AuteurEric

KLM 100, maar maakt groen imago niet waar

KLM viert zijn 100-jarig bestaan en krijgt lof voor groene initiatieven. Maar schrap eerst die vlucht Amsterdam-Brussel eens, schrijft Jan Paternotte. NRC Handelsblad van 4 oktober 2019: “De KLM wordt maandag honderd jaar oud. De meeste luchtvaartmaatschappijen zouden zo’n moment vieren door met een indrukwekkende en luidruchtige vliegshow te laten zien hoe wonderschoon het fenomeen luchtvaart is, maar KLM koos voor een andere boodschap. Afgelopen zomer ging een promotievideo viral waarin KLM-topman Pieter Elbers de kijker opriep zich twee keer te bezinnen alvorens een vliegticket te kopen. „Moet u elkaar echt fysiek zien, of kan het ook met een videoconferentie? En kunt u niet beter de trein nemen?”, vroeg de topman.

KLM noemt deze antivliegcampagne Fly Responsibly. En zo werd Elbers de eerste CEO van een luchtvaartmaatschappij die zegt dat het klimaat een reden is om een keer niet te vliegen. Elbers lokte wereldwijd reacties uit. De Britse krant The Guardian kopte verbaasd: „Dutch airline calls for people to fly less”. (…)

Het is ook ingewikkeld om de oproep van Elbers te plaatsen als KLM daags later de ‘werelddeal weken’ aankondigt, en vervolgens miljoenen e-mailboxen vult met fraaie plaatjes van palmbomen en zonnige terrassen die de vlieglust weer flink aanwakkeren. (…)

Elbers als klimaat-ceo
Maar als Elbers écht de klimaat-ceo van de luchtvaart wil worden, is er een stuk meer nodig. Te beginnen met die gekke vluchten van Amsterdam naar Brussel. Een afstand die Maarten van der Weijden zwemmend aflegt, wordt door KLM nog vijf keer per dag door de lucht overbrugd. Het aantal vluchten gaat over een tijd terug naar vier, maar moet natuurlijk naar nul. Wie op de KLM-website een reis van Amsterdam naar Brussel zoekt, krijgt niet eens de optie aangeboden om per trein te reizen.

Hetzelfde geldt voor die enorme serie vluchten naar Londen, Frankfurt en ook Parijs. Op die routes zijn er misschien nog niet genoeg treinen om meteen helemaal te stoppen met vliegen, maar KLM zou op z’n minst iedere reiziger de treinoptie moeten bieden.

KLM zou daarnaast steun kunnen geven aan álle manieren om vliegen schoner te maken. Ze hebben een eerste stap gezet door te investeren in biokerosine, maar ze zouden ook kunnen inzetten op synthetische kerosine en elektrisch vliegen. Synthetische kerosine wordt gemaakt van waterstof en haalt bij de productie CO2 uit de lucht. Het is daarmee de schoonst denkbare brandstof voor vliegtuigen, alleen nu (nog) te duur om concurrerend te zijn. (…)

Het allerbelangrijkste is dat Elbers zich ook zou gaan uitspreken voor een eerlijke prijs voor vliegen. Het is moeilijk échte verduurzaming af te dwingen zolang vliegtuigbrandstof is vrijgesteld van alle btw of accijnzen. Als je kerosine kunt belasten, zullen maatschappijen snel overstappen op zuiniger en schoner vliegtuigen. Bovendien krijgt de trein (en elektrische luchtvaart) dan ook een betere kans. Om dat mogelijk te maken moet het wereldwijde luchtvaartverdrag op de schop. Nederland heeft de komende drie jaar een zetel in het bestuur van de wereldluchtvaartorganisatie van de Verenigde Naties. Laat Elbers nou de eerste luchtvaart-ceo zijn die ervoor pleit dit wereldwijde belastingparadijs voor vliegtuigen af te schaffen. Dan is KLM écht klaar voor de volgende honderd jaar.”

Helft van de vliegtuigreizen heeft slechts beperkt belang

De Nederlandse zakelijke pers heeft een meer realistische kijk op de luchtvaart dan de locale en/of Vlaamse pers. Niet de vinger op de wonde, maar toch to the point.

