AuteurEric

Ongerustheid neemt toe over stelplaats De Lijn bij luchthaven

De stelplaats van De Lijn voor Antwerpen-Oost verhuist van Zurenborg naar het vliegveld van Deurne. Dat gebeurt zeker voor begin 2021. De bussen die naar het stadscentrum rijden, gaan dan onder meer via de Diksmuidelaan. Een verkeersinfarct zou moeten uitblijven… Zeggen ze…

Het Nieuwsblad van 6 december 2018: “De verhuis is bekend sinds begin oktober en was hét gespreksonderwerp in de omgeving van de luchthaven. De Lijn vindt ongerustheid over eventuele verkeersdrukte niet nodig. (sic) “Met de inplanting op deze locatie geven wij een zinvolle invulling aan onbenutte ruimte aan de rand van de stad”, meldt woordvoerder Sonja Loos. “We zorgen meteen voor minder hinder in de woonbuurten. Dat is ook het geval voor andere nieuwe stelplaatsen die op de Havanasite bij Luchtbal en op de projectsite Lage Weg (Kiel) komen. Wie schrik heeft voor een constant af- en aanrijden van bussen, kunnen wij geruststellen. Het is vooral voor en na de spits dat de bussen in- en uitrijden. Het is ook niet zo dat de bussen allemaal dezelfde richting volgen.”

(…) De stelplaats grenst aan de Luchthavenlei die Deurne met Mortsel verbindt. Op de toekomstige site bevinden zich nu voetbalclub VK Helderhoek en honkbalclub Koninklijke Mortsel Stars. Die verhuizen volgend seizoen naar het complex Sporthaven aan Gasthuishoeven in Mortsel. Voor de bussen richting stadscentrum is er een ontsluiting via de Diksmuidelaan in Berchem. Alle andere bussen verlaten de stelplaats via de Krijgsbaan in Mortsel. Voor het gewone verkeer komt er geen doorgang tussen de R11 en de Diksmuidelaan. De Mortselse burgemeester Erik Broeckx (N-VA) vertrouwt op een mobiliteitsstudie die De Lijn liet uitvoeren. Die verwacht een beperkte toename van verkeer buiten de spitsuren.

Hoogstens lawaaihinder (sic)

De Berchemse districtsschepen voor Mobiliteit Bruno De Saegher (N-VA) klinkt ook gerust. “De bussen rijden vroeg in de ochtend uit. Dit zal geen problemen geven qua mobiliteit. Ik verwacht hoogstens lawaaihinder. Bovendien komen niet alle bussen over de Diksmuidelaan. Ze passeren ook langs de Vosstraat in Borgerhout. En het overgrote deel verlaat de stelplaats via de Krijgsbaan. Ik denk dat iedereen het eens moet zijn met het verdwijnen van de stelplaats op Zurenborg. Daar reden de bussen uit in een drukke woonbuurt richting de smalle Cogels-Osylei en met scholen in de omgeving. In de verhuis naar de luchthaven zie ik alleen maar goede dingen. Wie dat een slecht idee vindt, kan beter de bussen afschaffen”, besluit de mobiliteitsschepen.”

Zo’n dommigheid zijn we zelfs van de N-VA niet gewoon. Hoogstens lawaaihinder. En dat bij een luchthaven. Maar er is meer. In de Diksmuidelaan liggen maar liefst 5 verkeersdrempels ter hoogte van de school “de es”; Of is het de bedoeling om de schokdempers van de bussen van de Lijn te testen(?).

Vanaf acht uur ‘s morgens is er al filevorming aan het kruispunt Diksmuidelaan – Gitschotellei doordat de lichten pas om de 3 minuten op groen springen en dan kunnen er – richting centrum over de Borsbeekbrug – amper tien auto’s passeren of het licht wordt terug rood. En als je dat licht langer op groen gaat plaatsen, moeten tram 4 en 9, die in een bedding langs de Gitschotellei rijden, langer wachten.

