AuteurDanny

Met ‘n privéjet naar Ibiza…

Het nieuwe seizoen van Blind Getrouwd is gisteravond gestart. Voor de huwelijken, waren er eerst de vrijgezellenfeesten. Die van Jolien stak er bovenuit: zij werd door haar vriendinnen verrast met een trip met privéjet naar Ibiza… Maar wat kost zo’n luxueus trip nu eigenlijk?

Het Nieuwsblad van dinsdag 29 januari 2019: “(…) Wat kost zo’n reis per privévliegtuig nu eigenlijk? Dat is afhankelijk van een aantal factoren, klinkt het bij Fly Aeolus, dat vluchten met kleine privéjets aanbiedt. Zo is het toestel waarmee je reist van invloed op de prijs, maar ook hoe lang je wegblijft en de afstand van de vlucht.

Jolien vertrok met een zestal vriendinnen op reis naar Ibiza. Voor een lang weekend vanaf de luchthaven van Deurne rekent Fly Aeolus 17.640 euro, meldt Vincent Wigmans. Je vliegt dan met een Cessna Citation Mustang, een jet gemaakt voor korte tot middellange afstand.

Global Aviation geeft een gelijkaardige prijs als indicatie. “Voor een weekend met een kleinere privéjet vanaf Antwerpen, Brussel of Oostende naar Ibiza moet je rekenen op 15.000 tot 18.000 euro.” Voor een dag op en neer betaal je 13.000 tot 15.000 euro. (…)

Champagne en stewardess

Voor de vlucht naar Ibiza krijgen we aan boord bij Fly Aeolus een “standaard catering”, een lunch en drinken. Geen champagne. Voor een meerprijs is dat wel beschikbaar. In de prijs zitten bovendien de kosten voor de crew (twee piloten), de verzekering van de passagiers en alle luchthavenbelastingen en toeslagen. “En je kunt natuurlijk zelf bepalen wanneer je vertrekt en waar je landt”, aldus Wigmans.

(…) De kijker van Blind Getrouwd is duidelijk geïnspireerd door het vrijgezellenfeest van Jolien, stelt Wigmans nog. “Door de uitzending van gisteravond hebben wij al meer dan 300 prijsaanvragen gehad voor vluchten naar Ibiza.” We vrezen het ergste…

Zo ziet onze planeet er binnenkort uit als we niet drastisch veranderen

Naar aanleiding van de klimaatmars heeft De Standaard medewerker Ine Renson een mooi artikel gepleegd…

“Vandaag vindt in Brussel opnieuw een klimaatmars plaats. Duizenden mensen worden er verwacht om een forser klimaatbeleid te eisen. Maar wat als dat er niet komt? In welk Europa leven we dan over twintig of dertig jaar? Journaliste Ine Renson legt uit wat er gebeurt wanneer we onze kop in het zand stoppen.

We stellen scherp op wat er gebeurt als beleidsmakers wereldwijd de klimaatteugels vieren. Daarvoor doen we een beroep op enkele studies die aangeven wat er kan gebeuren bij een opwarming van 2 graden of meer. We gebruikten data waarover in verschillende studies en rapporten consensus bestaat.

‘Global Warming of 1.5 °C’het laatste rapport van het IPCC (oktober 2018), geeft de urgentie aan van de situatie. Als we niet onmiddellijk handelen, wordt het onmogelijk de opwarming onder de 1,5 graden te houden. De gevolgen van een opwarming tot 2 graden of meer kunnen dramatisch zijn.

‘Future heat-waves, droughts and floods in 571 European cities’, geleid door Selma B Guerreiro van Newcastle University (februari 2018), onderzocht de impact van droogte, hitte en overstromingen op 571 Europese steden. De onderzoekers gaan uit van het worstcasescenario (RCP8.5 in klimaatjargon) om te voorspellen wat er kan gebeuren als de wereld faalt om de CO2-emissies te verlagen. In dat geval loopt de opwarming op tot 2 graden tegen halverwege de eeuw en verder tot rond de 4 graden tegen 2100. Het is een pessimistisch scenario, maar het geeft een idee van waar het naartoe kan gaan als we niet radicaal ingrijpen.

