AuteurDanny

Eindhoven Luchthaven stopt met late vluchten

Ze zullen in Oostende jaloers zijn: Eindhoven stopt met late vluchten. Geen enkele regionale luchthaven zou nachtvluchten mogen organiseren. Eindhovens Dagblad van 18 augustus 2020: “Het hing al een tijdje in de lucht, maar nu is het dan definitief: vanaf komende oktober mogen er na elf uur ‘s avonds geen vliegtuiglandingen meer ingepland zijn op Eindhoven Airport. Minister Cora van Nieuwenhuizen (VVD) van Infrastructuur schrijft dat aan het Eindhovense stadsbestuur.

Het schrappen van deze late vluchten was een van de afspraken die gemaakt zijn in de zogenoemde proefcasus Eindhoven Airport, het overleg tussen overheid, luchthaven en omwonenden over de toekomst van Eindhoven Airport. Met de brief van de minister wordt die nu ook geëffectueerd.”

Er is een maar… “Kanttekening daarbij op de eerste plaats is wel dat sinds het uitbreken van de coronacrisis het aantal vluchten van en naar de Eindhovense luchthaven is gekelderd en de noodzaak van late landingen vrijwel is verdwenen. Tweede kanttekening is dat deze afspraak wel de mogelijkheid open laat voor late landingen van vliegtuigen die voor elf uur ‘s avonds zouden arriveren maar die enigszins vertraagd zijn.

(…) Behalve door het inperken van de late vluchten moet dat ook gebeuren door het vernieuwen van zestig procent van de vliegtuigvloot op Eindhoven Airport. Dat moet leiden tot een geluidsreductie van dertig procent. Verdere afname van de geluidsoverlast biedt te zijner tijd ruimte om het aantal vluchten wat uit te breiden.

Het overleg over de uitvoering van die afspraken en alle andere zaken die met het vliegveld te maken hebben, gebeurt straks aan de vergadertafel van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO). Eerder al werd bekend dat Van Geel voorzitter wordt van dat overleg.”

Ryanair schrapt 20% van de vluchten komende maanden

In september en oktober schrapt de Ierse lagekostenmaatschappij Ryanair opnieuw vluchten. Zo’n 20% van het totale aanbod verdwijnt. Reden: de ticketverkoop valt dik tegen.

Sinds begin augustus vliegt Ryanair maar op 60 procent van de normale capaciteit. Er worden geen bestemmingen geschrapt, maar de luchtvaartmaatschappij snijdt vooral in de frequentie van een aantal vluchten.

De Tijd van 17 augustus 2020: “Dat is vooral het geval voor bestemmingen in Spanje, Frankrijk en Zweden, landen waar de reisbeperkingen werden verstrengd, aldus Ryanair. Er kunnen ook minder vluchten plaatsvinden van en naar Ierland, omdat de meeste EU-reizigers die naar Ierland trekken bij aankomst 14 dagen in quarantaine moeten. (…)

“Bij de publicatie van de dramatische kwartaalresultaten eind juli uitte Rynair al de bezorgdheid over een tweede golf. Het bedrijf rapporteerde toen een omzetcrash van 95 procent en waarschuwde voor de toekomst. ‘Het is onmogelijk te zeggen hoelang het effect van de pandemie nog duurt. Een tweede golf in Europa in de herfst, samen met het jaarlijkse griepseizoen, is onze grootste vrees op dit moment’, klonk het bij Europa’s grootste budgetvlieger.”

Op Business AM lezen we nog dat: “Eind juli maakte het bedrijf van topman Michael O’Leary de resultaten van het eerste kwartaal bekend. Toen bleek dat Ryanair in de eerste drie maanden van dit jaar een verlies van 185 miljoen euro draaide, tegenover 243 miljoen euro winst in dezelfde periode vorig jaar. Het aantal passagiers viel terug met 99 procent.” Als dat maar goed komt…