Express Business Nederland van 28 september 2019: “Nagenoeg de helft van de passagiersvluchten die vliegtuigen uitvoeren, hebben voor de reiziger zelf weinig betekenis. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de universiteiten van Oxford en Surrey in Engeland, Lund in Zweden en Otago in Canada, gebaseerd op een analyse van bijna zeshonderd vliegtuigreizen die Zweedse studenten de voorbije zes jaar ondernamen.

“De luchtvaart is in toenemende mate het decor van conflicterende belangen,” zegt onderzoeksleider Debbie Hopkins, professor menselijke geografie aan de University of Oxford. “Onder meer de klimaatverandering doet fundamentele vragen over de luchtvaart rijzen. De sector krijgt bovendien ook te maken met kritiek rond luchtvervuiling en lawaaihinder.”

“Daarnaast groeit toenemend verzet tegen de aanhoudende uitbreiding van de luchtvaartinfrastructuur op de grond. Dit creëert een toenemende spanning tussen het gedrag van de reiziger en de bekommernis over de opwarming van de aarde. Deze spanning kwam onder meer naar voor door de opkomst van de vliegschaamte-beweging in Europa.”

Frequent flyers

“De noodsituatie die rond de klimaatverandering is ontstaan, vereist maatregelen om de oplopende aantallen vliegtuigreizen af te remmen,” zegt professor Hopkins. “Dat fenomeen heeft trouwens een opmerkelijk karakter. Het merendeel van die groei is niet gedragen door een sterke toename van de reizigerspopulatie. Men moet daarentegen immers vaststellen dat een relatief beperkte groep veel frequenter is beginnen te vliegen.” (…)

Milieukosten

Bovendien kwam uit de studie vrije tijd als populairste motief voor de reizen naar voor. Deze status kregen 42 procent van alle verplaatsingen mee. De studie toonde echter dat de respondenten zelf aan 48 procent van deze vluchten slechts een beperkte waarde toekenden.

“Om de impact van de luchtvaart op de klimaatverandering te verminderen, moeten onmiddellijke maatregelen worden genomen,” zeggen de onderzoekers. “Vluchten die door de reiziger zelf overbodig worden genoemd, zouden dan ook zoveel mogelijk moeten worden verminderd. In dat kader is het belangrijk dat de milieukosten van de vluchten in de prijs van het vliegticket zijn inbegrepen.” Lees het volledige artikel hier.

Vliegen van Deurne naar Londen?

Dagelijkse vluchten van Antwerpen naar Londen? Vele luchtvaartmaatschappijen hebben het al geprobeerd, maar nooit bleek erg rendabel… Vanaf 9 september kan je opnieuw naar Londen met Air Antwerp. Een goed idee?

De Morgen van 10 augustus 2019: “Geen goed idee, vindt Kris Bachus, onderzoeksleider Klimaat en Duurzame Ontwikkeling van het HIVA (KU Leuven).

Zijn zulke korteafstandsvluchten onwenselijk?

“In het klimaatbeleid wordt vaak geopperd dat er te weinig alternatieven zijn om drastische klimaatinstrumenten in de voeren. Maar voor zulke korte vluchten, bestaan er voor de meeste routes net wél goede alternatieven. Denk maar aan de Eurostar van Brussel naar Londen. Voor mensen uit het Antwerpse zal zo’n vlucht vanuit Deurne misschien ietsje sneller zijn, vooral omdat het een kleine luchthaven is en de procedures er allicht vlotter verlopen. Maar rekening houdend met alle stappen die je toch moet doen – naar daar rijden, parkeren, inchecken, wachten – zal die tijdswinst niet zó groot zijn. Bovendien hebben korteafstandsvluchten per kilometer een grotere CO2-uitstoot, omdat er bij opstijgen en landen veel meer brandstof wordt verbruikt dan boven in de lucht.”

Wat is dan een mogelijke oplossing?