‘Climate Impacts in Europe Under +1.5°C Global Warming’, waaraan zeven onderzoeksinstellingen werkten onder leiding van Daniela Jacob (februari 2018), onderzoekt de gevolgen voor Europa wanneer we de cruciale drempel van 1,5 graden doorbreken. Dat achten ze waarschijnlijk in de loop van de komende twee decennia.

‘Adaptation to Climate Change’, een samenvatting van de adaptatiestrategie van de Europese Commissie, geeft een inzicht in wat we mogen verwachten de komende decennia.

‘Sea level rise projections for norther Europe under RCP8.5’, een onderzoek van Deense, Britse en Nederlandse wetenschappers onder leiding van Aslak Grinsted (juni 2015), focust op de mogelijke stijging van de zeespiegel in het noorden van Europa in het geval van falend klimaatbeleid. (ire)

http://www.standaard.be/cnt/dmf20190123_04125888

Luchthaven ongerust over Brexit

De onzekerheid rond de Brexit baart de directie van het Antwerpse vliegveld zorgen. Topman Marcel Buelens roept om meer steun…

Het Laatste Nieuws van 17 januari 2019: “Vliegen van en naar Londen of een andere stad is op zich geen probleem na een Brexit. Maar de overheid bepaalt wel hoe de ‘pot’ van vluchten zal worden verdeeld per Belgische luchthaven. En dan ziet het er voor de luchthaven in Deurne niet echt goed uit.

Marcel Buelens geeft tekst en uitleg. “Het ministerie – zeg maar het Bestuur der Luchtvaart – gebruikt 2018 als referentiejaar. Maar na augustus, met het faillissement van VLM, is de verbinding met London City weggevallen. Dan zakt onvermijdelijk je percentage vluchten. We zouden graag hebben dat ons aandeel wordt berekend over een langere periode, of bijvoorbeeld over het jaar 2016. Toen vlogen we frequent naar London City én waren er routes naar Birmingham en London Southend (aan de monding van de Theems, red.). (…)

Herziening
Buelens heeft intussen een herziening gevraagd aan de federale overheid. Intussen blijft het stil over een eventuele overnemer voor de verbinding Antwerpen-London City. “Het is met de toestand rond de Brexit erg moeilijk om een luchtvaartmaatschappij warm te maken. Maar zelfs als we een uitbater voor die route vinden, riskeren we dat die te weinig vluichten mág doen. Was ik de Britse regering, ik zou om uitstel van de Brexit vragen en een nieuw referendum houden.”

Luchthaven publiceert trafiekcijfers voor 2018…

Was het ons artikel gisteren op de Vatuv blog die de luchthaven tot spoed aanmaande?! In ieder geval dit zijn de cijfers:

“De Internationale Luchthaven van Antwerpen verwelkomde 298.403 passagiers in 2018 een stijging van 9,3% tegenover 2017. Het aantal bewegingen steeg met 5.3% tot 39.495 in vergelijking met 2017. Op vlak van cargo steeg het aantal ton vracht met 11,5% in 2018, goed voor 2.454 ton.”

Vergelijking tussen december 2018 en december 2017

  • Passagiers: 15.898 in december 2018 t.o.v. 17.094 in december 2017
  • Bewegingen: 2.257 in december 2018 t.o.v. 1.878 in december 2017
  • Vracht/ton: 120 ton in december 2018 t.o.v. 128 ton in december 2017

De laatste vier maanden dalen de passagiersaantallen in vergelijking met 2017. Dat is echt geen goed nieuws voor het vliegveld.