ATV gaat uit de bocht…

Op vrijdag 10 juli 2020 om 11:40 schreef de Gazet van Antwerpen: “Antwerpse luchthaven ontvangt eerste toeristen sinds lockdown: “We vertrekken met een dubbel gevoel”. “We zijn blij dat we op vakantie kunnen vertrekken, maar tegelijkertijd is er ook enige onzekerheid. Wat als het virus opnieuw in kracht toeneemt?” (…) Het was de eerste commerciële vlucht vanuit Deurne sinds het begin van de lockdown. Het leven op de luchthaven komt zo stilaan terug op gang.” Dezelfde avond verscheen er ander artikel, overgenomen van ATV…

ATV van vrijdag 10 juli 2020 om 18:30: “Reizigers vertrekken blij en vol vertrouwen opnieuw vanaf Antwerp Airport“. “Na bijna 4 maanden met amper vluchten ontving Antwerp Airport voor het eerst opnieuw toeristen vandaag. Een voorzichtige opstart, met een vlucht naar Split in Kroatië en een vlucht naar Ibiza. Beide vluchten zaten wel goed vol. Maar de luchthaven heeft wel grote verliezen geleden door de crisis.”

De loftrompet voor de luchthaven werd natuurlijk prompt overgenomen door de Gazet van Antwerpen. Heeft de luchthaven grote verliezen geleden? Ongetwijfeld, maar dit was zeker niet de enige sector. En de gezondheid van de mensen. Telt die dan niet?!

Hoe belangrijk is de luchtvaart écht?

In Nederland klinken de kritische stemmen over de luchtvaartsector luider dan in Vlaanderen. In de Nederlandse krant Trouw van dinsdag 7 juli 2020 laat Hanne Obbink eens een ander geluid horen…

“Deze maand ­rekent Schiphol op zo’n 500 tot 650 vluchten per dag. Nog steeds veel minder dan vorig jaar midden in de zomerdrukte, maar in de omgeving van het vliegveld wordt toch al verzucht: rustig in de tuin van de zon genieten is er niet meer bij. En: wat was het een verademing, die tijd zonder vliegverkeer.

Wie hoopte dat de coronacrisis tot blijvende verandering in de luchtvaart kon leiden, met schone luchten en minder overlast, weet ­inmiddels beter. Half mei maakte minister ­Cora van Nieuwenhuizen (infrastructuur) haar Luchtvaartnota openbaar. De crisis komt daar slechts terloops in voor en de vraag of die aanleiding moet zijn voor een koerswijziging, wordt niet eens gesteld.

Anderhalve week geleden, toen het kabinet ­bekendmaakte hoe het steunpakket van 3,4 miljard euro voor de KLM eruit ziet, was dat niet anders. Het kabinet koerst af op terugkeer naar business as usual, merkten critici op. Meer niet.”

Aantrekkelijke vestigingsplaats
“Waarom grijpt het kabinet de crisis niet aan voor nieuw luchtvaartbeleid? Het antwoord op die vraag is eenvoudig: elke brief, elke nota van het kabinet over de luchtvaart begint en eindigt met de stelling dat het netwerk van ­bestemmingen van Schiphol, samen met een goed draaiende KLM, van cruciaal belang is voor de Nederlandse economie. Dat moet dus behouden blijven. Want het levert werk op en maakt Nederland aantrekkelijk als vestigingsplaats voor hoofdkantoren van internationale bedrijven.

Die bewering is al zo vaak gedaan dat het bijna vanzelf lijkt of ze waar is. Maar is dat wel zo? “Schiphol en KLM onmisbaar voor de ­Nederlandse economie? Nee”, zegt Walter Manshanden heel beslist. Hij doet al een kwarteeuw studie naar de luchtvaart, tegenwoordig bij het Netherlands Economic Observatory, een bureau voor economisch onderzoek. “De economische groei in Nederland wordt niet veroorzaakt door de luchtvaart, maar andersom: de luchtvaart groeit door stijgende welvaart.”

Tegen welke prijs?
“Zo’n 70 procent van de mensen die via Schiphol reizen, zijn toeristen, legt Manshanden uit. “De welvaartsgroei leidt ertoe dat we vaker willen reizen. Dát verklaart de groei van het vliegverkeer. Dat is niet onbelangrijk, want vrije tijd is een groot goed – net als ­onderwijs en gezondheidszorg. Maar moet je daarvoor vliegen? En tegen welke prijs?”

