AuteurDanny

Minder vluchten door vliegschaamte

Als maar meer mensen laten het vliegtuig staan uit milieuoverwegingen. In buurland Duitsland daalde het aantal reizigers op binnenlandse vluchten met 12 procent. En dan denken we: mooi zo!

In Duitsland, de grootste luchtvaartmarkt van Europa, waren er vorige maand 12 procent minder reizigers op binnenlandse vluchten dan het jaar voordien. Knack Weekend van 19 december 2019: “Ook vluchten naar andere plaatsen binnen Europa daalden. De Duitse spoorwegen profiteerden juist want een record aantal passagiers reisde dit jaar met de trein. Het aantal intercontinentale vluchten groeide nog wel, maar voor lange afstanden is een alternatieve manier van reizen ook moeilijker te vinden.

In Zweden is het effect van ‘vliegschaamte’ nog sterker. In 2018 stapten 23 procent van de Zweden minder in het vliegtuig. Het is ook in Zweden waar de ‘flygskam’ in 2017 van de grond kwam toen atleet Björn Ferry aankondigde voortaan niet meer te vliegen. Andere bekende Zweden zoals de zanger Staffan Lindberg en operazangeres en moeder van Greta Thunberg Malena Ernman, deden hetzelfde. Een groeiend aantal Zweden sloot zich aan bij de hashtag #vistannarpåmarken: ‘Wij blijven aan de grond’.

‘Flyskam’ heeft te maken met een gevoel van schaamte om in het vliegtuig te stappen terwijl je weet dat de luchtvaart voor zoveel CO2-uitstoot zorgt. (…) Uit een onderzoek dat de Zwitserse bank UBS in september onder 6.000 mensen deed, blijkt dat het aantal vluchten in de toekomst wel eens zou kunnen halveren als gevolg van vliegschaamte.

Kiezen voor bijvoorbeeld de trein in plaats van het vliegtuig biedt dan ook de nodige voordelen ten opzichte van vliegen. Zo kan je onderweg naar buiten kijken, zit je in een trein veel comfortabeler, kan je de hectiek en het gehaast op een vliegveld overslaan, zorgt een treinreis nogal eens voor leuke, onverwachte ontmoetingen en kan je onderweg veel makkelijker af en toe de benen strekken.

TUI heeft rotjaar door problemen met 737 MAX

TUI, wat toch staat voor de grootste reisgroep ter wereld, heeft dit jaar aanzienlijk minder winst gemaakt. De nettowinst zakte van 727,2 miljoen euro naar 416,2 miljoen euro – een verlies van 42,8 procent. Het Nieuwsblad van donderdag 11 december 2019: “De forse winstdaling heeft veel te maken met het wereldwijde vliegverbod voor de Boeing 737 MAX, waarvan TUI er vijftien in de vloot heeft. Dat kostte het concern 293 miljoen euro, onder meer omdat het vervangtoestellen moest huren. Daarnaast zorgde onzekerheid rond de brexit ervoor dat klanten langer wachtten met het boeken van een vakantie.

De uitgezuiverde operationele winst (onderliggende ebit) daalde met 22 procent tot 893,3 miljoen euro, de omzet steeg met 3 procent tot ruim 18,9 miljard euro. Voor het boekjaar 2020 verwacht TUI een onderliggende ebit van rond het miljard. Daarbij houdt het concern rekening met nog eens 130 miljoen euro kosten wegens de 737 MAX. Daarbij gaat het ervan uit dat de toestellen tegen eind april weer mogen vliegen. Als dat niet zo is, kost dit nog eens 220 tot 270 miljoen euro meer.”

Sinds maart staan wereldwijd Boeing de 737 MAX-vliegtuigen aan de grond. De twee dodelijke ongelukken kosten aan 346 mensen het leven. “Vier van de vijftien 737 MAX-vliegtuigen van TUI zitten in de vloot van zijn Belgische luchtvaartmaatschappij TUI fly Belgium.” De 737 MAX, de lieveling van de lagekostenmaatschappijen…

Meer passagiers, meer vluchten, meer overlast…

Vorige maand heeft de luchthaven van Deurne een hoog aantal passagiers ontvangen. Traditioneel is het winterseizoen is op het vliegveld minder druk. Uit het Persbericht van de Antwerp, Flanders International Airport “Geen winterblues voor Luchthaven Antwerpen“: “Het passagiersaantal steeg maar liefst met 32,4% tot 20 532 (versus 15 499 passagiers in november 2018). Dit is meteen een nieuw record voor de maand november! Immers, het is al sinds 2001 geleden dat de luchthaven nog zoveel reizigers mocht verwelkomen in deze maand.”

