AuteurEric

“Actievoerders hebben groot gelijk”

De regering(en) in ons land moeten meer ambitie tonen in hun klimaatbeleid. Dat zeggen meer dan 3.400 academici, onder wie de rectoren van de vijf Vlaamse universiteiten, in een open brief.

De Morgen van 31 januari 2019: “Voor de vierde donderdag op rij komen de ‘bosbrossers’ vandaag op straat, de scholieren die spijbelen om een ambitieuzer klimaatbeleid te eisen. De voorbije weken nam het aantal deelnemers aan die klimaatbetogingen exponentieel toe, tot 35.000 vorige week. In een open brief steken verschillende wetenschappers de jongeren een hart onder de riem. “Op basis van de objectieve feiten kunnen we als wetenschappers enkel besluiten: de actievoerders hebben groot gelijk. Het debat nu aangaan en collectief actie ondernemen is nodig om de overgang naar een koolstofneutrale maatschappij sterk te versnellen”, schrijven de ‘Scientists4climate’.

Het initiatief gaat uit van wetenschappers van verschillende universiteiten, hogescholen en wetenschappelijke instituten, maar de brief werd intussen al door meer dan 3.400 academici uit verschillende disciplines ondertekend. Onder hen vooraanstaande klimaatexperts als Jean-Pascal van Ypersele en Philippe Huybrechts en de rectoren van de vijf Vlaamse universiteiten.

De academici pleiten ervoor dat de regeringen in ons land de klimaatambities verscherpen. Om dat te bereiken, is het noodzakelijk dat het klimaatdebat op basis van feiten gevoerd wordt, legt Sara Vicca, biologe aan de Universiteit Antwerpen, uit. (…)

Rampzalig

De beleidsmaatregelen die momenteel op tafel liggen zijn ruim onvoldoende om de klimaatdoelstellingen te halen, benadrukt Vicca. “Beleidsmakers zeggen altijd dat ze al van alles doen, maar de feiten zijn gewoon dat ze hun doelstellingen niet halen. Voor 2020 lukt dat misschien nog met rekenkundige trucjes, maar als je kijkt naar wat we in 2030 moeten bereiken, dan staan we daar mijlenver af. Op globaal vlak brengt wat nu op tafel ligt ons naar een opwarming van 3 à 4 graden. Dat is gewoon rampzalig.” Volgens de academici moet er dan ook dringend op alle vlakken een tandje worden bijgestoken.

Het klimaatdebat stond ook op de agenda van het Vlaams Parlement. Minister-president Geert Bourgeois (N-VA) kondigde daar aan dat zijn regering gaat bekijken welke extra klimaat- en energiemaatregelen ze kan nemen. (…)”

Studie is vernietigent voor Belgisch luchtvaartbeleid

De krant De Morgen komt met een gelekt rapport dat niet mals is voor het Belgische luchtvaartbeleid. Meer dan 200.000 mensen ondervinden last van geluidshinder en het ontbreekt de politiek aan structurele samenwerking om dit op te lossen. “Geen enkele objectieve parameter kan het huidige spreidingsplan rechtvaardigen.”

De Morgen van 25 januari 2019: “237.875 mensen hebben last van geluidshinder door het vliegverkeer. Dat blijkt uit een evaluatiestudie van het Belgische luchtvaartbeleid, die minister van Mobiliteit François Bellot (MR) in 2017 had besteld bij het Franse consultancybureau Envisa.

De conclusies uit het eerste hoofdstuk van de impactstudie blijken niet mals voor het Belgische luchtvaartbeleid, zo melden Le Soir en De Standaard. Er is sprake van verdeeldheid in de regering, gebrekkig overleg tussen de gewesten en slechte communicatie naar de randbewoners toe. Het leidt er allemaal toe dat de geluidshinder onopgelost blijft. (…)

Gezocht: objectieve parameters

Om alle gemeenten tevreden te houden, is volgens luchtvaarteconoom Eddy Van de Voorde (UAntwerpen) een meer eengemaakt beleid nodig. “Zoek een politiek en technisch compromis op basis van objectieve criteria.” Dat politiek pragmatisme ontbreekt momenteel, stelt het evaluatierapport. Zo was het aantal betrokken buurtbewoners nog nooit geteld als maatstaf om de vliegroutes op af te stemmen, noch het precieze geluidsniveau in elke gemeente. De vliegroutes werden vooralsnog enkel geografisch bepaald. “Er geen enkele objectieve parameter om de huidige spreiding te rechtvaardigen”, valt te lezen.