Is het netwerk van Schiphol dan niet van wezenlijk belang voor het vestigingsklimaat in Nederland? Manshanden heeft er z’n vragen bij. “Elke stad van enige omvang heeft een luchthaven. Ja, Schiphol heeft een groter netwerk met rechtstreekse vluchten dan veel ­anderen. Maar is dat doorslaggevend voor internationale bedrijven? Die komen ook af op de voorzieningen in een land, en in Nederland ook op gunstige fiscale regels. Bereikbaarheid is hoogstens één van de factoren.” (…)

Hard bewijs dat de luchtvaart de groei aanjaagt, is er niet
“Hoe zit het dan met die bijdrage van Schiphol en KLM aan de Nederlandse economie? Minister Van Nieuwenhuizen zelf liet het uitzoeken door onderzoeksbureau Decisio. Dat leverde enige helderheid op, maar ook een aantal vragen.

Het ‘luchthavenproduct Schiphol’ – het vliegveld zelf, de luchtvaartmaatschappijen, beveiliging, horeca enzovoorts – bood in 2018 samen met alle toeleveranciers aan 113.000 mensen een baan. Het geld dat daarmee verdiend werd, droeg voor 1,3 procent bij aan het bruto binnenlands product. “Niet te verwaarlozen”, vindt Decisio, maar het geeft Schiphol “als zelfstandige banenmotor geen doorslaggevende rol in de economische groei”.

Maar Schiphol is niet alleen een werkgever, het vliegveld is ook belangrijk voor het vestigingsklimaat – zoals het kabinet steeds benadrukt. En dan wordt het ingewikkeld. Want welke bijdrage levert Schiphol daarmee aan de economie?

Dat is niet vast te stellen, concludeert Decisio. Groei van de luchtvaart en van de economie gaan wel gelijk op, maar welke van de twee de oorzaak is en welke het gevolg, is onduidelijk. Hard bewijs dat de luchtvaart de groei aanjaagt, is er niet, laat staan cijfers over wat dat dan oplevert. “Er is zeker ook geen ­bewijs dat groei van de luchthaven géén bijdrage levert aan de economische groei”, schrijft Decisio er voor de zekerheid bij.

Speelt het bestemmingennetwerk wel écht een rol?
Onderzoeksbureau CE Delft gaat verder. In opdracht van de stichting Natuur & Milieu ­beoordeelde dat een aantal veelgehoorde ­argumenten op hun wetenschappelijke merites. Nee, over het belang van de luchtvaart voor het vestigingsklimaat is bijna niets met zekerheid te zeggen, stelt ook CE Delft. (…)

‘Je kunt beter spreken van een beperkte opbouw’
Het kabinet is bezig ‘to waste a good crisis’, vindt Hans Buurma, voorzitter van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart. Dat is een club van betrokken burgers die al jaren de ene na de andere kritische beschouwing de ­wereld ­instuurt. “De Luchtvaartnota blokkeert een nieuwe koers”, luidt kort en goed hun standpunt.

Buurma’s werkgroep deed alvast wat de RLI adviseert: het netwerk van Schiphol onder de loep nemen. Schiphol zat in 2018 op 500.000 vluchten. Daar zaten 89.000 vluchten bij die nauwelijks een bijdrage leveren aan handelsrelaties vanuit Nederland. Die conclusie trekt de werkgroep uit CBS-cijfers: de handel met de regio rond de bestemming van die vluchten stelt weinig voor. Daar komen nog eens 30.000 goedkope stedenvluchten bij die ­zonder schade aan het vestigingsklimaat ­geschrapt kunnen worden. Voor zijn bijdrage aan de economie heeft Schiphol dus aan 400.000 vluchten per jaar ruimschoots ­genoeg.

“De luchtvaart lag zo goed als stil”, zegt Buurma. “Als je daarvan uitgaat, hoef je die 400.000 vluchten niet eens krimp te noemen, je kan beter spreken van beperkte opbouw. Dán maak je gebruik van de kansen die de crisis biedt.”