Ja u leest goed: het is al van 2001 geleden dat er zo’n goede trafiek cijfers waren voor de maand november. Het gaat zelfs verder dan dat. Als we de statistieken van de afgelopen 25 jaar bekijken valt ons op dat er 5 keer goed gescoord werd in november: 1999 – 21.600; 2000 – 22.769; 2001 – 24.989; 2015 – 19.718 en 2019 (20 532). Zo uitzonderlijk is dat ook weer niet. De ups en downs van het vliegveld van Deurne zijn letterlijk en figuurlijk niet te tellen…

Wat de luchthaven en jammer genoeg ook de pers “vergeet” te melden is dat de groot aantal passagiers gepaard gaat met een stijging van het aantal vluchten (bewegingen). Er waren 2.719 bewegingen in november 2019 t.o.v. 2.167 in november 2018 of een stijging +25,5%.

De overlast die de luchthaven veroorzaakt wordt amper ernstig genomen. De vraag is of we een toeristische luchthaven willen in Deurne. Willen nog meer subsidies voor meer vervuiling. Of maken we werk van de reconversie van de luchthaven naar een groot natuurpark in de stad?

‘t Kan verkeren (Bredero)

Een draai van 180 graden in 25 jaar tijd. Econoom Walter Manshanden werkte in de jaren negentig mee aan onderzoeken die de groei van Schiphol en het belang van de luchthaven voor de economie en werkgelegenheid bevestigen. Nu pleit hij onomwoden voor het tegenovergestelde. Schiphol is uitgewerkt.

Het Parool van 26 november 2019: “Van ‘Schiphol: banenmachine voor de regio’ tot ‘Luchtvaart uit balans’. Van maart 1995 tot november 2019. Ontkrachtte Walter Manshanden een kwart eeuw geleden de kritiek van mede-economen dat Schiphol helemaal geen banenmachine was door te pleiten voor verdere groei ten behoeve van economie en werkgelegenheid, nu kan de luchthaven volgens hem straffeloos krimpen.

In opdracht van de gezamenlijke Amsterdamse Schipholactiegroepen deden Manshanden (55) en mede-econoom Leo Bus, literatuuronderzoek naar de tientallen rapporten die al zijn verschenen rond de groeidiscussie voor Schiphol. Conclusie: de luchthaven is niet de banenmotor en economisch krachthonk waar de groeifanatici het vliegveld voor houden. Sterker: krimp van 500.000 naar 375.000 vluchten heeft geen ernstige gevolgen.

“Ik was me er eigenlijk niet zo van bewust dat dit als een omslag kan worden gezien,” zegt hij nu. “Voor mij is het een en dezelfde conclusie. Niet ik, maar de omstandigheden zijn in 25 jaar 180 graden veranderd.”

Als onderzoeker bij SEO, het economisch onderzoeksinstituut van de UVA en daarna voor TNO, werkte hij aan meerdere onderzoeken die banenmotor Schiphol aan de gang hielden. Nog in 2006 waarschuwde hij dat beperkingen voor Schiphol tot hogere consumentenprijzen kunnen leiden. Sinds 2015 is hij zelfstandig econoom.

Andere omstandigheden
Dat groei van een vliegveld wel degelijk goed kan uitpakken voor economie en werkgelegenheid, achter dat principe staat hij nog steeds. “Alleen geldt dat al een hele tijd niet meer voor het Schiphol van nu.” (…)

Volgens Manshanden en Burgers zijn zelfs de economische gevolgen van flinke krimp beperkt, alhoewel een aanzienlijk deel van de 115.000 directe en indirecte banen zal verdwijnen. “Je hebt een jaar geen lol; veel mensen verliezen hun werk. Maar in de huidige arbeidsmarkt vindt je vrij makkelijk een nieuwe baan. Na vier jaar is dat effect weg.”

Snel nieuw werk
“Een regio als Amsterdam is sterk genoeg om zoiets op te vangen. Als ik je de langjarige statistiek over de arbeidsmarkt van Brussel laat zien, dan kan jij niet aanwijzen in welk jaar Sabena failliet ging. Dat heb je ook bij het faillissement van Fokker gezien. Het is heel pijnlijk, maar die duizenden mensen vonden ook weer nieuw werk.”

