AuteurDanny

Trafiekcijfers luchthaven Deurne…

Begin van de maand zijn er altijd de trafiekcijfers van het vliegveld te Deurne. De cijfers zijn goed, benieuwd wat de luchthaven ervan zal maken…

“Vergelijking tussen januari 2020 en januari 2019:

  • Passagiers
    19.915 in januari 2020 t.o.v. 15.464 in januari 2019 (verschil: +28,8%)
  • Bewegingen
    2.028 in januari 2020 t.o.v. 2.051 in januari 2019 (verschil: -1,1%)
  • Vracht/ton
    157 ton in januari 2020 t.o.v. 145 ton in januari 2019 (verschil: +8,3%)”

Tot zover de luchthaven. Maar wat blijkt? In januari 2016 (!) waren er al 17.237 passagiers. In januari 2018 waren er 18.404. Cijfers zijn een indicatie, niet meer niet minder.

En wat vindt u van dit stukje: “Een vlucht bestaat dus altijd uit twee bewegingen: het opstijgen en de landing. Bij oefenvluchten worden vaak touch-and-go-oefeningen uitgevoerd. Een touch-and-go is een specifiek trainingsmanoeuvre waarbij het vliegtuig neerkomt, kort de landingsbaan raakt en dan weer opstijgt. Elk touch-and-go-manoeuvre bestaat uit twee bewegingen, maar een touch-and-go wordt voor de milieuvergunning van de luchthaven als één vlucht beschouwd.” Meer cijfers vindt u hier

Luchthaven Deurne: “Carglass repareert, Carglass vervangt”…

Een vreemde situatie voor de luchthaven van Deurne: op vrijdag 31 januari verloor een Italiaans privévliegtuig één van zijn veiligheidsramen in omgeving Noorderlaan. Een geluk dat de rechtsomkeer heeft kunnen maken en veilig is kunnen landen op het vliegveld.

Gazet van Antwerpen van 31 januari 2020: “Op dit moment hebben we nog geen weet van mogelijke schade”, klinkt het bij Antwerp Airport. “Hoe dit is kunnen gebeuren wordt onderzocht.” Veel succes daarmee zouden we zeggen.

Op zaterdag 1 februari 2020 wist ATV dit te melden: “Het verloren veiligheidsraam van een Italiaans privévliegtuig is vandaag teruggevonden. Het vliegtuig was een raam kwijt geraakt ergens boven de Noorderlaan.” Carglass zal tevreden zijn…

Betalen we daar miljoenen subsidie voor?! 

VIP-vliegtuigen voor Defensie

Defensie heeft een huurcontract afgesloten voor twee luxevliegtuigen waarmee prominenten zoals de koning en de premier zullen vliegen. De zogenaamd “witte vloot” van Defensie wordt gebruikt door allerlei notabelen: het koningshuis, de regering, de leiders van de Europese Commissie en de NAVO. De huidige vloot was aan vervanging toe. Maar volgens bronnen binnen de inlichtingenwereld is er een groot risico op spionage aan verbonden.

De Morgen van zaterdag 11 januari 2020: “Het contract werd binnengehaald door Abelag, dat twee Falcon 7X-toestellen van constructeur Dassault aan Defensie zal leasen. De belangrijkste tegenkandidaat was Flying Group. Op 19 december werd het contract getekend, maar het nieuws raakte pas deze week bekend.

China’s nationale strategie

Aan beide bedrijven zijn veiligheidsrisico’s verbonden, zeggen bronnen eensluidend. Abelags moederbedrijf Luxaviation is voor een derde eigendom van China Minsheng Investment, een groot Chinees fonds. Enkele jaren terug tekende het fonds nog op dat het dienen van China’s nationale strategie tot haar missie behoorde.

Flying Group heeft dan weer aantoonbare banden met de Kazachse oligarch Alijan Ibragimov. Samen met Alexander Maskevich en Patokh Chodiev – de spilfiguur van het Kazachgatedossier – vormt Ibragimov het zogenaamde Kazachse trio. De drie duiken al decennia op in allerhande corruptieschandalen. De banden tussen Flying Group en Ibragimov blijken onder meer uit de registratie van Ibragimovs Falcon 7X-privéjet – die staat op naam van het consortium. Flying Group investeerde enkele jaren terug ook 2,7 miljoen euro in een loods op de luchthaven van Deurne. Dat bedrag werd betaald door DDSF, een Kazachse firma waarachter de familie Ibragimov schuilgaat.