Voor luchtvaartspecialist Luk De Wilde moet veiligheid de eerste parameter zijn. Een veilige vlucht stijgt op met de wind op de neus en met voldoende spreiding tussen de vlucht ervoor en erna. “De luchthaven ligt daar, structureel kan je daar niets aan veranderen. Of het vliegtuig dan noordwaarts of zuidwaarts wordt gestuurd, de rand is overal volgebouwd. Dan kan je niet zomaar iedereen tevreden stellen.”

De hete aardappel

Dat de politici geen consensus bereiken ligt volgens het rapport onder meer aan de verdeeldheid in de Belgische politiek. Zo geldt enkel in het Brussels Gewest het boetesysteem voor geluidsoverlast, terwijl Vlaanderen minder strenge geluidsnormen hanteert. “Belachelijk”, vindt Van de Voorde. “Sommige piloten schakelen in Machelen over op full power om nog snel te kunnen afbuigen voor de grens met Brussel. Zo krijgen ze geen boete, maar maken ze wel meer lawaai.” Ook De Wilde hekelt het gebrek aan slagkracht. “België heeft gewoon geen luchtvaartvisie. Elke minister geeft de hete aardappel door aan de opvolger.”

Moet de luchthaven het dan zelf oplossen? Brussels Airport had het gelekte rapport nog niet gelezen en wenst voorlopig niet te reageren op specifieke vaststellingen. Woordvoerder Anke Fransen laat wel weten dat ze de politiek al jaren vragen om een stabiel en coherent wettelijk kader te creëren. “Zelf voeren wij een stimulerend beleid om de meest geluidsarme vliegtuigen naar onze luchthaven te trekken. De luidste vliegtuigen betalen drie keer meer taksen dan de stilste vliegtuigen.”

Daar kunnen ze in Deurne nog iets van leren…

Fokker has left the building…

Gisteren vertrok de allerlaatste Fokker 50 van het failliete VLM vanop Deurne. Niet via de lucht, wel over de weg… De romp zal worden gebruikt voor de opleiding van drugshonden.

Gazet van Antwerpen van 8 januari 2019: “Eind november waren al drie Fokkers van VLM vanuit Deurne naar Zweden vertrokken, nadat de luchtvaartmaatschappij enkele maanden eerder in vereffening was gegaan. De toestellen, die in hun VLM-periode vooral vlogen tussen Antwerpen en Londen, werden gekocht door het Zweedse luchtvaartbedrijf Amapola.

Op de luchthaven in Antwerpen stond sindsdien nog één Fokker 50. Onderdelen ervan waren gebruikt als wisselstukken op andere toestellen, waardoor het niet meer mogelijk was om met het vliegtuig te vliegen.

Het toestel werd de voorbije weken gedemonteerd door de Belgische start-up Aerocircular. “De romp van het toestel krijgt een nieuw leven bij de dienst hondensteun van de federale politie”, zegt Toon Wassenberg van Aerocircular. (…)

Het demonteren van de vleugels en de staart van de Fokker en de opfrisbeurt van de romp namen enkele weken in beslag.