Ook de luchtvaart als aanjager van de economie is volgens de Rotterdamse econoom achterhaald. “Alleen in perifere gebieden als Kreta werkt een luchthaven voor het investeringsklimaat, niet in ontwikkelde gebieden als de bv Nederland. Hier domineert de vraag. Als Nederland rijker wordt, dan willen meer mensen vliegen en krijg je een ontwikkeling zoals op Schiphol. Het is niet Schiphol die de economie opstuwt, het is de economie die Schiphol doet groeien.”

Zijn conclusies zouden gemakkelijk kunnen worden afgedaan als wetenschapsactivisme, maar haken aan bij eerdere rapporten van de Raad voor de Leefomgeving en CE Delft, twee eminente onderzoeksinstituten die ook regulier bijdragen aan groei onderzoeken van Schiphol. Alleen gaat Manshanden een flinke stap verder. 

Lowcost toerisme
“Ik ben niet tegen luchtvaart en praat ook niet over sluiten van Schiphol,” zegt Manshanden. “Het gaat er ook niet om dat Schiphol niet bijdraagt aan de economie, maar dat verdere groei dat niet meer doet. Economisch betekent het Schipholeffect niet zo veel. Daarnaast is de luchtvaart veranderd. De luchtvaart wordt in Nederland voor 95 procent door lowcost toerisme gedreven. Dat heeft weinig toegevoegde waarde.” (…)

De door Manshanden gesteunde groeispurt van Schiphol in de jaren negentig was juist gebaseerd op de eerste stappen die KLM – toen met het Amerikaanse Northwest – zette om tot dat transfernetwerk te komen. Maar Manshanden wuift mede-verantwoordelijkheid weg. “Ik heb niet aan de basis gestaan van dit model door in die jaren mee te werken aan die onderzoeken. Het is KLM geweest die dit zo heeft bedacht.”

Boeing 737 Max staat bijna jaar aan de grond…

Na twee dodelijke crashes, staat het toestel nog altijd aan de grond. Straks al bijna een jaar. De datum waarop het Boeing 737 Max weer mag vliegen, blijft maar opschuiven. TUI beschikt in Nederland en België over in totaal zeven Boeing 737 MAX 8’s, die aan de grond staan op Schiphol en Brussels Airport. De problemen met het toestel heeft de maatschappij al handenvol geld gekost.

Het Nieuwsblad van zondag 17 november 2019: “Voor Boeing is de Max een cruciaal toestel. Het moet het werkpaard bij uitstek worden van luchtvaartmaatschappijen wereldwijd die op zoek zijn naar efficiëntere toestellen om de groei van het passagiersverkeer aan te kunnen. Daar lijkt de Amerikaanse vliegtuigbouwer glansrijk in te slagen. Door het snel aandikkende orderboekje wordt de Max het snelst verkopende toestel uit Boeings geschiedenis.

De rest is geschiedenis. Amper een maand later crasht een 737 Max van Ethiopian Airlines. 149 mensen vonden de dood. De gelijkenissen met een andere crash, die van een Max van het Indonesische Lion Air in oktober vorig jaar met 189 doden, waren te treffend om toeval te zijn. Daarom zetten luchtvaartautoriteiten één na één het licht op rood. De Max moest aan de grond blijven.

Neus naar beneden

Intussen zijn er acht maanden verstreken, en nog steeds staan alle 737 Max-toestellen aan het tarmac gelijmd. Niemand had gedacht dat het zo lang zou duren. Ook Boeing niet. Het bedrijf werkte al een tijdje aan een update van het zogenaamde MCAS-systeem, dat verantwoordelijk wordt geacht voor de crashes.

De introductie van het MCAS­-systeem was een gevolg van Boeings ambitie om de Max zuiniger te maken. Daarom rustte Boeing het vliegtuig uit met efficiëntere motoren. Die zijn groter, waardoor ze niet passen onder de vleugels van de 737 met zijn lage landingsgestel. Dus werden ze meer naar voren en hoger op de vleugels geplaatst. Dat had gevolgen voor de aerodynamica van het vliegtuig. Het kreeg zo de neiging de neus omhoog te richten tijdens de vlucht. Het MCAS-systeem moest dat voorkomen, door de neus weer naar beneden te duwen.