Kortom een Catch 22-situatie. Weer eens bedacht door omhoog gevallen ingenieurs die de lokale situatie niet eens kennen. Maar alles komt goed?! Maar “morgen scheert men gratis” zei wijlen Hugo Schiltz (VU)…

Luchthaven Deurne: tegenvallende resultaten…

De media hebben de mond vol over de leerlingen van Deurnse basisscholen die een vredesteken op de tarmac van de luchthaven vormden. Mooi, erg mooi, maar waar zijn de trafiekcijfers van het vliegveld? Van een afleidingsmanoeuvre gesproken…

Statistieken vliegveld Deurne – oktober 2018 en oktober 2017

  • Passagiers: 21.835 in oktober 2018 t.o.v. 24.833 in oktober 2017 (-12,1%)
  • Bewegingen: 2.744 in oktober 2018 t.o.v. 3.163 in oktober 2017 (-13,2%)
  • Vracht-ton: 196 ton in oktober 2018 t.o.v. 208 ton in oktober 2017 (-5,8%)

Een erg fraai beeld is het niet… Blijkbaar is het niet zo’n succesverhaal als de heer Buelens (CEO van de Franse groep EGIS) wil laten uitschijnen. Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts snoefde nog pas dat hij subsidies (4 miljoen euro per jaar) wil blijven geven aan de luchthaven van Antwerpen, zolang het passagiersaantal toeneemt. Wat zal hij doen als het passagiersaantal afneemt? Zal hij dan zijn hoofd als een struisvogel in het zand stoppen, in de hoop dat de storm overwaait?

Daar met de leefkwaliteit van de omwonenden en met het milieu door de Antwerpse luchthavenlobby toch geen rekening wordt gehouden. Vanuit VATUV zullen we blijven ijveren voor de sluiting voor de luchthaven en een parkzone als nabestemming, zonder enige toegeving! We hebben geen lessen te ontvangen van beleidslieden die geen of onvoldoende dossierkennis hebben. De opwarming van de aarde toont aan dat VATUV al meer dan 45 jaar het gelijk aan haar kant heeft en vroeg of laat zullen de beleidslieden ons gelijk moeten geven; desnoods met het schaamrood op de wangen.

Trainingsvluchten… de minister laat haar diensten de milieuvergunning bijstellen

Een bijdrage van onze makkers van het burgerplatform Vliegerplein. “Met een bijna onafwendbare dramatische klimaatwijziging voor de boeg is het vanzelfsprekend dat ook op lokale vliegveldjes als dat van Deurne de aandacht meest gefocust wordt op de verontrustende evolutie van de pretluchtvaart aan continue uitverkoop (van omgeving en milieu) prijzen.
Er is en blijft echter meer aan de hand op “ons” vliegplein.

Voor veel mensen was het afgelopen mooie zomer op menig moment in de tuin weer nagelbijten met de voortdurend rondvliegende kleine tuigen in de lucht. Een aantal daarvan zijn privé bezit en het is aannemelijk dat de eigenaars daarvan niet alle dagen boven onze hoofden aan het rondtoeren zijn. De problematiek van de trainings- of oefenvluchten is echter al vele jaren een doorn in het oog. Er werd daarom ook door de Vlaamse overheid voorzien in een afbouwscenario. Dat tot het in handen geven van het vliegveld aan LEM Antwerpen/privé partner EGIS strikt werd nageleefd.
Dat is sedert 2014 echter niet meer het geval.

Eén van onze kernleden merkte dit op aan de hand van de jaarcijfers en het gevolg was een parlementaire vraag (nr. 627 van 30 augustus jl.) van Ingrid Pira (Groen) aan bevoegd leefmilieuminister Joke Schauvliege.