Onder politiebegeleiding wordt de romp vervoerd van Deurne naar het militair domein in Neerhespen, een deelgemeente van Linter in Vlaams-Brabant. Daar wordt het interieur van het toestel afgewerkt om dienst te kunnen doen als trainingscentrum voor drugs- en explosievenhonden. Door te oefenen in het toestel kunnen de dieren vertrouwd raken met speuren in een vliegtuig.” Eind goed, al goed…

Sp.a: geen uitbreiding van toeristische vluchten op Deurne

Als het van de Antwerpse Sp.a afhangt, komen er geen toeristische vluchten meer bij vanop het vliegveld van Deurne. ATV van 24 december 2018: “Volgens het bestuursakkoord moet Antwerp Airport zich focussen op zakenvluchten. De Antwerpse socialisten willen dan ook verhinderen dat er nog nieuwe toeristische bestemmingen bij komen. De twee andere bestuurspartijen nuanceren het verhaal : “Focussen op zakenvluchten is iets anders dan dat er alleen nog maar zakenvluchten mogen zijn”, zegt Philippe De Backer aan Gazet Van Antwerpen.

Ook is de vraag wat een toeristische bestemming is. Zijn Milaan, Rome, Barcelona toeristische bestemmingen? Volgens Marcel Buelens, directeur CEO van Antwerp Airport vloog TUI Fly niet genoeg op die bestemmingen om voldoende zakenreizigers te overtuigen. “TUI Fly vloog bijvoorbeeld drie keer per week naar Barcelona. Dat is niet genoeg. Een maatschappij moet minstens twee keer per weekdag vliegen, zodat een zakenreiziger heen en terug kan”, zegt Buelens in GvA.

Volgens Koen Kennis is het niet aan de stad Antwerpen om te bepalen welke maatschappijen er op de luchthaven van Deurne komen. “Dat is een bevoegdheid van de Vlaamse regering”.

Mijnheer Kennis: waarom staat het dan in het bestuursakkoord? En was er niet afgesproken om van Deurne een zakenluchthaven te maken? Hoeveel drogredenen zal men nog zoeken om dit zinkend schip te redden?

Accijns op kerosine: moet kunnen…

Steven van der Heijden – CEO van Corendon – vindt dat er geen reden is om niet ook accijns op kerosine te heffen. Travelpro.nl van 9 december 2018: “Ik vind het reëel dat de luchtvaart belast wordt voor de vervuiling die het veroorzaakt. Brandstoffen voor andere vervoerssoorten zijn ook belast, dus op zich zou er geen reden zijn om niet ook accijns op kerosine te heffen, maar dat is helemaal iets dat in Europees of zelfs in globaal verband moet gebeuren”, aldus Van der Heijden tegenover Nieuwsuur.

De topman van Corendon laat in hetzelfde programma weten dat hij niet verwacht dat een vliegtaks van € 7 veel effect gaat hebben op het vlieggedrag van de Nederlander. “Op deze manier ga je de luchtvaart niet verduurzamen. Het is een prijsverhoging, maar er zit geen enkele andere doelstellingen achter. Als de Nederlandse regering zelfstandig had besloten om een vliegtaks van € 100 per ticket te gaan heffen, dan zou de Nederlandse luchtvaart binnen de kortste keren in elkaar storten. (…)

Van der Heijden laat weten dat er overleg is geweest met het ministerie en dat het voorstel is neergelegd om de vliegtaks per vliegtuig te heffen. “Op die manier had er een duidelijk onderscheid kunnen komen tussen oudere meer vervuilende vliegtuigen aan de ene kant en modernere, stillere en zuinigere vliegtuigen aan de andere kant. Op die manier kan je luchtvaartmaatschappijen stimuleren om met stillere en zuinigere vliegtuigen te gaan vliegen.” (…)

Zonder commentaar…

Ongerustheid neemt toe over stelplaats De Lijn bij luchthaven

De stelplaats van De Lijn voor Antwerpen-Oost verhuist van Zurenborg naar het vliegveld van Deurne. Dat gebeurt zeker voor begin 2021. De bussen die naar het stadscentrum rijden, gaan dan onder meer via de Diksmuidelaan. Een verkeersinfarct zou moeten uitblijven… Zeggen ze…

Het Nieuwsblad van 6 december 2018: “De verhuis is bekend sinds begin oktober en was hét gespreksonderwerp in de omgeving van de luchthaven. De Lijn vindt ongerustheid over eventuele verkeersdrukte niet nodig. (sic) “Met de inplanting op deze locatie geven wij een zinvolle invulling aan onbenutte ruimte aan de rand van de stad”, meldt woordvoerder Sonja Loos. “We zorgen meteen voor minder hinder in de woonbuurten. Dat is ook het geval voor andere nieuwe stelplaatsen die op de Havanasite bij Luchtbal en op de projectsite Lage Weg (Kiel) komen. Wie schrik heeft voor een constant af- en aanrijden van bussen, kunnen wij geruststellen. Het is vooral voor en na de spits dat de bussen in- en uitrijden. Het is ook niet zo dat de bussen allemaal dezelfde richting volgen.”