“In Nederland was er even sprake van om korte vluchten te verbieden. Dat is er niet doorgekomen, maar het debat wordt er wel gevoerd, tussen de overheid en de vliegmaatschappijen, om in kaart te brengen of de alternatieven voldoende zijn om korte vluchten uit te faseren. Zo heeft het hoofd van KLM zelf al aangegeven dat het liever af wil van die korte vluchten, omdat er vaak verlies op wordt gemaakt. Ze behouden die enkel in het aanbod omdat het passagiers aantrekt die lange vluchten boeken en er dan een goedkoop ticket bijnemen om bijvoorbeeld van Brussel in Amsterdam te geraken. Dat debat zou hier ook gevoerd moeten worden.” (…)

“De taks zou deel kunnen uitmaken van een zogenaamde klimaattaxshift, een pakket van maatregelen waarbij enerzijds wordt belast – bijvoorbeeld een CO2-taks, vliegtaks op tickets of kerosinetaks – en anderzijds andere belastingen worden verlaagd, zoals lasten op arbeid en belastingkrediet voor iedereen. Zo’n pakket betekent winst voor het klimaat, terwijl mensen met een laag inkomen er niet bij hoeven te verliezen, en ook de economische schade volledig kan gecompenseerd worden.”

Maar is een taks een oplossing voor het milieu? Dan blijven die vluchten nog altijd doorgaan?

“Toch zou zo’n taks beter zijn, omdat zulke korte vluchten minder massaal zullen gebeuren. Reizigers zullen er beter over nadenken, omdat het hen meer kost. En dan treedt het principe van vraag en aanbod in werking: als de prijs stijgt, zal de vraag dalen. Dan zie ik de grote meerderheid wél voor een alternatief kiezen, en dus de trein zullen nemen als het vliegtuig te duur wordt.”

Provinciebelasting niet voor luchthaven…

Met het hoofd in de wolken. De luchthaven van Deurne betaalt ook geen provinciebelasting. De partij Groen vermoedt dat Egis, de uitbater van de luchthaven nog nooit een euro aan provinciebelasting heeft betaald. De partij wil uitleg van het provinciebestuur.

Het Nieuwsblad van 21 juni 2019: “Alleen kregen we tot nu toe geen enkele respons, zegt Groen-fractieleider Diederik Vanderdriessche. We hebben de vraag al een paar keer gesteld, maar botsen steeds op een muur. De deputatie wil de info niet geven en schermt met het ‘fiscaal geheim’. Bovendien krijgen we meteen ook een verwijzing mee naar het strafwetboek, als we dat geheim ooit zouden schenden.”

Dat geen enkele partij gul is met informatie rond het betalen van belastingen door de luchthaven mocht onze redactie eerder al ondervinden. Toen we dinsdag uitbrachten dat Egis, de Franse exploitant van de luchthaven, weigert om in totaal 233.000 euro vestigingstaks te betalen aan de stad Antwerpen, wilde noch luchthaven, noch stad daar commentaar bij kwijt.”

Volgens de krant komt dat neer op een jaarlijkse belasting van 67.000 euro! “Te betalen sinds 2014, het jaar dat Egis de exploitatie in handen kreeg, in totaal al zowat 335.000 euro.” Moet er nog zand zijn?

Trafiekcijfers voor mei vallen tegen (alweer!)

De trafiekcijfers voor mei 2019 vallen behoorlijk tegen. Maar oordeelt u zélf:

Vergelijking tussen mei 2019 en mei 2018

  • Passagiers
    27.817 in mei 2019 t.o.v. 32.129 in mei 2018 (verschil: -13,4%)
  • Bewegingen
    3.258 in mei 2019 t.o.v. 4.873 in mei 2018 (verschil: -28,8%)
  • Vracht/ton
    235 ton in mei 2019 t.o.v. 261 ton in mei 2018 (verschil: -10,0%)

Niet echt goed dus… maar laten we de voorgaande maanden even aflopen:

Passagiers oktober 2018: verschil: -12,1%
Passagiers november 2018: verschil: -10,8%
Passagiers december 2018: verschil: -7%
Passagiers januari 2019: verschil: -16%
Passagiers februari 2019: verschil: -24%
Passagiers maart 2019: verschil: -28%
Passagiers april 2019: verschil: -10%
Passagiers mei 2019: verschil: -13,4%%

Zoals u ziet: de luchthaven van Deurne is één groot zwart gat. 