En nu een echt overzicht van de traffiekcijfers van 1986 tot 2018. Kijk en vergelijk…

Jaar Passagiers (p) Bewegingen (b) Verhouding p/b
1986160102632162,53
1987154259635962,43
1988166285711832,34
1989170082684362,49
1990163969606702,70
1991149418582062,57
1992181419655902,77
1993212970563613,78
1994253215589564,29
1995260966576254,53
1996272989611824,46
1997257887661093,90
1998221523624623,55
1999231113743703,11
2000261576669093,91
2001273208695163,93
2002190362674362,82
2003168283640002,63
2004152682581322,63
2005142737548722,60
2006147849550232,69
2007174858515893,39
2008176971560683,16
2009169446602662,81
2010162840517033,15
2011166078527013,15
2012139929469602,98
2013137015433903,16
2014121357470322,58
2015221153452994,88
2016276311414036,67
2017273.13037.5117,28
2018298.403394957,56

‘Recordjaar’ valt tegen voor luchthaven…

Voor CEO Marcel Buelens is het een tegenvaller: géén 300.000 passagiers voor 2018. De CEO belooft alvast beterschap voor volgend jaar.

We schrijven 7 januari 2019 en de luchthaven van Deurne heeft nog geen passagiersaantallen voor december gepubliceerd. Ook een statistisch overzicht voor 2018 kon er niet vanaf. De statistieken zijn summier op de luchthaven, om het met een understatement te zeggen. Voor de overname van EGIS telde het jaarverslag een twintigtal bladzijden. Nu past alles op een A4’tje… Hoe kan men een luchthaven sturen zonder uitgebreide statistieken?! Beloftes van de CEO zullen weinig opleveren vrezen we.

Als de we pers moeten geloven klokt de luchthaven af op 298.403 passagiers. Een stijging met een tien procent, duidelijk minder dan wat men verwacht had.

Gazet van Antwerpen van 4 januari 2019: “Antwerp Airport nam de afgelopen jaren een hoge vlucht. Tien jaar geleden was er nog sprake van 176.971 passagiers en liep dat aantal terug tot 121.357 in 2014, maar sindsdien schiet het aantal reizigers via de gecontesteerde luchthaven fors de hoogte in. Alleen een dip in 2017 zorgt nog voor een kleine uitzondering in die trend.”

Dat is de werkelijkheid geweld aan doen. In 1996 telde het vliegveld al 272.989 passagiers. Net iets minder dan in 2017! In 2001 deed de luchthaven het nog beter: 273.208 passagiers.

Een nog belangrijker cijfer is dit: de minderheid van toeristenvluchten staan dan in voor 88 procent van de passagiers! Onder Marcel Buelens is Antwerp Airport verworden tot een toeristenluchthaven! Een toeristenluchthaven die wel handenvol subsidies slokt!

We kunnen niet anders dan vaststellen dat Deurne zich vastbijt in de monocultuur. TUI deelt de lakens uit. Concurrenten zijn al verdwenen…

Nog een citaat uit de Gazet van Antwerpen: “Dit jaar zet de luchthaven in op onder meer familiebezoek vanuit of naar het buitenland, de zogenaamde ‘etnische trafiek’. Daarvoor komen er dit jaar met Tanger, Lublin en Enfidha (respectievelijk in Marokko, Polen en Tunesië) drie nieuwe bestemmingen bij, waardoor de CEO nog op een forse groei hoopt tegenover het aantal passagiers in 2018. “We denken dit jaar nog 20 tot 25% te kunnen groeien, richting 350.000 passagiers”, maakt Buelens zich sterk.”

Ook in 2019 tellen de omwonenden en het milieu niet meer mee…

Pira: stad moet luchthaven “in toom houden”

Ingrid Pira hoopt in het nieuwe stadsbestuur van Antwerpen een partner te vinden om de luchthaven mee “in toom te houden”. Het Nieuwsblad van 28 december 2018: “In een brief aan het stadsbestuur vraagt ze om daadwerkelijk toezicht te houden op de exploitatie van de luchthaven. “Dat is nodig, want bij een controle van de Antwerpse milieu-inspectie zijn er verschillende overtredingen vastgesteld.”