Inlichtingenbronnen wijzen erop dat geen van die twee kandidaten ideaal is. Via Abelag bestaat er een risico op Chinese spionage, bij Flying Group en de Kazachse oligarchen kan niet uitgesloten worden dat vroeg of laat Rusland afluisterapparatuur in de toestellen installeert. (…)

Volgens de advocaten is er geen vuiltje aan de lucht…

CEO luchthaven wil met treintje spelen

Als we de media (Gazet van Antwerpen, Het Laatste Nieuws) moeten geloven was 2019 een “recordjaar” voor de Antwerpse luchthaven. Er was effectief een kleine stijging van het aantal passagiers: van 298 403 passagiers in 2018 naar 306 330 passagiers in 2019. De CEO moet zelf toegeven dat het om “een lichte groei van 2,6%” gaat…

Marcel Buelens, CEO van het vliegveld van Deurne is dan ook vol lof over onze politici. “Dank ook aan de RvB van de LOM, het stadsbestuur van groot Antwerpen voor de steun en de positieve benadering van het nieuwe kabinet Mobiliteit o.l.v. Minister Lydia Peeters.” Begrijpelijk dat mijnheer de CEO zo lief is: de Stad heeft nog een eis van 233.000 euro belastingen voor de luchthaven. Het vliegveld betaalt evenmin provinciebelasting…

ATV van 2 januari 2020: “Marcel Buelens zegt ook nog verder te blijven bouwen “zeker tot eind 2039 en waarschijnlijk nog daarna”. Hij sprak ook de hoop uit er een betere verbinding komt met het openbaar vervoer, zoals een station “en dat de trein niet langer voorbij de luchthaven van Antwerpen rijdt”. Een brandstichter die de brandweer belt… Il faut le faire… Als we de beelden uit Australië zien…

Luchthaven piekt met 300.000 passagiers

De luchthaven van Deurne heeft vorig jaar de kaap van 300.000 passagiers overschreden. Dat lezen we in de krant de Gazet van Antwerpen van donderdag 2 januari 2020.

Gazet van Antwerpen: “Maar een uitzonderlijk sterke zomer kon het tij keren. 101.069 passagiers reisden in de maanden juli, augustus en september via Antwerpen, een stijging van bijna 10% tegenover de zomer van 2018 (92.043 passagiers). TUI fly startte in april 2019 twee nieuwe ‘etnische’ bestemmingen: Lublin (Polen) en Enfidha (Tunesië). Routes als Tanger, Alicante en Malaga kregen dan weer extra capaciteit.”

“Met onze 306.330 passagiers in 2019 halen wij de doelstelling vooropgesteld voor 2024. Het beste jaar ooit in de geschiedenis van de luchthaven in Deurne” zegt CEO Marcel Buelens. “Dank aan alle mensen die op en rond het ‘vliegplein’ hun best hebben gedaan om hier te geraken. (…) En het einde is nog niet in zicht, want de vragen blijven binnenkomen.”

Vorig jaar klokte het vliegplein af met 298.403 passagiers. Dus de stijging is ten opzichte van vorig bepaald niet bepaald indrukwekkend… WTV weet van zijn kant: “Alles samen vonden ruim 457.400 passagiers hun weg via de luchthaven van Oostende. Een stijging van bijna 9% ten opzichte van 2018. En het beste jaar sinds 1966.”

Maar zowel in Deurne als Oostende gaat het om zwaar gesubsidieerde vluchten naar toeristische bestemmingen. Luchthavens die 40 jaar subsidies nodig hebben om “winst” te maken, veel gekker kan het niet. Naar het milieu en de omwonenden wordt niet omgekeken. Fijn stof, lawaaioverlast en geurhinder zijn dagelijkse kost. De pers bericht daar amper over. Blijkbaar hebben sommige politici en ondernemers nog enkele klimaatrampen nodig, eer er beterschap komt.

Schietpartijen in Antwerpen en de luchthaven van Deurne

Opnieuw drie schietpartijen in Deurne, waarvan één op een fout adres. Het werkelijke doelwit is een 30-jarige zaakvoerder van een taxibedrijfje die betrokken wordt geacht bij de diefstal van 1,5 ton cocaïne in de Antwerpse haven.

De Morgen van 19 december 2019: “Een derde schietpartij vond kort daarna plaats aan de Dascottelei, waar Saïd E.B. woont. De man viel gisteren niet te bereiken, bij zijn taxibedrijfje werd gedaan alsof er niks aan de hand is: “Wij weten van niks. Niemand heeft ons tot hiertoe gezegd dat Saïd het doelwit zou zijn.”