Bij de crashes, oordeelden onderzoekers, kreeg het MCAS foute informatie binnen van een sensor die de stijgingshoek van het toestel detecteert. Het gevolg: het MCAS-systeem overcorrigeerde en duwde het vliegtuig in een fatale duikvlucht.

Hopeloos naïef

Aanvankelijk dacht Boeing dat het punt snel zou zijn opgelost met een update van het MCAS-systeem. Amper een maand na de grounding van de vliegtuigen wilde het die al voorleggen aan de Amerikaanse luchtvaartwaakhond FAA voor certificatie. Dat bleek hopeloos naïef: in april was de software-update helemaal niet klaar, en werd het proces meteen met enkele weken verlengd. (…)

Waakhond onder vuur

Terwijl de deadline om technische redenen almaar bleef schuiven, ging de storm niet liggen. Intussen kwam ook de Federal Aviation Administration (FAA), de Amerikaanse luchtvaartregulator die Boeing controleert, onder vuur te liggen. Een doorlichting toonde aan dat de FAA veel te afhankelijk was van Boeing om de veiligheid van het toestel te kunnen inschatten. De regulator zou wel op de hoogte zijn geweest van het bestaan van het MCAS-systeem, maar de brede implicaties van het systeem niet ten volle hebben begrepen. Daarbij werd ook een steen geworpen naar Boeing, dat de informatie “gefragmenteerd” heeft doorgespeeld. Daardoor, staat in het rapport, “was het moeilijk in te schatten wat de impact en implicaties van het systeem waren”. Ook werd de FAA niet op de hoogte gehouden over wijzigingen aan het MCAS-systeem gedurende de verdere ontwikkeling van het toestel. Wijzigingen waarbij het MCAS steeds agressiever en risicovoller werd.

Het rapport hekelde ook de verwevenheid tussen de FAA en Boeing. Berichten in Amerikaanse media alludeerden daar al eerder op. Zo kwam The New York Times in juli met een uitvoerig verhaal over hoe de FAA bepaalde controles aan de vliegtuigbouwer zelf overliet, en hoe de rest in handen was van onervaren mensen.”

Inmiddels staan 370 toestellen die Boeing al bouwde, nog steeds aan de grond. De hele zaak kostte de vliegtuigbouwer al bijna 10 miljard dollar. Pikant detail; de website van TUIfly België is zich van geen kwaad bewust… Ze plannen nog 70 bij te bestellen. Op de website kun je zonder te verpinken lezen: “Multifunctionele beeldschermen en gegevensrapportage en analyses in real time maken het mogelijk problemen te detecteren voor ze zich voordoen. De technologie maakt het de bemanning en technici mogelijk onderbrekingen van het vluchtschema en technische vertragingen tot een minimum te herleiden. Dankzij de hoge stiptheidsgraad maakt de 737 MAX het mogelijk de dienstverlening te verbeteren en draagt zo bij tot een fantastische klantbeleving.” Jammer van de 338‬ doden. Een goede passagier is een… passagier…

Meer dan 10 miljoen euro steun voor Deurne

Nee dit is geen grap: de Europese Commissie heeft dinsdag groen licht gegeven voor de Belgische overheidssteun voor de regionale luchthavens van Deurne en Oostende. Het vliegveld van Deurne kan rekenen op meer dan 10 miljoen euro. Klimaat? (N)ooit van gehoord?

Het Laatste Nieuws van dinsdag 12 november 2019: “”De Commissie gaf haar fiat aan 8,96 miljoen euro investeringssteun om de veiligheidsinfrastructuur op de luchthaven van Deurne te moderniseren. Daarnaast is er ook groen licht voor 1,7 miljoen euro operationele steun. De Commissie oordeelt dat de investeringen de connectiviteit van en naar Antwerpen zullen verbeteren en geen negatieve impact hebben op andere luchthavens in de regio.

Ook in 2,3 miljoen euro aan operationele steun voor de uitbater van de luchthaven van Oostende ziet de Commissie geen graten. De Europese concurrentiewaakhond oordeelt ook hier dat de steun de regionale ontwikkeling ten goede kan komen, zonder dat de concurrentie in de sector grondig wordt verstoord.”

Blijkbaar heeft men geen probleem met dit subsidie-slurpend economisch model dat bovendien vernietigend is voor het klimaat. Subsidies die rechtstreeks buitenlandse aandeelhouders ten goede (?) komen. Maar owee als er meer geld naar het kapot bespaard openbaar vervoer moet gaan om de mobiliteit van de gewone mens te verbeteren.