Daarvoor verwijst Ingrid Pira naar een brief van de milieu-inspectie aan de CEO van de luchthaven in juni van dit jaar. “Noem het gerust een zeer strenge brief, waarbij met een proces-verbaal wordt gedreigd tegen de luchthaven indien er geen maat­regelen worden genomen”, aldus Pira.

De milieu-inspectie Antwerpen had na twee controles in het voorjaar acht opmerkingen voor de uitbaters van de luchthaven. Het gaat onder meer over klachten over geluidshinder door laagvliegende vliegtuigen en het te ­hoge aantal trainingsvluchten.

“Maar ook zaken zoals een kerosinegeur, het proefdraaien van motoren op plekken die daarvoor niet geschikt zijn en het overschrijden van de openingsuren van de luchthaven”, zegt het Vlaams parlementslid.

Van zodra de bestuursakkoorden van andere betrokken gemeenten zoals Borsbeek en Mortsel bekend zijn, wil ze ook hen een brief sturen. “Tenminste als ook zij vinden dat de naleving van de milieuvergunning strikt moet worden opgevolgd. Als we met meerdere gemeenten de exploitatie van de luchthaven opvolgen en hen terechtwijzen als ze zich niet aan de opgelegde milieuvergunning houden, staan we alvast een stuk sterker dan nu het geval is.”

Volgens Marcel Buelens, directeur van de luchthaven, wordt altijd binnen de grenzen van de milieuvergunning wordt gehandeld. Die gelooft nog in sprookjes zeker…

Deurne is geen zakenluchthaven

In het bestuursakkoord van de stad Antwerpen zijn Sp.a, VLD en N-VA overeengekomen dat “de luchthaven de focus legt op zakenvluchten“. Maar niet iedereen leest wat er staat. Uitvluchten de drogredenen vliegen ons om de oren…

Het Laatste Nieuws van 25 december 2018: : “De focus moet volgens dat akkoord liggen op zakenvluchten met ‘kleine vliegtuigen’. “We zouden wat meer uitleg willen krijgen van de stad”, zegt Piet Demeyere, woordvoerder van TUI Fly. Die maatschappij zorgt voor het leeuwendeel van het aantal passagiers in Deurne.

Voor sp.a zal de gemeenteraad voortaan moeten uitmaken of nieuwe bestemmingen een zakelijk of een meer toeristisch doel dienen. Koen Kennis (N-VA), die in de stad schepen voor Mobiliteit blijft, wijst erop dat de luchthaven zich nu in aantal vluchten al focust op zakenreizigers. In de milieuvergunning is niet het aantal passagiers het criterium. Want dan zou de balans altijd doorslaan naar toerisme. (…)

Piet Demeyere (TUI Fly) beklemtoont dat zijn maatschappij perfect zakenvluchten kan aanbieden. “Wij volgen waar vraag naar is. Als het stadsbestuur focust op zakenroutes, ga ik ervan uit dat men dat als een haalbaar voordeel ziet. Ik ben vooral benieuwd naar de diepere uitleg achter die resolutie in het bestuursakkoord.” TUI Fly bood al zakenbestemmingen aan, zoals Berlijn, Milaan en Rome. Ze kenden te weinig succes en werden vrij snel geschrapt. De toeristische lijnvluchten naar Zuid-Europa slaagden wél. Dit jaar vestigt Antwerp Airport een absoluut passagiersrecord, net onder 300.000.

VLM was ook een uitgesproken aanbieder van zakenvluchten. De maatschappij legde eind augustus de boeken neer.” Vlaanderen subsidieert dus een verlieslatende toeristische luchthaven. Het milieu en de omwonenden blijven in de kou staan…

Uw ticket naar de zon moet duurder

In de Standaard van vrijdag 21 december 2018 stellen Annemie Van Meerbeek en Henk Cuypers dat ze genoeg hebben van de houding van de luchtvaartsector. Die doet volgens hen te weinig inspanningen om anders te vliegen.