(…) De stelplaats grenst aan de Luchthavenlei die Deurne met Mortsel verbindt. Op de toekomstige site bevinden zich nu voetbalclub VK Helderhoek en honkbalclub Koninklijke Mortsel Stars. Die verhuizen volgend seizoen naar het complex Sporthaven aan Gasthuishoeven in Mortsel. Voor de bussen richting stadscentrum is er een ontsluiting via de Diksmuidelaan in Berchem. Alle andere bussen verlaten de stelplaats via de Krijgsbaan in Mortsel. Voor het gewone verkeer komt er geen doorgang tussen de R11 en de Diksmuidelaan. De Mortselse burgemeester Erik Broeckx (N-VA) vertrouwt op een mobiliteitsstudie die De Lijn liet uitvoeren. Die verwacht een beperkte toename van verkeer buiten de spitsuren.

Hoogstens lawaaihinder (sic)

De Berchemse districtsschepen voor Mobiliteit Bruno De Saegher (N-VA) klinkt ook gerust. “De bussen rijden vroeg in de ochtend uit. Dit zal geen problemen geven qua mobiliteit. Ik verwacht hoogstens lawaaihinder. Bovendien komen niet alle bussen over de Diksmuidelaan. Ze passeren ook langs de Vosstraat in Borgerhout. En het overgrote deel verlaat de stelplaats via de Krijgsbaan. Ik denk dat iedereen het eens moet zijn met het verdwijnen van de stelplaats op Zurenborg. Daar reden de bussen uit in een drukke woonbuurt richting de smalle Cogels-Osylei en met scholen in de omgeving. In de verhuis naar de luchthaven zie ik alleen maar goede dingen. Wie dat een slecht idee vindt, kan beter de bussen afschaffen”, besluit de mobiliteitsschepen.”

Zo’n dommigheid zijn we zelfs van de N-VA niet gewoon. Hoogstens lawaaihinder. En dat bij een luchthaven. Maar er is meer. In de Diksmuidelaan liggen maar liefst 5 verkeersdrempels ter hoogte van de school “de es”; Of is het de bedoeling om de schokdempers van de bussen van de Lijn te testen(?).

Vanaf acht uur ‘s morgens is er al filevorming aan het kruispunt Diksmuidelaan – Gitschotellei doordat de lichten pas om de 3 minuten op groen springen en dan kunnen er – richting centrum over de Borsbeekbrug – amper tien auto’s passeren of het licht wordt terug rood. En als je dat licht langer op groen gaat plaatsen, moeten tram 4 en 9, die in een bedding langs de Gitschotellei rijden, langer wachten.

Kortom een Catch 22-situatie. Weer eens bedacht door omhoog gevallen ingenieurs die de lokale situatie niet eens kennen. Maar alles komt goed?! Maar “morgen scheert men gratis” zei wijlen Hugo Schiltz (VU)…

Luchthaven Deurne: tegenvallende resultaten…

De media hebben de mond vol over de leerlingen van Deurnse basisscholen die een vredesteken op de tarmac van de luchthaven vormden. Mooi, erg mooi, maar waar zijn de trafiekcijfers van het vliegveld? Van een afleidingsmanoeuvre gesproken…

Statistieken vliegveld Deurne – oktober 2018 en oktober 2017

  • Passagiers: 21.835 in oktober 2018 t.o.v. 24.833 in oktober 2017 (-12,1%)
  • Bewegingen: 2.744 in oktober 2018 t.o.v. 3.163 in oktober 2017 (-13,2%)
  • Vracht-ton: 196 ton in oktober 2018 t.o.v. 208 ton in oktober 2017 (-5,8%)