EU-studie: kerosinebelasting is wel mogelijk

Een mooi artikel uit MO-Magazine van 14 mei 2019: “Mocht België de kerosine belasten van alle vliegtuigen die op zijn grondgebied vertrekken, dan zou de CO2-uitstoot er met zeventien procent verminderen. Volgens een Europese studie zou dit de globale economie niet schaden en jaarlijks bijna 500 miljoen euro aan inkomsten genereren. Dat zegt de Bond Beter Leefmilieu, die de studie in handen kreeg.

De studie is al een jaar oud maar werd niet vrijgegeven. Volgens de resultaten blijkt dat een daling van zeventien procent – of 0,7 miljoen ton CO2 – gelijk is aan elk jaar 270.000 auto’s van de Belgische wegen halen.

“De studie, die vorig jaar afgerond maar nog niet gepubliceerd werd, ontkracht de mythe dat de economie onherstelbare schade zou oplopen als luchtvaartmaatschappijen accijnzen moeten betalen op hun brandstof”, zegt Bill Hemmings, luchtvaartdirecteur van de Europese ngo Transport & Environment.

Geen cent accijnzen betaald
Het wegtransport in Europa, met name vrachtwagens en auto’s, betaalt accijnzen op zijn brandstof. Dit in tegenstelling tot lokale en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen in Europa: die hebben nog nooit een cent accijnzen betaald op de brandstof die ze tanken op EU-luchthavens. Zelfs niet voor binnenlandse vluchten, hoewel het rapport aantoont dat de barrières hiervoor in 2003 opgeheven werden. Lidstaten zijn sinds dat jaar bevoegd om kerosine te belasten voor vluchten binnen Europa.

Ter vergelijking: kerosine getankt voor binnenlandse vluchten wordt al jarenlang belast in landen over de hele wereld, zoals de VS, Australië, Japan, Canada en Saoedi-Arabië.


Verdrag van Chicago
“De luchtvaart in Europa heeft decennialang een gratis pas gekregen op het vlak van brandstofbelastingen. Dat moet nu eindigen”, zegt Laurien Spruyt van Bond Beter Leefmilieu. “Een taks op kerosine is essentieel om de klimaatverandering te bestrijden en zou geweldig nieuws zijn voor miljoenen mensen die last hebben van vliegtuiglawaai. Europa’s unieke en trieste status als belastingparadijs voor kerosine is onverdedigbaar.” (…)

Top Europese ministers
De luchtvaartsector in Europa is zwaar onderbelast in vergelijking met andere regio’s. Meer dan twintig EU-landen leggen de internationale luchtvaart helemaal geen taksen op. In tegenstelling tot Noord-Amerika, het Midden-Oosten en Azië: daar belasten landen binnenlandse kerosine of passen ze tickettaksen, btw of omzetbelastingen toe.

De Europese ministers van Financiën komen midden juni bijeen in Den Haag voor een tweedaagse top over luchtvaartbelastingen, een primeur. “Wij willen dat de Belgische ministers met de resultaten van de studie aan de slag gaan op die top en concrete stappen ondernemen om een kerosinetaks in te voeren”, zegt Spruyt. “Nederland en Frankrijk toonden hier al bereidheid toe. Het wordt hoog tijd dat de luchtvaart net als andere transportsectoren een bijdrage levert aan het halen van de klimaatdoelstellingen.”

Transport versus klimaat
Transport is Europa’s grootste klimaatprobleem, goed voor 27 procent van de Europese broeikasgasemissies. De CO2-emissies van de luchtvaart stegen vorig jaar met 4,9 procent in Europa, terwijl de uitstoot van alle andere transport met 3,9 procent daalde.

De CO2-uitstoot van de luchtvaart in Europa is de afgelopen vijf jaar met 26,3 procent gestegen – veel meer dan welke andere EU-emissiebron ook.”

Minister laat te veel trainingsvluchten toe

Ruzie over de Antwerpse luchthaven. Waar hebben we dat nog gehoord… Tegen het advies van de eigen administratie in heeft Vlaams minister van Leefmilieu Koen Van den Heuvel (CD&V) de milieuvergunning aangepast, zodat meer trainingsvluchten zouden mogelijk zijn. De minister ontkent dat… Aanleiding van dit alles is een discussie over het woord “vluchten”.
Dat schrijven de kranten De Standaard, Het Nieuwsblad en Gazet van Antwerpen vandaag.