De vraag luidde als volgt:
(even verduidelijken dat een vlucht wordt beschouwd uit twee bewegingen te bestaan: opstijgen en landen)

“Onderschrijft de minister het standpunt van haar administratie dat er voor 2018 in totaal (maximaal) 12.000 bewegingen voor trainingsvluchten uitgevoerd mogen worden?
(a) Indien ja: vanwaar haar antwoord op mijn schriftelijke vraag nr. 183 dat het aantal toegelaten vluchten van 12.000 per jaar van 2014 tot 2018 geïnterpreteerd moet worden als bewegingen, en dus gehalveerd moet worden om het aantal toegelaten vluchten te berekenen?
(b) Indien ja: wat doet de minister met de overschrijdingen van het aantal trainingsvluchten door LEM Antwerpen/privé partner EGIS in 2014, 2015 en 2016, nl. 6531 overtredingen in totaal? Worden die overschrijdingen gesanctioneerd en waarom werden ze nooit vastgesteld? Waarom was er geen controle en wie staat daarvoor in?
(c) Indien ja: wat onderneemt de minister ten aanzien van de LEM Antwerpen/privé partner EGIS om dit recht te zetten?”

‘Onduidelijkheid’ liet manoeuvreerruimte die er niet mocht zijn

In haar antwoord geeft de minister aan dat door haar administratie de begrippen “vluchten” en “bewegingen” door elkaar werden gehanteerd. Door het Departement Omgeving werden bij controles enkel de bewegingen geregistreerd.

Verder: “De vergunning spreekt nu echter over 12.000 vluchten, dit zou 24.000 bewegingen betekenen. In de geest van de verleende milieuvergunning was echter duidelijk een afbouwscenario beoogd voor het aantal trainingsvluchten. In het kader van een overleg met mijn administratie werd besloten dat een bijstelling van de bijzondere voorwaarde noodzakelijk is om duidelijkheid en handhaafbaarheid van de bijzondere voorwaarde m.b.t. de afbouw van de trainingsvluchten te garanderen.”

Door de ontstane verwarring heeft de administratie van de minister geoordeeld dat hierdoor geen PV kon opgesteld worden voor de periode 2014-2016…
Als gevolg hiervan besluit de minister:
“Ik geef mijn diensten de opdracht om een bijstelling van de vergunning in te leiden zodat er duidelijkheid komt over het afbouwscenario zoals oorspronkelijk bedoeld in de verleende milieuvergunning.”

Wordt vervolgd…”

Beter tien vliegtuigen aan de grond dan één in de lucht

Een mooie bijdrage va doctorandus Jonas Van der Slycken over de toekomst van de luchtvaart. Knack van 10 oktober 2018: “We gaan van de grond met het vliegtuig dat het een lieve lust is. De luchtvaartindustrie droomt ervan om decennialang te blijven groeien: nieuwe luchthavens en luchthavenuitbreidingen (ongeveer 1200) zijn op til.

Die evolutie is vanuit klimaatoverwegingen een zorgwekkende nachtmerrie. Het is namelijk niet opportuun om deze industrie nog meer emissies in de atmosfeer te laten pompen. Het internationale netwerk Stay Grounded pleit daarom voor een rechtvaardig transportsysteem en een snelle inkrimping van de luchtvaart. George Monbiot, columnist bij The Guardian, schreef onlangs dat het hoog tijd is om de stilte te doorbreken en verontreinigende activiteiten een halt toe te roepen.

(Klimaat)onrechtvaardigheid
Dat we ons vervuilende vlieggedrag serieus moeten bijsturen is een confronterende waarheid die we best onder ogen zien. Het is schrijnend en wereldvreemd dat de luchtvaart niet in het klimaatakkoord van Parijs zit en zelf geheel vrijblijvend haar ‘groene’ plannen mag uittekenen.