ATV: luchthaven klaar voor heropstart…

Blijkbaar zijn ze het lachen nog niet verleerd op het vliegveld van Deurne. In juni 2020 waren er 2.894 passagiers op de luchthaven van Deurne. Een verschil met – 90,8% in vergelijking met juni van vorig jaar. De bewegingen lagen toch nog vrij hoog: 3.106 bewegingen tegenover 3533 in juni 2019. Bezige bijtjes zullen we maar zeggen…

ATV liet ons gisteren weten dat na een periode van bijna vier maanden de Antwerpse luchthaven zich opmaakt voor een herstart. “Vrijdag begint luchtvaartmaatschappij TUI fly met haar eerste vluchten naar Split en Ibiza vanuit Deurne. Het aangepaste zomerprogramma van TUI fly zorgt voorlopig voor een beperkt aantal vluchten per dag. In september volgt de opstart van de luchtvaartmaatschappij Air Antwerp en wordt de luchthaven opnieuw met Londen City verbonden.”

Niet lachen aub: “Om de veiligheid van passagiers en personeel te garanderen, heeft Luchthaven Antwerpen verschillende maatregelen genomen. Zo is het dragen van een mondmasker verplicht in het volledige luchthavengebouw. Het ontsmetten van de handen kan aan de verschillende ontsmettingsposten verspreid over de luchthaven. Verder werden de balies voorzien van schermen uit plexiglas en maken stickers op de vloer de passagiers attent om steeds de social distancing van 1,5 meter goed te bewaren. Aan de veiligheidscontrole wordt elk bakje ontsmet en schoongemaakt en alle medewerkers op de luchthaven dragen mondmaskers en handschoenen.

Om het comfort van de passagiers te verhogen hebben ze tevens de mogelijkheid om mondmaskers, handschoenen en desinfecterende alcoholgel aan te kopen via de automaat aan de hoofdingang van de luchthaven.”

En nuttig om te weten volgens ATV: “The Flyshop alsook de splinternieuwe tax free shop zijn open. Ook hier wordt er rekening gehouden met de veiligheids- en afstandsmaatregelen. Contactloos betalen in The Flyshop en in de tax free shop is mogelijk en wordt ook sterk aanbevolen.”

En als toetje: “De luchtvaartmaatschappijen hebben zelf ook een aantal maatregelen genomen om de veiligheid tijdens de vlucht te garanderen.”

Minister teruggefloten over trainingsvluchten

De minister die dacht dat hij het aantal trainingsvluchten kon verdubbelen zonder dit te voor te leggen aan de omwonenden, werd teruggefloten door de raad voor vergunningsbetwistingen.

Het Laatste Nieuws van 30 juni 2020: “Nadat de stad Mortsel en gemeenten Borsbeek en Boechout beroep aantekenden, heeft de Raad voor Vergunningsbetwistingen een besluit van voormalig Vlaams minister van Omgeving, Natuur en Landbouw Koen Van Den Heuvel (CD&V) vernietigd. De aanpassing moest duidelijkheid scheppen over de interpretatie van ‘vlucht’ en ‘vliegbeweging’ in het kader van trainingsvluchten op de Antwerpse luchthaven.

Het Vlaams departement Omgeving had een verzoek tot bijstelling ingediend voor de milieuvergunningsvoorwaarden van de uitbater van de Antwerpse luchthaven. Aan de basis lag een spraakverwarring over een ‘vliegbeweging’ en een ‘vlucht’. Bij een vliegbeweging stijgt en landt het vliegtuig op dezelfde luchthaven. Denk maar aan een trainingsvlucht. Bij een vlucht stijgt het vliegtuig op op de ene luchthaven en landt het elders op een andere luchthaven.