Oktober topmaand voor Deurne

De Antwerpse luchthaven spreekt zelf van een “ijzersterke start van het vierde kwartaal”. Tienduizend passagiers extra dat is niet min. De kranten zijn natuurlijk weer vol lof voor het vliegveld… Gazet van Antwerpen van 6 november 2019: “De grote stijging komt er door de extra capaciteit die TUI fly op Antwerp Airport heeft gecreëerd”, zegt Vanessa Flamez, woordvoerder van Antwerp Airport. Ze verwijst naar het succes van de vluchten naar Nador en Tanger in Marokko en de nieuwe bestemmingen Enfidha in Tunesië en Lublin in Polen. “Ook de drie dagelijkse zakenvluchten die Air Antwerp naar Londen City aanbiedt, dragen hun steentje aan onze groeicijfers bij”, zegt Vanessa Flamez.” Dat laatste nemen we met een korreltje zout, want cijfers krijgen we niet te zien.

Maar er is eveneens slecht nieuws volgend de krant. “de vluchten naar Lublin worden afgeschaft. “De vluchten tussen Deurne en Lublin waren een behoorlijk succes, maar we hebben beslist om ze stop te zetten”, zegt Piet Demeyere, woordvoerder van TUI fly. “De laatste vlucht was eind oktober. In het winterseizoen waren er sowieso geen vluchten naar Polen, en in april 2020 komt de bestemming niet terug.”

Malaga doet Lublin de das om

Waarom moet een behoorlijk boerende bestemming verdwijnen? “Omdat we Lublin vanaf april 2020 willen vervangen door extra vluchten tussen Deurne en het Spaanse Malaga”, zegt Piet Demeyere. “De vraag naar tickets voor Malaga is veel groter dan het aanbod. En we moeten eerlijk zijn: op Malaga vliegen is veel winstgevender dan naar Lublin vliegen.”

Malaga én Lublin aanbieden, is niet mogelijk. “We hebben maar twee kleine vliegtuigen in Antwerpen”, zegt Piet Demeyere. “Onze maximumcapaciteit is bereikt. Als we de ene bestemming willen uitbreiden, moeten we dus een andere bestemming schrappen of er minder op vliegen.” Voor wie het nog niet begrepen heeft: toeristische bestemmingen scoren goed, de rest mag naar de vuilnisbak. En TUI fly is heer en meester op Deurne…

Het Laatste Nieuws heeft ook nog slecht nieuws en dit keer iets ernstiger: “Toch blijft de champagnekurk best op de fles. In september 2020 weten we of actiegroep ‘Verlenging Nooit’ haar gelijk haalt in de rechtszaak tegen de Vlaamse overheid en uitbater Egis. De stad Mortsel en de gemeente Borsbeek stelden zich intussen mee burgerlijke partij met Verlenging Nooit. Ze zijn van mening dat tijdens de ondertunnelingswerken van de Krijgsbaan het luchthaventerrein illegaal werd uitgebreid. De startbaan groeide daardoor met tien meter en er zou een bijkomende veiligheidszone zijn aangelegd. Verder zouden ook onvergunde ophogingen en verhardingen zijn uitgevoerd in een landbouwzone.

Piet De Roeck, woordvoerder van Verlenging Nooit, hoopt dat nog voor de zitting in september 2020 de politiek een objectieve analyse maakt van de cijfers en de toekomstmogelijkheden van de luchthaven. “Dan zal iedereen wel inzien dat de luchthaven in Antwerpen niet houdbaar is.”

Een ijzersterke start? Je voor de toeristische bestemmingen met één luchtvaartmaatschappij. In Oostende is er al een monopolie en Deurne zal snel volgen. En als de subsidies blijven vloeien dan is het niet uitgesloten dat Deurne een Vlaams Charleroi wordt. CEO van Deurne en Oostende weet ar alles van: hij heeft de luchthaven van Charleroi destijds mee “groot” gemaakt. En gezorgd voor een monopolie van Rynair…

Qatar Airways: vrachtvlucht van zeven minuten…

Een lege vrachtvlucht van 7 minuten tussen tussen Maastricht en Luik. Qatar Airways doet het. Omdat de klant nu eenmaal koning is…

De Limburger van 6 november 2019: “Qatar Airways voert sinds 15 september een reeks vrachtcharters uit naar Maastricht Aachen Airport. Dit in opdracht van Easy Speed Hong Kong en Worldtech Nederland (Nieuw-Vennep). Beide zijn gespecialiseerd in de logistieke dienstverlening voor de Chinese e-commercesector. In totaal gaat het om circa 21 vrachtvluchten.