Dat is onrechtvaardig om tal van redenen. Mondiaal heeft slechts een minderheid ooit gevlogen, terwijl mensen in het Globale Zuiden die amper bijgedragen hebben de zwaarste gevolgen dragen. Klimaatontwrichting hypothekeert de kansen van de jongste generaties om van een stabiel klimaat te genieten. De geplande luchtvaartexpansie doet de inspanningen van anderen meer dan teniet. Verder krijgt de luchtvaart een voorkeursbehandeling. Door massale subsidies en vrijstelling van accijnzen en btw is er sprake van oneerlijke concurrentie tegenover andere (transport)sectoren. De luchtvaart kampt dus met een inter- en intragenerationeel, sociaal, ecologisch én budgettair rechtvaardigheidstekort. (…)

Stay Grounded
De luchtvaart inperken is precies wat Stay Grounded bepleit. Deze brede alliantie van burgers en gemeenschappen is niet enkel bekommerd om het klimaat. Omwonenden zijn bezorgd om de negatieve gezondheidseffecten van vervuiling en luchtvaartlawaai. Anderen zijn ongerust over hun woningen, landbouwgrond en ecosystemen die bedreigd worden door landroof voor nieuwe luchthavens, luchthavenexpansies, de productie van biobrandstoffen en compensatieprojecten. Ook academici, vakbonden en werknemers in de transportsector en milieu- en transportorganisaties die alternatieve vervoersmodi promoten versterken de beweging.

De positiepaper van Stay Grounded onderschrijft het belang van een rechtvaardige transitie naar een vervoerssysteem dat democratisch gereguleerd en gepland is, ten dienste staat van het algemene belang en de getroffen werknemers hoort. Er is nood aan andere consumptie- en productiepatronen, aan een verschuiving naar alternatieven zoals trein en bus, aan een lokale economie van korte afstanden en aan andere gewoontes en levenswijzen. Vrijetijdsreizen kunnen in eigen regio of via slow travel, terwijl online conferenties kunnen dienen als alternatief voor werkreizen. Privileges moeten afgebouwd worden door de luchtvaartsector op te nemen in globale klimaatakkoorden, het aantal vluchten te limiteren, nieuwe luchthavens en uitbreidingen te bevriezen en bijdragen te halen bij frequente vliegers. Marketing voor vliegreizen en frequent flyer-programma’s zijn uit den boze. De hierboven beschreven valse oplossingen zijn te vermijden. Er is ruimte om toekomstige technische verbeteringen te onderzoeken, maar er is vooral nood aan echte emissiereducties.

Creatief verzet
Tijdens de mondiale actieweken van 1 tot 12 oktober verzetten burgers zich tegen de ongebreidelde groeizucht van de luchtvaartindustrie. Acties vinden plaats van Sydney tot Istanboel en van Mexico tot de Filipijnen. Londen en Wenen verzetten zich tegen een derde landingsbaan. Groepen in Frankrijk en Denemarken breken een lans voor nachttreinen.

Ook bij ons ontbreekt het niet aan initiatieven. Zomer Zonder Vliegen verricht baanbrekend werk en verlegt grenzen. Het BurgerForum Luchthavenregio ziet in haar manifest voor Brussels Airport geen ruimte voor uitbreidingsplannen. In Antwerpen werkt burgerplatform Vliegerplein aan een alternatieve toekomst voor Deurne Luchthaven. Een sluiting wenkt aangezien deze luchthaven subsidies slorpt, in de stad ligt en Zaventem vlakbij is.

Deze moedige burgerinitiatieven verhelderen dat business as usual geen optie is en voeren de druk op om de luchtvaart te kortwieken. Het hoog(moedig) spel dat deze sector speelt, wringt met voorzorgs- en omzichtigheidsprincipes. Wat nodig is om de luchtvaartindustrie wereldwijs te maken en democratisch uit te faseren, is een bijsturing van ons vlieggedrag en een heroriëntatie van het overgrote deel van het getroffen personeel. Als het dat maar is, hoor ik u denken. Klopt, dit is inderdaad niet onoverkoombaar. Het enige wat we te winnen (en verliezen) hebben is een rechtvaardige samenleving die binnen planetaire grenzen floreert. Het is toch geen nachtmerrie om hiervan te dromen?

