, maar ook de onderling verbonden wicked risks van morgen durven aanpakken. Misschien vraagt dat nog meer politieke moed dan het invoeren van lockdownmaatregelen. Maar een keuze is er ook hier niet, tenzij we de klimaatcurve willen laten ontsporen.”

Moet luchtvaart gered worden?

Een interessant artikel op de website van MO*… Vakbeweging en milieubeweging pleiten samen voor een duurzame visie op de toekomst van de luchtvaart. Duurzaam voor werknemers én het klimaat. Zo hoort het!

“Luchtvaartmaatschappijen zitten in slechte papieren. Het vliegverkeer is gereduceerd tot bijna nul. KLM-Air France, Lufthansa en het Belgische Brussels Airlines hebben inmiddels financiële steun gevraagd aan de nationale overheden. Brussels Airlines gaat nog een stapje verder en kondigde het ontslag aan van meer dan 1000 van zijn personeelsleden.

Is het echter te verantwoorden in tijden van klimaatopwarming, ontspoorde begrotingen en toenemende armoede om een vervuilende sector als de luchtvaart zo zwaar te ondersteunen?

Indien we echt werk willen maken van een duurzame en sociale transitie, dan is nu het uitgelezen moment. Hiervoor moet de overheid terug greep krijgen op deze sector, want alleen zo kan de weg naar duurzame mobiliteit ingezet worden.

Zo’n vierhonderdduizend mensen zijn vandaag tewerkgesteld in de Europese luchtvaartsector. Stewards, piloten, check-in agenten, bagagisten en anderen staan in voor het dagelijkse reilen en zeilen op de luchthaven en zorgen ervoor dat duizenden passagiers op tijd op hun bestemming aankomen. Dat zijn mensen die vandaag in onzekerheid thuis zitten, niet wetende wanneer en of ze nog werk zullen hebben.

Mogelijk zal financiële hulp toegekend worden omwille van de strategische positie van deze bedrijven en de impact op tewerkstelling. (…)

Luchtvaart is verantwoordelijk voor 5% van de wereldwijde broeikasgasuitstoot. Vooral problematisch is dat het één van de weinige sectoren is waar de uitstoot in stijgende lijn zit (de Europese luchtvaartemissies stegen met maar liefst 27,6% de afgelopen zes jaar), terwijl andere sectoren investeren in een afbouw van hun emissies. De EU verwacht dat het aandeel van vliegverkeer in de totale uitstoot zal vervijfvoudigen tegen 2050 vanwege een exponentiële groei van de luchtvaart. Bijkomend beleid is dus nodig om de bijhorende klimaatimpact in te perken.

De coronacrisis biedt overheden een opportuniteit om terug in de cockpit te gaan zitten en de organisatie van onze mobiliteit fundamenteel te herdenken. Er is nood aan een langetermijnplanning over hoe we mensen de mogelijkheid tot nationale en internationale mobiliteit kunnen blijven garanderen en parallel de doelstellingen uit het klimaatakkoord van Parijs kunnen realiseren. (…)

Luchtverkeer en internationaal treinverkeer kunnen compatibel zijn als een overheid dit plant, stuurt maar ook oplegt. De overheid kan met een verbod op korteafstandsvluchten een luchthaven opleggen om bepaalde bestemmingen niet langer te bedienen en via treinverbindingen te realiseren. De vluchten waarvoor de trein geen alternatief biedt dienen over te schakelen op duurzame brandstoffen.

De sector moet af van haar fixatie op groei. Dit alles moet gebeuren met oog op een eerlijke prijszetting voor mens en milieu. Een eerlijke taxatie van de luchtvaart hoort hier ook bij.

Laat ons deze kans grijpen. Laat ons vanuit de huidige infrastructuur het personeel aan het werk te houden en hen betrekken bij een toekomstscenario waarin mobiliteit mogelijk blijft voor iedereen maar tegelijkertijd ook de klimaatcrisis wordt aangepakt. Laat ons dit momentum gebruiken om te tonen dat een duurzame transitie ook sociaal kan gebeuren.

Hans Elsen (ACV Puls), Joeri Thijs (Greenpeace), Laurien Spruyt (Bond Beter Leefmilieu), Toby Lauwerier (Zomer Zonder Vliegen)”

Brussels Airlines moet groener…

Staatssteun voor het noodlijdende Brussels Airlines? In ruil voor wat? Een verbod op korte vluchten, kerosinetaks, etc. Welke klimaateisen kan ons land op tafel gooien in ruil voor de mogelijke steun aan Brussels Airlines?