Het bedrijfje bestaat pas sinds 2014 en is volgens de eigen website gespecialiseerd in vip-begeleiding van en naar de luchthaven van Deurne. Volgens Het Laatste Nieuws gaat in Deurne-Zuid al een poosje het hardnekkige gerucht dat de familie E.B. momenteel bezig is de gestolen coke te dealen die aanleiding gaf tot de reeks van vijf granaataanslagen of schietpartijen van twee weken geleden. Tussen de zomer en oktober zou bij zeven gelegenheden in totaal 1,5 ton cocaïne zijn gestolen door zogenaamde uithalers. De aanslagen dienen te worden geïnterpreteerd als laatste waarschuwingen: de gestolen drugs teruggeven of de straatwaarde vergoeden.”

Zouden we honger lijden, om een lijntje meer?!

Minder vluchten door vliegschaamte

Als maar meer mensen laten het vliegtuig staan uit milieuoverwegingen. In buurland Duitsland daalde het aantal reizigers op binnenlandse vluchten met 12 procent. En dan denken we: mooi zo!

In Duitsland, de grootste luchtvaartmarkt van Europa, waren er vorige maand 12 procent minder reizigers op binnenlandse vluchten dan het jaar voordien. Knack Weekend van 19 december 2019: “Ook vluchten naar andere plaatsen binnen Europa daalden. De Duitse spoorwegen profiteerden juist want een record aantal passagiers reisde dit jaar met de trein. Het aantal intercontinentale vluchten groeide nog wel, maar voor lange afstanden is een alternatieve manier van reizen ook moeilijker te vinden.

In Zweden is het effect van ‘vliegschaamte’ nog sterker. In 2018 stapten 23 procent van de Zweden minder in het vliegtuig. Het is ook in Zweden waar de ‘flygskam’ in 2017 van de grond kwam toen atleet Björn Ferry aankondigde voortaan niet meer te vliegen. Andere bekende Zweden zoals de zanger Staffan Lindberg en operazangeres en moeder van Greta Thunberg Malena Ernman, deden hetzelfde. Een groeiend aantal Zweden sloot zich aan bij de hashtag #vistannarpåmarken: ‘Wij blijven aan de grond’.

‘Flyskam’ heeft te maken met een gevoel van schaamte om in het vliegtuig te stappen terwijl je weet dat de luchtvaart voor zoveel CO2-uitstoot zorgt. (…) Uit een onderzoek dat de Zwitserse bank UBS in september onder 6.000 mensen deed, blijkt dat het aantal vluchten in de toekomst wel eens zou kunnen halveren als gevolg van vliegschaamte.

Kiezen voor bijvoorbeeld de trein in plaats van het vliegtuig biedt dan ook de nodige voordelen ten opzichte van vliegen. Zo kan je onderweg naar buiten kijken, zit je in een trein veel comfortabeler, kan je de hectiek en het gehaast op een vliegveld overslaan, zorgt een treinreis nogal eens voor leuke, onverwachte ontmoetingen en kan je onderweg veel makkelijker af en toe de benen strekken.

TUI heeft rotjaar door problemen met 737 MAX

TUI, wat toch staat voor de grootste reisgroep ter wereld, heeft dit jaar aanzienlijk minder winst gemaakt. De nettowinst zakte van 727,2 miljoen euro naar 416,2 miljoen euro – een verlies van 42,8 procent. Het Nieuwsblad van donderdag 11 december 2019: “De forse winstdaling heeft veel te maken met het wereldwijde vliegverbod voor de Boeing 737 MAX, waarvan TUI er vijftien in de vloot heeft. Dat kostte het concern 293 miljoen euro, onder meer omdat het vervangtoestellen moest huren. Daarnaast zorgde onzekerheid rond de brexit ervoor dat klanten langer wachtten met het boeken van een vakantie.

De uitgezuiverde operationele winst (onderliggende ebit) daalde met 22 procent tot 893,3 miljoen euro, de omzet steeg met 3 procent tot ruim 18,9 miljard euro. Voor het boekjaar 2020 verwacht TUI een onderliggende ebit van rond het miljard. Daarbij houdt het concern rekening met nog eens 130 miljoen euro kosten wegens de 737 MAX. Daarbij gaat het ervan uit dat de toestellen tegen eind april weer mogen vliegen. Als dat niet zo is, kost dit nog eens 220 tot 270 miljoen euro meer.”