De positiepaper van Stay Grounded – ’13 stappen voor een rechtvaardig transportsysteem en snelle reductie van de luchtvaart’ wordt gesteund door 120 organisaties. Ook deze academici onderschreven de positietekst: prof. dr. Petra De Sutter (UGent), prof. dr. Olivier De Schutter (UCL & co-chair IPES-food), prof. dr. em. Eric Corijn (VUB), prof. dr. em. Aviel Verbruggen (UA), prof. dr. em. Philippe Van Parijs (UCL), prof. dr. Erik Swyngedouw (University of Manchester), prof. dr. Tim Nawrot (UHasselt), prof. dr. Lieven De Cauter (KU Leuven & RICTS Brussel), prof. dr. Hendrik Vos (UGent), prof. dr. Thomas Block (UGent), prof. dr. Johan Albrecht (UGent), prof. dr. em. Antoon Vandevelde (KU Leuven), prof. dr. An Cliquet (UGent), dr. Kobe Boussauw (VUB), dr. Matthias Lievens (KU Leuven), dr. Thomas Vanoutrive (UA), prof. dr. Inge Røpke (Aalborg Universitet), prof. dr. Clive Spash (WU), prof. dr. Glenn Rayp (UGent), prof. dr. Lieven Bervoets (UA), prof. dr. Koen De Bosschere (UGent), dr. Claudio Cattaneo (UAB), dr. François Schneider(R&D).”

Sluiting van luchthaven kost minder jobs dan verwacht

Volgens minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) werken er 1.100 mensen dop de luchthaven van Deurne. Is dat zo? De studie van de Nationale Bank waarop Weyts zich baseert, is verouderd. En het is niet omdat de luchthaven de deuren sluit, dat alle jobs plotseling verdwijnen.

Het Nieuwsblad van donderdag 11 oktober 2018: “Ben Weyts zei in een interview gisteren dat de luchthaven van Deurne goed is voor 1.100 jobs. Hij rondde daarvoor een cijfer af uit een studie van de Nationale Bank. In werkelijkheid gaat het in die studie om 1.090 voltijdse jobs. Daarvan zijn 435 mensen op de luchthaven van Deurne zelf tewerkgesteld. De andere jobs zijn indirect. Dat jobaantal is berekend voor het jaar 2015. Weyts gaat ervan uit dat er intussen ongeveer tien jobs zijn bijgekomen.

Wiskundige methode

“Voor de berekening van die indirecte jobs passen we een wetenschappelijke methode toe”, zegt Geert Sciot, de woordvoerder van de Nationale Bank.“We houden rekening met de tewerkstelling die veroorzaakt wordt door het feit dat er een luchthaven is, zonder dat die jobs zich op de luchthaven zelf bevinden.”

De methode daarvoor is zeer wiskundig. Wat zijn die indirecte jobs nu eigenlijk? “Tewerkstelling in restaurants buiten de luchthaven, waar zakenmensen met elkaar iets gaan eten”, zegt Marcel Buelens, algemeen directeur van Egis, het bedrijf dat de luchthaven uitbaat. “Ook de mensen die het eten klaarmaken voor de vliegtuigen, de bedrijven die kerosine leveren voor de vliegtuigen, de leveranciers van mazout voor de verwarming van de luchthaven, de loodgieters voor onze toiletten. Het is een lange lijst.”

“Bij de directe jobs zijn onder meer de banen bij de luchtvaartmaatschappijen, verhuurders van private vliegtuigen en de jobs bij scholen voor piloten”, zegt Buelens.

Toch is het cijfer van 1.090 jobs verouderd. De studie van de Nationale Bank dateert van voor het faillissement van VLM Airlines (dat zowel in 2016 als 2018 failliet ging). Bij dat bedrijf werkten in 2016 160 mensen. In werkelijkheid creëert de luchthaven dus minder dan duizend banen.

Bedrijven die voor de luchthavensector werken, ontkennen ook dat ze hun jobs zouden schrappen als de luchthaven van Deurne zou worden gesloten. De partijen Groen en SP.A en het burgerplatform Vliegerplein pleiten voor een sluiting.