Een erg fraai beeld is het niet… Blijkbaar is het niet zo’n succesverhaal als de heer Buelens (CEO van de Franse groep EGIS) wil laten uitschijnen. Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts snoefde nog pas dat hij subsidies (4 miljoen euro per jaar) wil blijven geven aan de luchthaven van Antwerpen, zolang het passagiersaantal toeneemt. Wat zal hij doen als het passagiersaantal afneemt? Zal hij dan zijn hoofd als een struisvogel in het zand stoppen, in de hoop dat de storm overwaait?

Daar met de leefkwaliteit van de omwonenden en met het milieu door de Antwerpse luchthavenlobby toch geen rekening wordt gehouden. Vanuit VATUV zullen we blijven ijveren voor de sluiting voor de luchthaven en een parkzone als nabestemming, zonder enige toegeving! We hebben geen lessen te ontvangen van beleidslieden die geen of onvoldoende dossierkennis hebben. De opwarming van de aarde toont aan dat VATUV al meer dan 45 jaar het gelijk aan haar kant heeft en vroeg of laat zullen de beleidslieden ons gelijk moeten geven; desnoods met het schaamrood op de wangen.

Trainingsvluchten… de minister laat haar diensten de milieuvergunning bijstellen

Een bijdrage van onze makkers van het burgerplatform Vliegerplein. “Met een bijna onafwendbare dramatische klimaatwijziging voor de boeg is het vanzelfsprekend dat ook op lokale vliegveldjes als dat van Deurne de aandacht meest gefocust wordt op de verontrustende evolutie van de pretluchtvaart aan continue uitverkoop (van omgeving en milieu) prijzen.
Er is en blijft echter meer aan de hand op “ons” vliegplein.

Voor veel mensen was het afgelopen mooie zomer op menig moment in de tuin weer nagelbijten met de voortdurend rondvliegende kleine tuigen in de lucht. Een aantal daarvan zijn privé bezit en het is aannemelijk dat de eigenaars daarvan niet alle dagen boven onze hoofden aan het rondtoeren zijn. De problematiek van de trainings- of oefenvluchten is echter al vele jaren een doorn in het oog. Er werd daarom ook door de Vlaamse overheid voorzien in een afbouwscenario. Dat tot het in handen geven van het vliegveld aan LEM Antwerpen/privé partner EGIS strikt werd nageleefd.
Dat is sedert 2014 echter niet meer het geval.

Eén van onze kernleden merkte dit op aan de hand van de jaarcijfers en het gevolg was een parlementaire vraag (nr. 627 van 30 augustus jl.) van Ingrid Pira (Groen) aan bevoegd leefmilieuminister Joke Schauvliege.

De vraag luidde als volgt:
(even verduidelijken dat een vlucht wordt beschouwd uit twee bewegingen te bestaan: opstijgen en landen)

“Onderschrijft de minister het standpunt van haar administratie dat er voor 2018 in totaal (maximaal) 12.000 bewegingen voor trainingsvluchten uitgevoerd mogen worden?
(a) Indien ja: vanwaar haar antwoord op mijn schriftelijke vraag nr. 183 dat het aantal toegelaten vluchten van 12.000 per jaar van 2014 tot 2018 geïnterpreteerd moet worden als bewegingen, en dus gehalveerd moet worden om het aantal toegelaten vluchten te berekenen?
(b) Indien ja: wat doet de minister met de overschrijdingen van het aantal trainingsvluchten door LEM Antwerpen/privé partner EGIS in 2014, 2015 en 2016, nl. 6531 overtredingen in totaal? Worden die overschrijdingen gesanctioneerd en waarom werden ze nooit vastgesteld? Waarom was er geen controle en wie staat daarvoor in?
(c) Indien ja: wat onderneemt de minister ten aanzien van de LEM Antwerpen/privé partner EGIS om dit recht te zetten?”