Met de kerstuittocht in zicht blijft de luchtvaartsector zweren bij ongebreideld en zo goedkoop mogelijk vliegen. Ondanks klimaatafspraken in Parijs en andere hoogmissen is de luchtvaartlobby er handig in geslaagd om buiten de klimaatdoelstellingen te blijven. Je zou haast geloven dat de luchtvaart als enige economische sector niet bijdraagt aan de klimaatopwarming, terwijl ze in werkelijkheid de snelst groeiende uitstoter van broeikasgassen is.

En the sky is nog steeds the limit. De sector ambieert een duizelingwekkende groei. Denk aan het Masterplan 2040 van de luchthaven van Zaventem, dat het aantal passagiers en cargo tegen 2040 wil verdubbelen. Alles moet wijken voor economische groei en ongebreideld vliegen, met een ongenadige concurrentie tot gevolg. (…)

Vliegen wordt steeds goedkoper, op sommige verbindingen zelfs zestien keer goedkoper dan 25 jaar geleden. Lagekostenmaatschappijen pakken zelfs met gratis vluchten uit, als je ook een hotel en huurwagen boekt. Fiscale privileges zoals geen taks op kerosine en geen btw op vliegtickets maken dat mee mogelijk. Andere vormen van vervoer worden zo uit de markt geprijsd.

Langetermijnstrategie
De expansiedrang van de luchtvaart ergert meer en meer burgers. Stemmen gaan op voor een duurzame ontwikkeling van de luchthaven. Het is hoog tijd dat de beleidsmakers ingrijpen en dat zij de uitbreidingsplannen van Zaventem stoppen. Het Burgerforum Luchthavenregio, dat een aantal bewonersgroepen rond de luchthaven van Zaventem groepeert, heeft een 12 puntenplan uitgewerkt. Het tekent een langetermijnstrategie uit voor de luchtvaart in Vlaanderen en België. Enkele ingrediënten:

De luchtvaartsector moet zich engageren voor klimaatdoelstellingen, propere lucht en leefbaarheid voor de omwonenden. De grootste vervuilers gaan eruit.

● Duidelijke normen plafonneren de uitstoot van CO2, stikstofoxiden en (ultra)fijn stof.

● Vliegen wordt duurder. Slimme heffingen stimuleren innovatie en sturen het gedrag van de reiziger. Maatschappijen die werk maken van stillere en minder vervuilende toestellen, betalen minder extra belasting dan de slechte leerlingen in de klas. Hoe langer de vlucht – dus hoe groter de milieu-impact – hoe hoger de belasting. Maar ook de korteafstandsvluchten worden ontmoedigd om meer kansen te geven aan klimaatvriendelijker vervoer. Extra heffingen maken vliegen tijdens de piek minder aantrekkelijk. (…)

● Vliegtuigen worden ‘stiller’. De ‘quota counts’ – de toegelaten maximale geluidshoeveelheid per beweging voor elk vliegtuigtype – gaan drastisch omlaag. Geluidsnormen beschermen ook in Vlaanderen de gezondheid van de burgers.

●  Zoals Nederland voor Schiphol een plafond op het totaal aantal vliegbewegingen per jaar ingevoerd heeft (500.000 bewegingen), doet ook België dat voor zijn luchthavens. (…)

Lees het volledige artikel hier.