De Standaard van maandag 11 mei 2020: “Bij de redding van Brussels Airlines moet er ‘een ecologisch traject voor de maatschappij worden uitgestippeld’, zei minister van ­Financiën Alexander De Croo (Open VLD) vorige week in de Kamer, zonder concreet te worden. Ons land is daarmee niet het enige dat de redding van zijn luchtvaartmaatschappijen wil koppelen aan strengere klimaatmaatregelen. (…)

Geen korte vluchten meer

Toch dreigt net dat te gebeuren, zeggen milieuorganisatie. Europese luchtvaartmaatschappijen hebben zich ondertussen verzekerd van bijna 13 miljard euro overheidssteun om de coronacrisis te overleven, blijkt uit data van Greenpeace, T&E en Carbon Market Watch. En over nog eens 17 miljard euro wordt er onderhandeld. Maar tot nog toe heeft alleen Frankrijk klimaatvoorwaarden aan zijn reddingspakket voor AirFrance gekoppeld.

De Franse luchtvaartmaatschappij, die 7 miljard euro kreeg van Parijs, moet volgens minister van Economie Bruno Le Maire ‘de meest milieuvriendelijke luchtvaartmaatschappij van de planeet’ worden. Ze moet haar CO2-uitstoot op (middel)langeafstandsvluchten tegen 2030 met 50 procent verminderen, voor binnenlandse vluchten is de deadline 2024. Het gaat niet om de totale uitstoot, maar de emissies per passagier per kilometer.

Korte vluchten, die vervangen kunnen worden door een treinrit van minder dan 2,5 uur, moeten ook worden afgebouwd. Alleen passagiers met een transfer mogen ze nog gebruiken. Ook in Duitsland en Oostenrijk, waar Lufthansa en dochter Austrian Airlines staatssteun vragen, willen groene politici hetzelfde doen. Maar in Berlijn noch Wenen is al een akkoord.

Nieuwe vloot

De Europese Commissie heeft haar regels voor staatssteun vrijdag nog aangescherpt. Maar klimaatvoorwaarden zijn niet verplicht. Wel moeten de bedrijven rapporteren hoe ze investeren op het gebied van ‘klimaat en digitalisering’.

Een mogelijke hefboom van de Belgische overheid, die 290 miljoen euro staatssteun voor Brussels Airlines overweegt, is de eis dat de Duitse moedergroep Lufthansa modernere en zuinigere vliegtuigen least aan haar Belgische dochter. Brussels Airlines vliegt vandaag met een relatief oude vloot. Nochtans is elk nieuw vliegtuigtype gemiddeld 15 tot 20 procent zuiniger en stiller dan zijn voorganger. Een bijkomend voordeel van zo’n eis, is dat Brussels Airlines ook meteen in de brandstofkosten snijdt en rendabeler uit de crisis kan komen.

‘Door oude vliegtuigen te lozen, heb je meteen impact’, zegt Andrew Murphy, luchtvaartspecialist van de Europese milieukoepel Transport & Environment (T&E). ‘Maar op langere termijn is dat niet genoeg. De maatschappijen moeten ook gedwongen worden om meer te investeren in alternatieve brandstoffen, zoals biobrandstof.’

Nieuwe belastingen

(…) Een taks op kerosine zou de belangrijkste prikkel zijn om maatschappijen en vliegtuigbouwers tot innovatie te dwingen en zuiniger te laten vliegen. Maar voor intercontinentale vluchten vergt zo’n belasting een aanpassing van het (internationale) Verdrag van Chicago. Toch verhindert dat de EU niet om vliegtuigbrandstof al binnen Europese vluchten te belasten – zoals ook de VS, Canada en Japan nu doen. België hoeft zelfs niet te wachten op Europa, zegt Murphy. ‘Zo’n belasting kan ook regionaal worden ingevoerd voor vluchten tussen enkele landen.’

Ook een taks op vliegtickets wordt bij voorkeur Europees ingevoerd – om een gelijk speelveld te verzekeren – het sluit niet uit dat België toch een initiatief neemt. Nu al heffen zeven EU-landen een taks op vliegtickets, Nederland en Frankrijk willen er werk van maken. (…)

Stuur bevoegd minister Alexander De Croo en de regionale minister-presidenten vandaag nog een e-mail om hen te vragen ons belastinggeld doordacht in te zetten en minstens te koppelen aan fiscale en sociale voorwaarden en aan klimaatdoelstellingen. Teken de petitie van Greenpeace!

Coronacrisis houdt toerisme een spiegel voor

Een mooi stukje uit de Nederlandse krant NRC van 9 april 2020. Stelling: ondanks de negatieve gevolgen voor de toerismebranche, biedt  de coronocrisis ook een kans op duurzamer toerisme, betoogt Bas Amelung namens een groep wetenschappers en docenten. 