Wij zijn geen voorstander van de sluiting van de luchthaven van Deurne. De incheck duurt er minder lang dan in Zaventem en er is een duidelijke vraag naar vluchten vanop Deurne”, zegt Piet Demeyere, woordvoerder van TUI Fly, de maatschappij die vanop Deurne naar vakantiebestemmingen in Spanje vliegt. “Maar als de luchthaven buiten onze wil wordt gesloten, zullen wij onze 24 jobs die aan Deurne verbonden zijn niet schrappen.”

“Er is een grote vraag naar vliegreizen naar Malaga en Alicante. Als we die vanop Deurne niet meer zouden kunnen aanbieden, laten we de vluchten vertrekken vanuit andere luchthavens, zoals Zaventem en Eindhoven.”

Demeyere wijst op een handicap van Deurne. “Je kunt niet zeggen er geen alternatief is als die luchthaven er niet zou zijn”, zegt Demeyere. “Eindhoven en Zaventem zijn vlak in de buurt. Het lokale vliegveld in Oostende is een ander verhaal. Mensen uit West-Vlaanderen, een stuk van Oost-Vlaanderen, Henegouwen en Noord-Frankrijk moeten lang rijden tot Zaventem en kunnen dus beter in Oostende terecht. Mensen uit Antwerpen staan wél snel in Zaventem.” (…)

Stelplaatsen de Lijn naar luchthaven Deurne…

Meer passagiers voor de luchthaven Deurne betekent meer auto’s in de straten rond het vliegveld. Daar komt straks ook nog een stelplaats van de Lijn bij… VRT Nieuws van woensdag 4 oktober 2018: “De Lijn is al meer dan 10 jaar op zoek naar een geschikte locatie voor nieuwe stelplaatsen.

En nu is de kogel eindelijk door de kerk. De stelplaats in Zurenborg, de oudste stelplaats in Antwerpen, verhuist naar een site aan de luchthaven van Deurne. De stelplaats aan de Jan Van De Wouwerstraat in Hoboken blijft in de buurt en trekt naar de terreinen van het vroegere Petroleum Zuid. De stelplaats aan de Vaartkaai in Merksem gaat naar de Havana-site in het Noorden van de stad, waar eerder nog een Ikea-vestiging zou komen.

Woonwijken
Twee van de drie stelplaatsen die verdwijnen, liggen momenteel in woonwijken. De stelplaats van Zurenborg in Berchem en die aan de Jan Van De Wouwerstraat in Hoboken. “Toen ze gebouwd werden lagen ze mooi aan de rand van de stad maar nu zijn dat echte woonwijken geworden. In Zurenborg verloopt de milieuvergunning bovendien in 2021, daar moeten we sowieso weg.

Het zijn ook oude stelplaatsen; de werkomstandigheden zijn er niet meer van deze tijd “, zegt Roger Kesteloot van De Lijn. De stelplaats in Zurenborg verdwijnt dus tegen 2021. De twee andere tegen 2025.” Blijkbaar is de Groenenhoek geen woonwijk… De omwonenden van het vliegveld zijn weer maar eens de klos.

Sluit luchthaven Deurne

Dat VLM in Deurne ermee stopt komt voor Groen en sp.a als geen verrassing. De partijen pleiten (opnieuw) voor een sluiting van de luchthaven en een andere invulling van het terrein. De Standaard van zaterdag 1 september 2018: “Met Groen zeggen we al jaren dat een zakenluchthaven in Deurne nooit rendabel kan zijn”, zegt Vlaams parlementslid Ingrid Pira. “Dat deze Vlaamse Regering in 2014 toch besloot om toeristische bestemmingen mogelijk te maken en ze verder te blijven subsidiëren is onbegrijpelijk.”

Antwerps SP.A-voorzitter Tom Meeuws toont mededogen voor het personeel van VLM. “Anderzijds ligt deze gebeurtenis in lijn met wat wij al lang zeggen, namelijk dat het erg moeilijk is om ervoor te zorgen dat deze luchthaven winstgevend wordt.