VLM Airlines Brussel failliet verklaard

Luchtvaartmaatschappij VLM Airlines Brussel, ontstaan uit de resten van Thomas Cook Airlines Belgium, heeft de boeken neergelegd. De maatschappij, die uitsluitend in opdracht van derden vloog, heeft niet genoeg geld meer over. Het Laatste Nieuws van 18 december 2018: “(…) Daarom moest vandaag het faillissement worden aangevraagd. De werknemers werden deze namiddag ingelicht. “Ze voelen zich aan het lijntje gehouden met alle beloftes en vooruitzichten die werden gedaan”, aldus vakbondsman Bjorn Vanden Eynde van de christelijke vakbond ACV-Transcom..

Onzekerheid
Tot gisteren hield CEO Harm Prins immers vol dat er geld op komst was, waarmee de winter zou kunnen worden overbrugd. Intussen lagen de activiteiten wel stil, want het enige vliegtuig dat VLM Brussel nog had (een Airbus A321) was vorige week door de leasingmaatschappij terug naar Frankrijk gehaald. Prins was ook van plan om in de lente van 2019 met een eerste langeafstandsvliegtuig Airbus A330 te gaan vliegen, in opdracht van andere maatschappijen of touroperators. Maar zo ver is het dus niet gekomen.

Voor de werknemers komt er zo een einde aan een jaar vol veranderingen en onzekerheid. Tot eind september 2017 vormden ze nog het grondpersoneel van Thomas Cook Airlines Belgium (TCAB). In oktober vorig jaar gingen ze over naar VLM Airlines in Antwerpen (dat ondertussen ook failliet ging), waarna ze in februari door een Nederlandse investeerder werden losgeweekt om VLM Airlines Brussel te vormen. Initieel werd er gevlogen met twee A320’s van Thomas Cook, maar die vliegtuigen gingen na verloop van tijd terug naar die groep. In tussentijd was een A321 geleased.

“Rollercoaster”
“Het voorbije jaar was een echte rollercoaster voor het personeel”, aldus ACLVB’er Lemberechts. Toch kwam het faillissement volgens hem voor de meesten niet echt als een verrassing. “Het personeel reageerde ontgoocheld, maar ook wat gelaten”, klinkt het. “Als er geen inkomsten zijn, dan weet je dat het moeilijk wordt. (…)”

Net zoals Deurne, is Vliegveld Groningen is bodemloze put

Wie denkt dat Deurne alleen is met zo’n ondermaatse prestaties, is er aan voor de moeite. Ja, het kan nog erger… Lees en “geniet” mee…

Das Kapital van 9 december 2018: “Neem nou de toestand afgelopen week rond Groningen Airport. Vliegveld heeft nog nooit een euro winst gemaakt en altijd op belastinggeld geteerd. Maar toen onlangs een van de twee vaste vliegmaatschappijen ermee ophield, brak de paniek alweer uit bij de gemeenten en provincies die de eigenaar zijn van het vliegveld. Spoedberaad, een week om een sluitende begroting te presenteren en meer van zulke dreigende teksten. Nou, wij kunnen u vast verklappen dat Groningen Airport een verliesput is en blijft. Fascinerend is wel hoe sommige lieden blijven dagdromen over Eelde als een soort megabelangrijke mainport. Vragen wij ons af: wat kost dat nou, een paar jaar toegangspoortje tot de wereld spelen? (….) “

Nog een lijnvlucht over

Maar goed, de bloemetjes op de luchthavenburelen staan er inmiddels ook een stuk minder fleurig bij. De afgelopen twee jaar liep het al niet zo lekker met die Nordica-vluchten – regelmatig kwam het toestel niet eens opdagen. En afgelopen week kondigde Nordica aan te stoppen met de lijnvluchten naar Groningen, want die zijn met geen mogelijkheid rendabel te krijgen. Dat hadden KLM, Vueling en Ryanaireerder ook al ervaren. Het gevolg: een luchthaven met nog slechts één lijnverbinding (van de ook al wankele maatschappij Flybe naar Southend) en een handvol vakantiecharters. Het water staat Groningen Airport aan de lippen. Uit de conceptbegroting die vorige week uitlekte, bleek dat het vliegveld afstevent op een tekort van 775.000 euro in 2019. Na een spoedoverleg van de aandeelhouders heeft het vliegveld nog een week gekregen om een sluitende begroting te presenteren. En als het mis gaat? Het is luchtvaart hè, dus dan bent u als belastingbetaler uiteraard de klos