De milieuvoorwaarden die het aantal trainingsvluchten bepaalt, werd in het besluit versoepeld door het aantal toegelaten vliegbewegingen tussen 2019 en 2022 met meer dan 50 procent te verhogen: van 10.000 naar 18.000 bewegingen. Daarvoor was er sprake van 10.000 ‘vluchten’, nu van 18.000 ‘bewegingen’. “Door één vlucht te definiëren als twee bewegingen wordt er een loopje genomen met de milieuvergunning voor de luchthaven van Deurne”, klonk het bij de gemeente Boechout.”

Versoepeling

En dus tekenden de besturen van Mortsel, Borsbeek en Boechout beroep aan bij de Raad voor Vergunningsbetwistingen, omdat de voorwaarde in feite een versoepeling was van het aantal toegelaten trainingsvluchten. De gemeentes krijgen nu gelijk. Volgens de Raad heeft de beslissing het voorwerp van de verzochte bijstelling zodanig gewijzigd, dat het openbaar onderzoek en de verleende adviezen zinledig werden gemaakt. (…)”

Vliegvakantie? Coronavirus vliegt mee…

Hoe veilig is vliegen in deze coronatijden? Op langere vluchten valt niet uit te sluiten dat passagiers met het virus besmet raken.En de maatregelen die getroffen worden kunnen niet alle risico’s voorkomen. De Standaard van donderdag 18 juni 2020: “Afgaand op de informatie van deze ene vlucht zou de besmettingskans met het nieuwe coronavirus op een middel­lange vliegroute, voor mensen die geen mondmasker dragen, tussen drie en vier procent liggen.

Lucht ververst

In ons land behoort TUI bij de luchtvaartmaatschappijen die na de lockdown de draad van het passagiersvervoer weer oppakken. Het bedrijf volgt daarbij de regels die door de Europese luchtvaartorganisatie EASA zijn uitgevaardigd, zegt woordvoerder Piet Demeyere. Daarbij horen een dagelijkse desinfectie van de cabine, inclusief besmettingsgevoelige stoelriemgespen en klaptafeltjes. ‘Daarnaast mogen er geen wachtrijen meer staan bij de toiletten, is de service beperkt tot één maaltijd en wordt de duty-freeronde geschrapt. Het personeel draagt uiteraard handschoenen en mondmaskers. En de lucht in het vliegtuig wordt constant ververst en gezuiverd.’

(…) Maar niet alle risico is met filtering te voorkomen. Enkel virus dat zich verspreidt via de lucht, wordt ermee uit circulatie gehaald, terwijl verspreiding door de lucht waarschijnlijk niet de voornaamste manier is waarop het sars-CoV-2-virus, dat covid-19 veroorzaakt, mensen besmet. De meeste wetenschappers, daarin gevolgd door de Wereldgezondheidsorganisatie, denken dat het virus vooral door aanhoesten en -niezen wordt verspreid, en in tweede instantie door aanraking van besmette oppervlakken. Daar doet een luchtfilter niets tegen, en ook desinfectie van vliegtuigen vermag niets tegen rechtstreeks aanhoesten.

Een uitbraak van de longziekte sars, na een langeafstandsvlucht tijdens de epidemie van 2003, stelt wat dat betreft niet gerust. Die epidemie, die eveneens fatale longontsteking deed ontstaan, werd uitgelokt door een coronavirus dat verwant is met de verwekker van covid. In het artsenblad New England Journal of Medicine is een reconstructie te vinden van de drie uur durende vlucht op 15 maart 2003 met een Boeing 737-300 tussen Hongkong en Peking. Een koortsige passagier, een 72-jarige man die in een ziekenhuis in Hongkong zijn broer met sars was gaan opzoeken, stak toen minstens 23 van de in totaal 122 passagiers en bemanningsleden aan. Die besmette passagiers besmetten op hun beurt na de vlucht zeker dertien andere mensen. Vier aangestoken mensen zouden overlijden (ook de 72-jarige man stierf).

Besmetting via stewards

Op de vlucht raakten vooral reizigers die in de buurt van de zieke hadden gezeten, besmet, leert de analyse. Verrassend was dat passagiers aan weerszijden van de man niet besmet raakten, maar passagiers in de rijen voor hem wel. (…) Dat wijst op contactbesmetting, misschien via twee stewards die ook besmet raakten. Een andere mogelijke besmettingsroute was het toilet – coronavirussen komen voor in uitwerpselen. Het toilet, met zijn sterke afzuiging, zou die virussen in de lucht hebben gebracht.