Het Laatste Nieuws van 4 mei 2019: “De Deurnese luchthaven heeft een milieuvergunning uit 2008, die onder meer strikt bepaalt hoeveel trainingsvluchten er mogen plaatsvinden. De vergunning omvatte een geleidelijke afbouw, van 23.000 vluchten in 2009 naar maximaal 8.000 vluchten in 2023. Maar de term “vluchten” staat al maanden ter discussie.

“Jarenlang was de consensus dat ‘vluchten’, ‘bewegingen’ zijn’, zegt Ingrid Pira, Vlaams Parlementslid voor Groen. “Toen Vlaanderen de luchthaven zelf uitbaatte, werd de vergunning gerespecteerd. Maar sinds de overname door Egis worden woordspelletjes gespeeld. Zij interpreteren het dus letterlijk als vluchten, wat erop neerkomt dat er plots dubbel zoveel vluchten mogelijk zijn.”

Verschillende Vlaamse administraties geven evenwel aan dat ‘vluchten’ toch als ‘bewegingen’ moet worden geïnterpreteerd. Er werd uiteindelijk geadviseerd vanuit de administratie om in de milieuvergunning het woord ‘vluchten’ te vervangen door ‘bewegingen’.

“Maar dan, in zijn besluit, heeft de minister plots het aantal bewegingen verhoogd, van 10.000 naar 18.000 voor 2019 tot 2022, en 16.000 bewegingen vanaf 2023, de facto een verdubbeling dus”, zegt Pira.

Actiegroep Vliegerplein wil alvast naar de Raad voor Vergunningsbetwistingen trekken. Ook omliggende gemeenten maken zich op voor juridische stappen.” Het zal hen leren…

Trafiekcijfers voor maart vallen tegen…

Om met de deur in huis te vallen: de luchthaven van Deurne heeft weer maar eens slecht resultaat geboekt. Ondanks de vele subsidies en focussen op toeristische vluchten, heeft men er weer een potje van gemaakt. Maar oordeel vooral zelf…

Vergelijking tussen maart 2019 en maart vorig jaar

Passagiers
17.433 in maart 2019 ten opzichte van 24.216 in maart 2018 (verschil: -28%)

Bewegingen

2.469 in maart 2019 ten opzichte van 3.155 in maart 2018 (verschil: -21,7%)

Vracht/ton
160 ton in maart 2019 ten opzichte van 196 ton in maart 2018 (verschil: -18,4%)

Dit zijn de cijfers van het vliegveld van Deurne. En voor de minderbedeelden onder ons even recapituleren:

  • Passagiers november 2018: verschil: -10,8%
  • Passagiers december 2018: verschil: -7%
  • Passagiers januari 2019: verschil: -16%
  • Passagiers februari 2019: verschil: -24%
  • Passagiers maart 2019: verschil: -28%

De luchthaven presteert voor de 5de maand op rij, weer ondermaats. De Vlaamse overheid subsidieert dus milieuvervuiling met veel geld. Aan het milieu en de omwonenden wordt daarentegen niet gedacht…

Ryanair een van grote vervuilers in Europa

Tot twee jaar geleden was de top tien van meest vervuilende bedrijven in Europa een exclusief kransje van steenkoolcentrales. Maar die zijn op hun retour en de luchtvaartindustrie blijft groeien… Nu is er voor het eerst een luchtvaartmaatschappij in die weinig benijdenswaardige ranglijst geslopen.

De Standaard van 1 april 2019: “De Ierse lowbudgetvlieger Ryanair zag zijn CO2-uitstoot vorig jaar met 6,9 procent stijgen en is nu een van de tien grootste vervuilers in Europa. Dat blijkt uit een analyse van Transport & Environment. De Europese milieuorganisatie baseert zich daarvoor op data over de CO2-uitstoot van bedrijven, die de Europese Commissie gisteren heeft gepubliceerd. (…)

Emissiehandel

Daaruit blijkt dat de CO2-emissies van de Europese luchtvaartmaatschappijen vorig jaar met 4,9 procent zijn gegroeid. In de laatste vijf jaar, tussen 2013 en 2018, steeg hun uitstoot met 26,3 procent. In dat systeem moeten bedrijven rechten kopen om hun CO2-emissies te compenseren.