Goederen uit China worden na een tussenlanding in Doha, op speciaal verzoek van de opdrachtgevers, afgeleverd in Beek. Een criterium voor hen was welke luchthaven de beste afhandelingskwaliteit en -tijd kan bieden.

Na de bezorging op Beek moet de chartermaatschappij op zoek naar een volgend vrachtje. Prijstechnisch is het voor een maatschappij, net als voor een taxi, het voordeligst om zo’n lading dichtbij op te pikken. In dit geval het liefst in Luik. Van daaruit wordt de lading dan naar elders in de wereld gevlogen.” We moeten er geen tekening bij maken…

 

Ook Borsbeek en Mortsel tegen verlenging startbaan vliegveld

De buurgemeenten roeren zich… ATV van maandag 5 november 2019: “De stad Mortsel en de gemeente Borsbeek stellen zich mee burgerlijke partij in de rechtszaak tegen de luchthaven van Deurne.

Actiegroep Verlenging Nooit stelt dat de startbaan van de luchthaven illegaal is uitgebreid, zonder vergunningen. Vanochtend werd de zaak ingeleid voor de correctionele rechtbank in Antwerpen.”

Het Laatste Nieuws van dinsdag 6 november 2019: “De zaak zal pas volgend jaar voorkomen in september, dat werd deze week beslist in een inleidende zitting op de correctionele rechtbank van Antwerpen. Volgens actiegroep Verlenging Nooit is de luchthaven van Antwerpen in district Deurne zonder vergunningen en dus illegaal uitgebreid.

De actiegroep is ervan overtuigd dat de startbaan tien meter te lang is gemaakt dan voorzien, dat de baanstrook rond de startbaan vergroot is en dat er ook een bijkomende veiligheidszone is aangelegd. De groep spreekt ook van onvergunde ophopingen en verhardingen in landbouwgebied. In het aanvraagdossier en de vergunningsbeslissing werd opgenomen dat de aanvraag enkel de aanleg van de ondertunneling omvatte.

(…) De gemeente Borsbeek stelde zich eerder al burgerlijke partij in de rechtszaak en deze week volgde ook de stad Mortsel daarin. Grootste oppositiepartij Groen, doorgaans niet akkoord met beslissingen van het stadsbestuur, feliciteert die beslissing.Op 25 september 2020 komt de zaak voor de correctionele rechtbank in Antwerpen.” Dat is natuurlijk minder fraai…

Rechtszaak over illegale uitbreiding luchthaven pas in september 2020!

De correctionele rechtbank van Antwerpen zal pas op 25 september 2020(!) de rechtszaak behandelen die de actiegroep Verlenging Nooit heeft aangespannen tegen de ontwikkelaar en exploitant van de luchthaven van Deurne en het Vlaamse Gewest.

Gazet van Antwerpen van 5 november 2019: “De actiegroep en twee omwonenden zijn van mening dat tijdens de ondertunnelingswerken van de Krijgsbaan, die vlak langs de luchthaven loopt, het luchthaventerrein illegaal werd uitgebreid. De startbaan zou tien meter langer zijn gemaakt, de baanstrook rond de startbaan zou vergroot zijn en er zou ook een bijkomende veiligheidszone zijn aangelegd. Daarbij zouden onvergunde ophogingen en verhardingen zijn uitgevoerd in een landbouwzone.

In het aanvraagdossier en in de vergunningsbeslissing werd nochtans expliciet opgenomen dat de aanvraag enkel de aanleg van de ondertunneling omvatte. (…)

Zij hebben daarom het Vlaamse Gewest gedagvaard, meer bepaald het Agentschap Wegen en Verkeer en het departement Mobiliteit en Openbare Werken, samen met leidend ambtenaren Tom Roelants en Filip Boelaert. Ook ontwikkelaar LOM Antwerpen en exploitant LEM Antwerpen werden mee voor de rechter gedaagd. De verzoekers vragen een strafrechtelijke veroordeling, het herstel van het terrein en de staking van het zonevreemde gebruik van het terrein zonder vergunning.” We wachten af vol spanning…