Ventilatie is dan cruciaal, lieten ingenieurs van de Amerikaanse Purdue-universiteit in een modelstudie zien. Passagiers in een Boeing 767, gezeten binnen de zeven rijen van een zieke, hebben bij een vijf uur durende vlucht een kans op de drie om besmet te raken. Bij een vlucht van drie uur in een kleinere Boeing 737 was de kans een op de vijf. De onderzoekers gingen uit van de gangbare ventilatie op een Boeing, waarbij verse lucht boven aan de cabine binnenkomt en gebruikte lucht onderaan wordt afgezogen. Inlaat en uitlaat omwisselen zou het risico halveren, rekenden de ingenieurs voor. De lichaamswarmte van de passagiers zou de verse lucht dan doen opstijgen (warme lucht stijgt) waardoor minder turbulentie rond hun hoofd zou ontstaan dan wanneer schone buitenlucht, zoals nu, naar beneden wordt gezogen. Precies de turbulentie rond iemands hoofd verhoogt de kans dat hij virusdeeltjes binnen krijgt, wanneer in zijn buurt iemand niest of hoest.

In Nederland wil men met minimumprijs af van te goedkope vliegtickets

EasyjetIn Nederland willen reringspartijen D66 en ChristenUnie af van wat naar hun mening “te goedkope vliegtickets” zijn. Ze pleiten voor een minimumprijs van ongeveer 35 euro, zodat prijsvechters als Ryanair niet langer tickets van tien of twintig euro kunnen aanbieden.

Luchtvaartnieuws.nl van woensdag 17 juni 2020: “De twee partijen volgen daarmee het voorbeeld van de Oostenrijkse regering, die onlangs al besloot om een minimumtarief in te voeren. Volgens D66 moet dit voorkomen dat er door de coronacrisis een nieuwe prijzenoorlog in de luchtvaart ontstaat.

“Iedereen snapt dat het eigenlijk niet uit kan om voor een tientje naar Thessaloniki te vliegen. Zeker nu met de coronacrisis liggen zulke dumpprijzen wel op de loer. Met een eerlijke minimumprijs voor vliegen, krijgt ook de trein een eerlijke kans”, zegt D66-Kamerlid Jan Paternotte.

Het bedrag van rond de 35 euro is gebaseerd op de optelsom van verplichte luchthavengelden, belastingen en andere heffingen. Bij extra vervuilende en lawaaiige vliegtuigen zou het minimumbedrag voor een ticket hoger moeten worden, vinden de partijen.” (…)

Op NH Nieuws van 17 juni 2020 lezen we dat Easyjet niet te spreken is over het voorstel van om een minimum ticketprijs in te voeren. “De prijsvechterbaas is bang dat luchtvaartmaatschappijen er juist door in de problemen komen: “Een minimumprijs zou er voor zorgen dat luchtvaartmaatschappijen nog minder middelen ter beschikking hebben om te investeren in nieuwe technologie, op een moment dat de sector al in een crisis verkeert. Politici kunnen hun tijd beter besteden aan het bedenken van maatregelen die het milieu echt ten goede komen.” (…) Ook TUI Nederland heeft geen goed woord over voor de plannen. Arjan Kers, directeur van de Nederlandse tak van touroperator TUI, laat NH Nieuws weten tegen prijsregulatie door de overheid te zijn.”

Volgens een peiling van dezelfde krant is 65% van de lezers gewonnen voor een minimum ticketprijs. Een goed idee en voldoende steun bij de publieke opinie. Volgen we Oostenrijk (en Nederland)?