“De toerismesector wordt keihard getroffen door de coronamaatregelen: hotels staan leeg, restaurants zijn gesloten en vliegtuigen staan droevig geparkeerd op de Aalsmeerbaan. Het toerisme is echter niet alleen slachtoffer van deze crisis, maar heeft zelf ook de snelle verspreiding van het virus over de wereld in de hand gewerkt. Zo brachten veel Nederlandse wintersporters de besmetting mee vanuit Tirol en veroorzaakten daarmee uitbraken in Nederland. Daarnaast had de in China ontstane epidemie zich zonder de luchtvaart nooit zo snel tot pandemie ontwikkeld.

Inmiddels woekert covid-19 al zo’n drie maanden en het heeft er alle schijn van dat de situatie niet voor de zomervakantie genormaliseerd zal zijn. Aan de ene kant is dit rampzalig voor de toeristische sector: ontslagen en faillissementen in de luchtvaart, horeca en de evenementensector lijken onvermijdelijk. Aan de andere kant biedt de huidige situatie een uitgelezen mogelijkheid om ons te bezinnen op ons reisgedrag. Want laten we eerlijk zijn: de snelle verspreiding van infectieziektes is slechts één van de negatieve gevolgen daarvan. 

De effecten op het klimaat zijn minstens zo verontrustend. Al lange tijd waarschuwen wetenschappers dat het toerisme een belangrijke bijdrage levert aan klimaatverandering, met name via het sterk groeiende vliegverkeer. Als we op de pre-corona voet doorgaan, zal de luchtvaart binnen enkele decennia zó veel CO2 uitstoten, dat de doelstellingen van Parijs onhaalbaar worden en een vele decennia durende klimaatcrisis onafwendbaar wordt.

Ook de lokale effecten zijn niet mis. (…)

Minder vliegen

Minder vliegen, of in elk geval niet méér, is dus om veel verschillende redenen een prima idee en wellicht zelfs een must. Maar betekent dat niet het eind van het toerisme? Nee, absoluut niet. In de beeldvorming staat vakantie voor velen weliswaar gelijk aan vliegen, maar in feite gaan veel meer mensen met de auto op vakantie dan met het vliegtuig. Ook wijst de wetenschap ons erop dat verre reizen mensen niet gelukkiger maken dan reizen in onze nabije omgeving. 

Mensen maken soms verre reizen omdat hun vrienden verre reizen maken en zij letterlijk en figuurlijk niet achter willen blijven. Ook vertellen we onszelf regelmatig dat we het verdienen er even tussenuit te gaan. Maar moet dat per se een weekendje New York zijn? Ook veel dichter bij huis kan het prima toeven zijn; daar komen we nu weer achter. We zwoegen (en genieten) de laatste weken massaal in onze tuintjes, hebben veel tijd voor familie, en kijken wat meer naar elkaar om.

Proefdraaien

Zo heeft de coronacrisis, ondanks alle ellende, ook positieve effecten en kunnen we proefdraaien voor een toekomst waarin we minder zullen kunnen vliegen. Nu de vliegtuigen aan de grond staan en velen van ons huiverig zijn om een vliegvakantie te boeken, ontkomen we er niet aan onze plannen bij te stellen. En waarom zou dat geen succes worden? Nu al is er een grote vraag naar vakantiehuisjes in het oosten van het land van mensen die de benauwing van de corona-crisis in de Randstad willen ontvluchten. 

Een vakantie in eigen land of in de buurlanden zal deze zomer, als de crisis tegen die tijd voorbij is, ongetwijfeld ongekend populair worden. Als dat bevalt en de verandering beklijft, kunnen we grote stappen zetten in de transitie naar een duurzamere vorm van toerisme, met net zoveel klanten voor hotels, restaurants en attracties, maar van veel minder ver weg.

De overheid kan die transitie steunen door vliegen te ontmoedigen en alternatieven te stimuleren. Behandel de luchtvaart eindelijk als een normale sector die accijns op brandstof betaalt, btw afdraagt en zijn eigen uitstoot reduceert in plaats van zich achter (doorgaans ineffectieve) CO2-compensatie te verschuilen. Accepteer dat uitbreiding van Schiphol simpelweg niet past bij de klimaatopgave en zet een streep door vliegveld Lelystad.

Net als de klimaatcrisis leek de corona-epidemie lange tijd een ver-van-ons-bedshow. De volle omvang van de ramp drong eigenlijk pas tot ons door toen het al te laat was. We betalen nu leergeld: voorkomen is beter dan genezen. Laten we het met het klimaat beter doen. Begin bij uw vakantie. ” Mooi toch?!

Bas Amelung, universitair docent, Wageningen University, Edward Huijbens, hoogleraar, Machiel Lamers, universitair hoofddocent, Arjaan Pellis, docent (allen Wageningen University), Ondrej Mitas, docent, Paul Peeters, lector (beiden Breda University of Applied Sciences). Alle auteurs zijn betrokken bij de BSc Tourism opleiding van Wageningen University en Breda University of Applied Sciences.