Langere startbaan à €18,5 miljoen

Tot 2001 was de rijksoverheid eigenaar van Groningen Airport. In dat jaar werden de aandelen overgedaan aan de provincies Groningen en Drenthe, en de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo. Ze kregen er van het Rijk €18,5 miljoen bij om de landingsbaan te verlengen van 1800 naar 2500 meter, zodat vliegtuigen verdere bestemmingen rechtstreeks konden aanvliegen. De nieuwe aandeelhouders gooiden er vervolgens tot 2014 ieder jaar een miljoen tegenaan om de exploitatieverliezen bij te plussen. Voorts is er dan nog €3,4 miljoen nodig voor een nieuwe brandweerkazerne, en betaalt het overheidsbedrijf LVNL op dit moment de kosten van de luchtverkeersleiding in Groningen, wat neerkomt op een paar miljoen per jaar (pdf).

€100 subsidie per ticket

Niet alleen de luchthaven zelf wordt overeind gehouden met belastinggeld, ook de maatschappijen die hun kisten neerzetten op Eelde vreten mee uit die ruif. Alleen al in 2018 kreeg Nordica €2 miljoen subsidie uit het Routefonds, ter compensatie van alle lege stoeltjes op de vluchten naar Kopenhagen en München. En dan nog de hand ophouden omdat het niet genoeg is. Ook Flybe krijgt een half miljoen per jaaruit dit fonds, dat in totaal gevuld is met €10 miljoen. Volgens de vereniging van omwonenden vertrekken de vluchten vanaf Eelde zo’n beetje half leeg. Het komt er op neer dat elke betalende passagier voor ongeveer 100 euro gesponsord wordt met belastinggeld. De noordelijke gemeenten en provincies vinden die staatssteun verder niet zo problematisch, want ze geven die subsidie ‘als marktdeelnemer’. De bijbehorende voorwaarden, zoals een beetje rendement en terugbetaling, worden voor het gemak maar even vergeten. De grote vraag is natuurlijk of ze daar bij de staatssteunopsporingsdiensten in Brussel in trappen. (…)

Rendabele exploitatie onmogelijk

Volgens de Rekenkamer (persbericht in pdf) laten de dames en heren gedeputeerden in Groningen en Drenthe zich te veel leiden door gedateerde en rooskleurige toekomstverwachtingen. Het probleem is simpel: er wonen te weinig mensen in de regio om er een vliegveld rendabel te kunnen exploiteren. En er zijn genoeg grotere luchthavens in de buurt. Waarom eerst twee uur naar München vliegen om dan over te stappen naar New York, als je met een treinritje van twee uur ook rechtstreeks vanaf Schiphol kunt vliegen? Per jaar vliegen er 100.000 passagiers via Groningen, zo veel schiet Schiphol er per dag de lucht in. Op die manier wordt het nooit wat in Groningen, want regionale vliegvelden zijn pas winstgevend vanaf 1,4 miljoen passagiers per jaar, blijkt uit onderzoek. 

De onderzoekers van SEO zien één mogelijkheid om de boel rendabel te krijgen. Dat is sterke groei van een spotgoedkope maatschappij als Ryanair, die het met stunttarieven aantrekkelijk kan maken om vanuit de Randstad naar Groningen te reizen en daar op het vliegtuig te stappen. Maar Ryanair heeft Groningen allang verlaten en een terugkeer zit er gezien het recente akkefietje met de vakbonden in Eindhoven vast niet in. Tot overmaat van ramp is Lelystad uitverkoren om als overloop voor Schiphol te gaan fungeren. Dat is n’og een extra concurrent voor de noordelijke luchthaven. (…)