Meeuws stelt zich ook vragen bij de laconieke houding van de directie van de Antwerpse luchthaven. “Je verliest 17 procent van je omzet en doet alsof er niets aan de hand is. Het bedrag aan subsidies dat de luchthaven ontvangt, ligt nu al hoger dan de omzet.” (…)

Zowel Groen als de SP.A zien in het luchthaventerrein een waardevolle plek waar mooie projecten kunnen gerealiseerd worden. “Een project dat toekomstgericht is, duurzame werkgelegenheid genereert en een meerwaarde in plaats van overlast voor de omgeving”, zegt Pira. Ook de SP.A wilt een reconversie van het terrein, met behoud van de bedrijvigheid.”

Trends: “Regionale luchthavens zijn bodemloze putten”

De Vlaamse regionale luchthavens draaien minder omzet dan wat ze aan exploitatiesubsidies krijgen. Dat zegt Trends-redacteur Wolfgang Riepl. Niet alleen de luchthaven van Charleroi teert op subsidies. Ook Antwerpen en Oostende kunnen niet zonder. En dat mag niet; luchthavens moeten op eigen benen staan.

Trends van 16 augustus 2018: “Brussels South Charleroi Airport, zoals de luchthaven van Charleroi heet, kreeg de voorbije vijf jaar 163 miljoen euro overheidsgeld voor zijn werkingskosten. De lachende derde is Ryanair, dat er tegen spotgoedkope tarieven kan vliegen. Ook zijn reizigers varen er wel bij. De Vlaamse luchthavens van Antwerpen en Oostende-Brugge zijn nog zieker. In 2017 haalde Charleroi toch nog dubbel zoveel omzet (70 miljoen euro) dan wat het aan subsidies kreeg toegestopt (35,5 miljoen euro).

De Vlaamse luchthavens draaien zelfs minder omzet dan wat ze aan exploitatiesubsidies krijgen. Antwerpen vloog de voorbije vier jaar naar iets meer dan 10 miljoen euro omzet, maar cashte ruim 14 miljoen euro aan exploitatiesubsidies.

In die bedragen zitten dan niet eens de gigantische kosten voor de uitbouw van de luchthaveninfrastructuur. Regionale luchthavens worden vaak vaag verantwoord als zouden zij een belangrijke bijdrage leveren tot de ontwikkeling van de lokale economie.

Dat moet zonder subsidies kunnen. Want zij beconcurreren op een oneerlijke manier de echte groeier en bloeier van dit land: de fenomenale winstspuwer Brussels Airport. Vlaanderen noch Wallonië moet geld in bodemloze putten gooien.”  Regionale luchthavens zijn bodemloze putten, zo hoort u het eens van een ander…

Het vliegtuig van TUI was te klein…

Met meer dan 24 uur vertraging landen straks op Brussel 266 Belgen, die terugkeren van een zonnige vakantie op Cuba. De Dreamliner die hen naar huis moest brengen, vertoonde een mankement waarna TUI een vervangvlucht inlegde. Enig probleem: dat vliegtuig was niet groot genoeg voor alle passagiers en niet iedereen kon mee. Gazet van Antwerpen van 17 augustus 2018: “Het is hoogseizoen en Tuifly heeft geen Dreamliners op overschot. Tuifly kon wel bij een andere maatschappij een vliegtuig huren. Zij het wel een kleiner. “Voor de heenvlucht was dat geen probleem, iedereen kon mee. Voor de terugvlucht van woensdagavond was er wel een probleem: er waren 39 plaatsen tekort om alle klanten terug naar België te vliegen.”

Selectiecriterium

“Mensen die bij ons een vlucht én een vakantieverblijf hadden geboekt, hebben we de voorrang gegeven. Moeilijke beslissing, we beseffen dat ook, maar dat leek ons een fair criterium om de selectie te maken voor wie wel en niet mee mocht op de vervangvlucht”, zegt Demeyere.