‘Onduidelijkheid’ liet manoeuvreerruimte die er niet mocht zijn

In haar antwoord geeft de minister aan dat door haar administratie de begrippen “vluchten” en “bewegingen” door elkaar werden gehanteerd. Door het Departement Omgeving werden bij controles enkel de bewegingen geregistreerd.

Verder: “De vergunning spreekt nu echter over 12.000 vluchten, dit zou 24.000 bewegingen betekenen. In de geest van de verleende milieuvergunning was echter duidelijk een afbouwscenario beoogd voor het aantal trainingsvluchten. In het kader van een overleg met mijn administratie werd besloten dat een bijstelling van de bijzondere voorwaarde noodzakelijk is om duidelijkheid en handhaafbaarheid van de bijzondere voorwaarde m.b.t. de afbouw van de trainingsvluchten te garanderen.”

Door de ontstane verwarring heeft de administratie van de minister geoordeeld dat hierdoor geen PV kon opgesteld worden voor de periode 2014-2016…
Als gevolg hiervan besluit de minister:
“Ik geef mijn diensten de opdracht om een bijstelling van de vergunning in te leiden zodat er duidelijkheid komt over het afbouwscenario zoals oorspronkelijk bedoeld in de verleende milieuvergunning.”

Wordt vervolgd…”

Beter tien vliegtuigen aan de grond dan één in de lucht

Een mooie bijdrage va doctorandus Jonas Van der Slycken over de toekomst van de luchtvaart. Knack van 10 oktober 2018: “We gaan van de grond met het vliegtuig dat het een lieve lust is. De luchtvaartindustrie droomt ervan om decennialang te blijven groeien: nieuwe luchthavens en luchthavenuitbreidingen (ongeveer 1200) zijn op til.

Die evolutie is vanuit klimaatoverwegingen een zorgwekkende nachtmerrie. Het is namelijk niet opportuun om deze industrie nog meer emissies in de atmosfeer te laten pompen. Het internationale netwerk Stay Grounded pleit daarom voor een rechtvaardig transportsysteem en een snelle inkrimping van de luchtvaart. George Monbiot, columnist bij The Guardian, schreef onlangs dat het hoog tijd is om de stilte te doorbreken en verontreinigende activiteiten een halt toe te roepen.

(Klimaat)onrechtvaardigheid
Dat we ons vervuilende vlieggedrag serieus moeten bijsturen is een confronterende waarheid die we best onder ogen zien. Het is schrijnend en wereldvreemd dat de luchtvaart niet in het klimaatakkoord van Parijs zit en zelf geheel vrijblijvend haar ‘groene’ plannen mag uittekenen.

Dat is onrechtvaardig om tal van redenen. Mondiaal heeft slechts een minderheid ooit gevlogen, terwijl mensen in het Globale Zuiden die amper bijgedragen hebben de zwaarste gevolgen dragen. Klimaatontwrichting hypothekeert de kansen van de jongste generaties om van een stabiel klimaat te genieten. De geplande luchtvaartexpansie doet de inspanningen van anderen meer dan teniet. Verder krijgt de luchtvaart een voorkeursbehandeling. Door massale subsidies en vrijstelling van accijnzen en btw is er sprake van oneerlijke concurrentie tegenover andere (transport)sectoren. De luchtvaart kampt dus met een inter- en intragenerationeel, sociaal, ecologisch én budgettair rechtvaardigheidstekort. (…)

Stay Grounded
De luchtvaart inperken is precies wat Stay Grounded bepleit. Deze brede alliantie van burgers en gemeenschappen is niet enkel bekommerd om het klimaat. Omwonenden zijn bezorgd om de negatieve gezondheidseffecten van vervuiling en luchtvaartlawaai. Anderen zijn ongerust over hun woningen, landbouwgrond en ecosystemen die bedreigd worden door landroof voor nieuwe luchthavens, luchthavenexpansies, de productie van biobrandstoffen en compensatieprojecten. Ook academici, vakbonden en werknemers in de transportsector en milieu- en transportorganisaties die alternatieve vervoersmodi promoten versterken de beweging.