Veel geld voor kleine luchthavens, maar koers ontbreekt

Vanuit Vlaanderen is er stevige steun voor de regionale luchthavens, maar het beleid slaagt er niet in een langetermijnvisie te ontwikkelen. Ook de Standaard van 12 juni 2020 slaat een kritische toon aan. Lees mee…

“Niet alleen Brussels Airport werd midscheeps geraakt door de uitbraak van het coronavirus, ook de regionale luchthavens kregen ­harde klappen, waardoor hun cash­positie onder druk kwam te staan. Die regionale luchthavens, in Deurne, Oostende en Wevelgem, zijn ‘economische poorten’ naar Vlaanderen, zegt Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD), met een ‘cruciale ­motorfunctie voor de economie’.

Daarom heeft de regering 2,5 miljoen euro vrijgemaakt uit haar noodfonds. Het steunpakket voor de regionale luchthavens, die net als ­Zaventem vanaf volgende week weer meer vluchten organi­seren, oogst kritiek van de Bond Beter Leefmilieu (BBL) en oppositiepartij Groen. Zij nemen die Vlaamse subsidies al jaren op de korrel. Niet alleen omdat ze verlieslatende luchthavens het hoofd ­boven water helpen te houden, maar ook omdat de overheid een sector financiert met nefaste impact op het klimaat.

Audit Rekenhof

De BBL vraagt een onafhankelijke audit van die subsidies door het ­Rekenhof, nadat een analyse van de jaarrekeningen heeft uitgewezen dat de luchthavens van 2015 tot en met 2017 ‘slechts’ 17 miljoen euro omzet draaiden, terwijl ze 32 miljoen euro subsidies kregen.

‘Het is duidelijk dat de lucht­havens zonder subsidies niet ­levensvatbaar zijn’, zegt Imade ­Annouri, Vlaams Parlementslid voor Groen. ‘Wij vragen een on­afhankelijke kosten-batenanalyse: zijn ze economisch rendabel, ja of nee? Voor cultuur wordt iedere euro ­omgedraaid, maar rond de subsidies voor de luchthavens hangt veel mist.’

Volgens minister Peeters geeft de BBL een ‘vertekend beeld’ door net die jaarrekeningen te analyseren, omdat er infrastructuurwerken dienden te gebeuren. Vorig jaar was het verschil al kleiner, al bleef de omzet van de luchthavens in Deurne en Oostende met 10 miljoen euro nog steeds kleiner dan de subsidies (12 miljoen euro). Het leeuwendeel van die subsidies (11 miljoen) ging naar personeel en voor ‘meer dan 90 procent naar veiligheid, beveiliging en brandweer’, aldus het kabinet-Peeters. Bovendien oordeelde de Europese Commissie vorig jaar dat het niet om onrechtmatige staatssteun ging.

Europa waakt

Wat zeker is: zonder overheidsgeld hebben de Vlaamse regionale luchthavens weinig kans om te overleven. Maar hun economische waarde gaat breder. Een studie van de Nationale Bank becijferde de ­directe én indirecte economische meerwaarde van Antwerp Airport in 2015 op 85 miljoen euro. ‘Wij zijn een zakenluchthaven’, zegt topman ­Marcel ­Buelens. ‘Bij een stad met een van de grootste ­havens van Europa, waar heel wat hoofdkantoren liggen.’ De Limburgse ondernemer Philippe Bodson organiseert er met ASL Group ­privévluchten en door TUI krijgt Antwerpen Airport ook heel wat toeristen over de vloer.

Maar de vraag blijft of zij niet kunnen uitwijken naar Brussels Airport. De luchthaven van Deurne ligt in een dichtbevolkt gebied, wat lawaaihinder veroorzaakt, terwijl Zaventem (waar de luchthaven nog niet verzadigd is) amper 50 km verderop ligt, op een halfuur sporen van Antwerpen-Centraal. Door de korte startbaan staat er sowieso een rem op de groei in Deurne. (…)”

Regionale luchthavens: veel subsidies, maar wat brengt het op?

We stoppen massaal subsidies in de geprivatiseerde en verlieslatende luchthavens van Oostende en Deurne. De kost is groot, maar wat het opbrengt, is niet altijd erg duidelijk. Is dat nog geoorloofd in tijden van recessie, besparingen en klimaatcrisis? Een zakenblad aan het woord…

Willem De Maeseneer van Business AM Weekend van 13 juni 2020: “Maar de commotie rond de korteafstandsvlucht van minister Peeters vestigde de aandacht op een breder beleidsprobleem: de moeilijk verdedigbare oversubsidiëring van de Vlaamse regionale luchthavens.