De stijging staat in schril contrast met de CO2-uitstoot van andere industrieën die onder het ETS-systeem vallen: die daalde vorig jaar net met 3,9 procent. Sinds 2013 is er sprake van een afname met 11,6 procent.

Klimaatakkoord

De luchtvaart breekt jaar na jaar nieuwe records, volgens de International Air Transport Association is het aantal passagiers in tien jaar zowat verdubbeld, tot 4,1 miljard in 2017. Maar de snelle groei van de luchtvaart staat steeds meer haaks op de ambitie om de opwarming van de aarde tot 2 graden Celsius te beperken, ­zoals in het klimaatakkoord van Parijs werd afgesproken.

Vandaag is de luchtvaart verantwoordelijk voor meer dan 2 procent van de wereldwijde broeikasgassen die mensen de atmosfeer in blazen, in Europa is dat aandeel 3 procent. Zonder maatregelen zou het aandeel van de luchtvaart in 2050 toenemen tot 20 procent van de wereldwijde uitstoot. (…)

Misschien een zwart kruis op de vleugels van Ryanair schilderen?

Duurdere vliegtickets komen eraan…

De Belgische klimaatministers willen een Europese vliegtuigtaks. Een dergelijke belasting levert ons land één miljard euro per jaar op.

De Morgen van 4 maart 2019: “In drie jaar tijd is de uitstoot van de Europese luchtvaart met 21 procent gestegen, en het gaat er niet op verbeteren. Internationale vluchten in Europa zijn immers vrijgesteld van btw en vliegmaatschappijen hoeven geen accijnzen te betalen op kerosine. Resultaat is dat een vliegtuig veel minder wordt belast dan groenere alternatieven, zoals de trein.

Op de Europese Raad van Milieuministers, die dinsdag plaatsvindt in Brussel, zal ons land daarom voor een hogere belasting op de luchtvaart pleiten. Onze Belgische milieuministers hebben daarover een akkoord bereikt. (…)

De potentiële opbrengst is enorm. Zo zou een Europese kerosinetaks van 0,33 centiem per liter jaarlijks 9,5 miljard euro opbrengen. Een btw-tarief van 15 procent op vliegtickets brengt 17 miljard euro op. Dat blijkt uit berekeningen van milieuorganisatie Transport & Environment, die vandaag werden geciteerd in Le Soir.

Wie een vliegticket koopt van 80 euro, zou een heffing van 12 euro moeten betalen. En dat is niet alles. Zo is er ook sprake van een extra belasting op tickets van 10 euro voor vluchten binnen de Europese Unie en 20 euro daarbuiten. Dat zou jaarlijks 11 miljard euro opbrengen.

1 miljard euro
De Belgische staatskas zou ervan profiteren. De opbrengst van de opgesomde maatregelen kan oplopen tot 1 miljard euro per jaar. “Alles kan worden bekeken”, zegt Vlaams klimaatminister Koen Van den Heuvel (CD&V) aan de vooravond van de Europese top. “Het moet in ieder geval een faire bijdrage zijn die achteraf naar concrete klimaatinspanningen gaat.” (…)

Over een voorkeur tussen een kerosinetaks of een heffing op vliegtickets spreken de Belgische ministers zich niet uit. Ook de beoogde opbrengst laten ze voorlopig in het midden. (…)

Volgens luchtvaartexpert Luk De Wilde is het cruciaal dat een vliegtaks niet enkel wordt opgelegd aan Europese vliegmaatschappijen, maar aan alle maatschappijen die op Europa vliegen. “Het level playing field is nu al verstoord door Emirates, Etihad Airways en Qatar Airways. Die maatschappijen uit het Midden-Oosten hebben een groot deel van de Europese markt overgenomen”, zegt hij.

Een goede oplossing lijkt ons om op Europees vlak een “klimaattaks” in te voeren op het vliegtuigticket. Bijvoorbeeld in schijven van 100 km (vogelvluchtafstand), waarbij voor de eerste 5 schijven tot 500 km meer klimaattaks worden aangerekend dan voor de volgende 5 schijven, enz. Dit kan dus een regressieve belasting zijn; opdat de trein vooral op middellange afstanden tot 800 km zou kunnen concurreren met het vliegtuig.