De positiepaper van Stay Grounded onderschrijft het belang van een rechtvaardige transitie naar een vervoerssysteem dat democratisch gereguleerd en gepland is, ten dienste staat van het algemene belang en de getroffen werknemers hoort. Er is nood aan andere consumptie- en productiepatronen, aan een verschuiving naar alternatieven zoals trein en bus, aan een lokale economie van korte afstanden en aan andere gewoontes en levenswijzen. Vrijetijdsreizen kunnen in eigen regio of via slow travel, terwijl online conferenties kunnen dienen als alternatief voor werkreizen. Privileges moeten afgebouwd worden door de luchtvaartsector op te nemen in globale klimaatakkoorden, het aantal vluchten te limiteren, nieuwe luchthavens en uitbreidingen te bevriezen en bijdragen te halen bij frequente vliegers. Marketing voor vliegreizen en frequent flyer-programma’s zijn uit den boze. De hierboven beschreven valse oplossingen zijn te vermijden. Er is ruimte om toekomstige technische verbeteringen te onderzoeken, maar er is vooral nood aan echte emissiereducties.

Creatief verzet
Tijdens de mondiale actieweken van 1 tot 12 oktober verzetten burgers zich tegen de ongebreidelde groeizucht van de luchtvaartindustrie. Acties vinden plaats van Sydney tot Istanboel en van Mexico tot de Filipijnen. Londen en Wenen verzetten zich tegen een derde landingsbaan. Groepen in Frankrijk en Denemarken breken een lans voor nachttreinen.

Ook bij ons ontbreekt het niet aan initiatieven. Zomer Zonder Vliegen verricht baanbrekend werk en verlegt grenzen. Het BurgerForum Luchthavenregio ziet in haar manifest voor Brussels Airport geen ruimte voor uitbreidingsplannen. In Antwerpen werkt burgerplatform Vliegerplein aan een alternatieve toekomst voor Deurne Luchthaven. Een sluiting wenkt aangezien deze luchthaven subsidies slorpt, in de stad ligt en Zaventem vlakbij is.

Deze moedige burgerinitiatieven verhelderen dat business as usual geen optie is en voeren de druk op om de luchtvaart te kortwieken. Het hoog(moedig) spel dat deze sector speelt, wringt met voorzorgs- en omzichtigheidsprincipes. Wat nodig is om de luchtvaartindustrie wereldwijs te maken en democratisch uit te faseren, is een bijsturing van ons vlieggedrag en een heroriëntatie van het overgrote deel van het getroffen personeel. Als het dat maar is, hoor ik u denken. Klopt, dit is inderdaad niet onoverkoombaar. Het enige wat we te winnen (en verliezen) hebben is een rechtvaardige samenleving die binnen planetaire grenzen floreert. Het is toch geen nachtmerrie om hiervan te dromen?

De positiepaper van Stay Grounded – ’13 stappen voor een rechtvaardig transportsysteem en snelle reductie van de luchtvaart’ wordt gesteund door 120 organisaties. Ook deze academici onderschreven de positietekst: prof. dr. Petra De Sutter (UGent), prof. dr. Olivier De Schutter (UCL & co-chair IPES-food), prof. dr. em. Eric Corijn (VUB), prof. dr. em. Aviel Verbruggen (UA), prof. dr. em. Philippe Van Parijs (UCL), prof. dr. Erik Swyngedouw (University of Manchester), prof. dr. Tim Nawrot (UHasselt), prof. dr. Lieven De Cauter (KU Leuven & RICTS Brussel), prof. dr. Hendrik Vos (UGent), prof. dr. Thomas Block (UGent), prof. dr. Johan Albrecht (UGent), prof. dr. em. Antoon Vandevelde (KU Leuven), prof. dr. An Cliquet (UGent), dr. Kobe Boussauw (VUB), dr. Matthias Lievens (KU Leuven), dr. Thomas Vanoutrive (UA), prof. dr. Inge Røpke (Aalborg Universitet), prof. dr. Clive Spash (WU), prof. dr. Glenn Rayp (UGent), prof. dr. Lieven Bervoets (UA), prof. dr. Koen De Bosschere (UGent), dr. Claudio Cattaneo (UAB), dr. François Schneider(R&D).”