De minister rechtvaardigde de controversiële promovlucht door te stellen dat ze het deed om ‘de economische relance van onze regionale luchthavens’ extra in de verf te zetten. De luchthavens in kwestie, Antwerp Airport en de luchthaven van Oostende/Brugge, kunnen nochtans al rekenen op heel wat steun. Zonder jaarlijks miljoenen Vlaamse subsidies zouden die zwaar verlieslatende private ondernemingen al lang ten onder gegaan zijn.

De beheerstructuur van beide luchthavens lijkt wel ontworpen om nooit meer van de subsidieslurf te scheiden. Het begon toen ze geprivatiseerd werden in 2014: ‘De privatisering van die lokale luchthavens is op zo’n manier geregeld dat alle kostenposten bij de overheid gebleven zijn, en de mogelijk winstgevende posten naar het Franse luchtvaartbedrijf Egis gingen’, zegt Erik Grietens, die voor Bond Beter Leefmilieu onderzoek doet naar de financiering van de regionale luchthavens.

Het is namelijk de Franse groep Egis die beide luchthavens uitbaat, via een luchthavenexploitatiemaatschappij (LEM). De Vlaamse regering maakt die uitbating mogelijk door jaarlijks miljoenen euro aan ‘werkingssubsidies’ te betalen. Daarnaast staat Vlaanderen ook nog eens in voor zowat alle kosten: infrastructuur, onderhoud, beveiliging, personeel. Egis betaalt wel een concessievergoeding aan de overheid. Maar die ligt zeer laag: voor de luchthaven van Oostende bedroeg die 226.000 euro in 2017, voor Antwerp Airport 250.000 euro.

Uit een analyse die BBL vorig jaar maakte, blijkt dat Egis op die manier 32 miljoen euro aan subsidies ving tussen 2015 en 2017. De omzet van de luchthavens tijdens die periode? 17 miljoen euro. De private onderneming kreeg dus dubbel zoveel subsidies als het omzet draait.

Kosten en baten

(…) Die vraag stellen we aan minister Peeters, een beetje ontwijkend mailt ze terug dat ze ‘betreurt waarom men juist de periode 2015-2017 eruit neemt’.
Omdat er in die periode infrastructuurwerken moesten gebeuren, geven de cijfers een vertekend beeld volgens haar.

Ze haalt de cijfers aan van 2019. Toen werden er heel wat minder subsidies uitgedeeld aan Egis. Zo’n 12 miljoen euro in totaal. Toch overtrof de financiële steun opnieuw het geld dat binnenkwam: de totale omzet bedroeg in 2019 ongeveer 10 miljoen euro.

Het openhouden van die twee lokale luchthavens kost onze samenleving dus handenvol geld. Als ze ooit winstgevend worden – dankzij Vlaamse investeringen – vloeit dat geld naar Frankrijk. Welke maatschappelijke baten leveren die subsidies dan op?

Men kan alvast moeilijk spreken van een essentiële dienstverlening. In beide luchthavens samen passeerden vorig jaar 763.753 passagiers. Dat kan makkelijk opgevangen worden door onze nationale luchthaven: Brussels Airport bediende vorig jaar 26,4 miljoen reizigers.

Er is ook nauwelijks een klimaatengagement verbonden aan die miljoenensubsidies: minister Peeters laat weten dat beide luchthavens bouwen aan een parking met laadpalen voor elektrische wagens. Dat is het zowat. Het is ook niet duidelijk dat dit een voorwaarde is verbonden aan de staatssteun.

De luchthavens zorgen natuurlijk voor werkgelegenheid. Direct of indirect werken er bijvoorbeeld een duizendtal mensen voor Antwerp Airport. Maar als je weet dat die luchthaven vorig jaar 5 miljoen subsidies kreeg, is de return on investment eerder beperkt. (…)”