TUI ging meteen op zoek naar een oplossing voor de 39 andere gedupeerden. Die is uiteindelijk gevonden in Havana, waar een vlucht naar Brussel – via Madrid – nog 39 plaatsen vacant had. TUI zorgde zelf voor het transport van Varadero naar Havana. Die groep landt straks in Madrid en stijgt er 15.15 uur weer op om dan uiteindelijk om 17.35 uur te landen in Brussel.” De gedupeerde reizigers zullen een financiële compensatie krijgen zegt TUI. We hopen dat ze hun woord zullen houden…

Pak fijnstof bij luchthavens nu aan!

Een mooi en goed gemotiveerd artikel uit de Nederlandse krant Trouw van 13 augustus 2018. “Vreemd dat de overheid niets doet tegen fijnstof door vliegen, stellen longarts Hans in ‘t Veen en plaatsvervangend directeur Susanne Kuijpers van Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland vast.

Omwonenden van luchthavens hebben niet alleen geluidsoverlast, maar lopen ook gezondheidsrisico’s door het ultrafijnstof dat door vliegtuigen wordt uitgestoten. Recent onderzoek laat zien dat dit niet alleen een probleem is rond Schiphol, maar ook rond kleinere regionale luchthavens, zoals Rotterdam The Hague Airport (RTHA).

De luchtvaart is een belangrijke bron van luchtvervuiling. Dit is al langer bekend, maar toch grijpt de overheid niet in. Zij verschuilt zich achter het credo dat meer vervolgonderzoek nodig is. Zo weet zij maatregelen te voorkomen die negatief uit zouden kunnen pakken voor de luchtvaart. Wij vinden dat de overheid niet langer moet wachten met ingrijpen.
Verontrustend

Lange tijd was er weinig bekend over de negatieve invloed van het vliegverkeer op de luchtkwaliteit, totdat TNO hier enkele jaren geleden onderzoek naar deed rond Schiphol. Metingen lieten zien dat zelfs op vele kilometers afstand van de luchthaven gevaarlijk hoge concentraties ultrafijnstof werden gevonden. Deze resultaten zijn in lijn met resultaten van onderzoeken naar ultrafijnstof bij de internationale luchthaven van Los Angeles en Warwick. Ondanks de verontrustende meetresultaten, werden geen maatregelen genomen om de vervuiling terug te dringen. Wel liet het ministerie van infrastructuur en waterstaat door het RIVM vervolgonderzoek doen naar de gezondheid van omwonenden van Schiphol. Dat onderzoek loopt nog. (…)

Ook treden er pieken op in de vervuiling. De concentraties lopen dan kortstondig op tot niveaus die zich voordoen tijdens smog. Door de beperkte opzet van dit onderzoek met bijvoorbeeld slechts één meetpunt in een woonwijk (Rotterdam-Schiebroek) en de korte periode waarin gemeten is (alleen in de relatief rustige wintermaanden), is het waarschijnlijk dat werkelijke vervuiling relevant hoger ligt.

Volksgezondheid

Ultrafijnstof is een serieus probleem voor de volksgezondheid, omdat deze hele kleine deeltjes via de longen makkelijk tot diep in het lichaam kunnen doordringen. Op de korte termijn merk je daar niets van, maar langdurige blootstelling aan hoge concentraties leidt uiteindelijk tot vroegtijdige sterfte.

Hoewel nog niet exact bekend is welke concentraties tot welke effecten leiden, staat vast dat iedere toename van ultrafijnstof negatief uitpakt voor de gezondheid. De paniek zou toeslaan wanneer er water uit de kraan kwam dat ziek maakt, maar dat veel mensen dagelijks ongezonde lucht inademen, wordt vreemd genoeg zomaar geaccepteerd.

Wij roepen de overheid op om onze gezondheid te beschermen. Dat kan onder andere door over te stappen op zwavelvrije kerosine, door accijns op kerosine te heffen en door werk te maken van een netwerk van hogesnelheidstreinen, zodat er op prijs en reistijd geconcurreerd kan worden met het vliegtuig. De omwonenden van de luchthavens rekenen erop.”