Sluiting van luchthaven kost minder jobs dan verwacht

Volgens minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) werken er 1.100 mensen dop de luchthaven van Deurne. Is dat zo? De studie van de Nationale Bank waarop Weyts zich baseert, is verouderd. En het is niet omdat de luchthaven de deuren sluit, dat alle jobs plotseling verdwijnen.

Het Nieuwsblad van donderdag 11 oktober 2018: “Ben Weyts zei in een interview gisteren dat de luchthaven van Deurne goed is voor 1.100 jobs. Hij rondde daarvoor een cijfer af uit een studie van de Nationale Bank. In werkelijkheid gaat het in die studie om 1.090 voltijdse jobs. Daarvan zijn 435 mensen op de luchthaven van Deurne zelf tewerkgesteld. De andere jobs zijn indirect. Dat jobaantal is berekend voor het jaar 2015. Weyts gaat ervan uit dat er intussen ongeveer tien jobs zijn bijgekomen.

Wiskundige methode

“Voor de berekening van die indirecte jobs passen we een wetenschappelijke methode toe”, zegt Geert Sciot, de woordvoerder van de Nationale Bank.“We houden rekening met de tewerkstelling die veroorzaakt wordt door het feit dat er een luchthaven is, zonder dat die jobs zich op de luchthaven zelf bevinden.”

De methode daarvoor is zeer wiskundig. Wat zijn die indirecte jobs nu eigenlijk? “Tewerkstelling in restaurants buiten de luchthaven, waar zakenmensen met elkaar iets gaan eten”, zegt Marcel Buelens, algemeen directeur van Egis, het bedrijf dat de luchthaven uitbaat. “Ook de mensen die het eten klaarmaken voor de vliegtuigen, de bedrijven die kerosine leveren voor de vliegtuigen, de leveranciers van mazout voor de verwarming van de luchthaven, de loodgieters voor onze toiletten. Het is een lange lijst.”

“Bij de directe jobs zijn onder meer de banen bij de luchtvaartmaatschappijen, verhuurders van private vliegtuigen en de jobs bij scholen voor piloten”, zegt Buelens.

Toch is het cijfer van 1.090 jobs verouderd. De studie van de Nationale Bank dateert van voor het faillissement van VLM Airlines (dat zowel in 2016 als 2018 failliet ging). Bij dat bedrijf werkten in 2016 160 mensen. In werkelijkheid creëert de luchthaven dus minder dan duizend banen.

Bedrijven die voor de luchthavensector werken, ontkennen ook dat ze hun jobs zouden schrappen als de luchthaven van Deurne zou worden gesloten. De partijen Groen en SP.A en het burgerplatform Vliegerplein pleiten voor een sluiting.

Wij zijn geen voorstander van de sluiting van de luchthaven van Deurne. De incheck duurt er minder lang dan in Zaventem en er is een duidelijke vraag naar vluchten vanop Deurne”, zegt Piet Demeyere, woordvoerder van TUI Fly, de maatschappij die vanop Deurne naar vakantiebestemmingen in Spanje vliegt. “Maar als de luchthaven buiten onze wil wordt gesloten, zullen wij onze 24 jobs die aan Deurne verbonden zijn niet schrappen.”

“Er is een grote vraag naar vliegreizen naar Malaga en Alicante. Als we die vanop Deurne niet meer zouden kunnen aanbieden, laten we de vluchten vertrekken vanuit andere luchthavens, zoals Zaventem en Eindhoven.”

Demeyere wijst op een handicap van Deurne. “Je kunt niet zeggen er geen alternatief is als die luchthaven er niet zou zijn”, zegt Demeyere. “Eindhoven en Zaventem zijn vlak in de buurt. Het lokale vliegveld in Oostende is een ander verhaal. Mensen uit West-Vlaanderen, een stuk van Oost-Vlaanderen, Henegouwen en Noord-Frankrijk moeten lang rijden tot Zaventem en kunnen dus beter in Oostende terecht. Mensen uit Antwerpen staan wél snel in Zaventem.” (…)