Sinds maart staan wereldwijd Boeing de 737 MAX-vliegtuigen aan de grond. De twee dodelijke ongelukken kosten aan 346 mensen het leven. “Vier van de vijftien 737 MAX-vliegtuigen van TUI zitten in de vloot van zijn Belgische luchtvaartmaatschappij TUI fly Belgium.” De 737 MAX, de lieveling van de lagekostenmaatschappijen…

Meer passagiers, meer vluchten, meer overlast…

Vorige maand heeft de luchthaven van Deurne een hoog aantal passagiers ontvangen. Traditioneel is het winterseizoen is op het vliegveld minder druk. Uit het Persbericht van de Antwerp, Flanders International Airport “Geen winterblues voor Luchthaven Antwerpen“: “Het passagiersaantal steeg maar liefst met 32,4% tot 20 532 (versus 15 499 passagiers in november 2018). Dit is meteen een nieuw record voor de maand november! Immers, het is al sinds 2001 geleden dat de luchthaven nog zoveel reizigers mocht verwelkomen in deze maand.”

Ja u leest goed: het is al van 2001 geleden dat er zo’n goede trafiek cijfers waren voor de maand november. Het gaat zelfs verder dan dat. Als we de statistieken van de afgelopen 25 jaar bekijken valt ons op dat er 5 keer goed gescoord werd in november: 1999 – 21.600; 2000 – 22.769; 2001 – 24.989; 2015 – 19.718 en 2019 (20 532). Zo uitzonderlijk is dat ook weer niet. De ups en downs van het vliegveld van Deurne zijn letterlijk en figuurlijk niet te tellen…

Wat de luchthaven en jammer genoeg ook de pers “vergeet” te melden is dat de groot aantal passagiers gepaard gaat met een stijging van het aantal vluchten (bewegingen). Er waren 2.719 bewegingen in november 2019 t.o.v. 2.167 in november 2018 of een stijging +25,5%.

De overlast die de luchthaven veroorzaakt wordt amper ernstig genomen. De vraag is of we een toeristische luchthaven willen in Deurne. Willen nog meer subsidies voor meer vervuiling. Of maken we werk van de reconversie van de luchthaven naar een groot natuurpark in de stad?

‘t Kan verkeren (Bredero)

Een draai van 180 graden in 25 jaar tijd. Econoom Walter Manshanden werkte in de jaren negentig mee aan onderzoeken die de groei van Schiphol en het belang van de luchthaven voor de economie en werkgelegenheid bevestigen. Nu pleit hij onomwoden voor het tegenovergestelde. Schiphol is uitgewerkt.

Het Parool van 26 november 2019: “Van ‘Schiphol: banenmachine voor de regio’ tot ‘Luchtvaart uit balans’. Van maart 1995 tot november 2019. Ontkrachtte Walter Manshanden een kwart eeuw geleden de kritiek van mede-economen dat Schiphol helemaal geen banenmachine was door te pleiten voor verdere groei ten behoeve van economie en werkgelegenheid, nu kan de luchthaven volgens hem straffeloos krimpen.

In opdracht van de gezamenlijke Amsterdamse Schipholactiegroepen deden Manshanden (55) en mede-econoom Leo Bus, literatuuronderzoek naar de tientallen rapporten die al zijn verschenen rond de groeidiscussie voor Schiphol. Conclusie: de luchthaven is niet de banenmotor en economisch krachthonk waar de groeifanatici het vliegveld voor houden. Sterker: krimp van 500.000 naar 375.000 vluchten heeft geen ernstige gevolgen.

“Ik was me er eigenlijk niet zo van bewust dat dit als een omslag kan worden gezien,” zegt hij nu. “Voor mij is het een en dezelfde conclusie. Niet ik, maar de omstandigheden zijn in 25 jaar 180 graden veranderd.”

Als onderzoeker bij SEO, het economisch onderzoeksinstituut van de UVA en daarna voor TNO, werkte hij aan meerdere onderzoeken die banenmotor Schiphol aan de gang hielden. Nog in 2006 waarschuwde hij dat beperkingen voor Schiphol tot hogere consumentenprijzen kunnen leiden. Sinds 2015 is hij zelfstandig econoom.

Andere omstandigheden
Dat groei van een vliegveld wel degelijk goed kan uitpakken voor economie en werkgelegenheid, achter dat principe staat hij nog steeds. “Alleen geldt dat al een hele tijd niet meer voor het Schiphol van nu.” (…)

Volgens Manshanden en Burgers zijn zelfs de economische gevolgen van flinke krimp beperkt, alhoewel een aanzienlijk deel van de 115.000 directe en indirecte banen zal verdwijnen. “Je hebt een jaar geen lol; veel mensen verliezen hun werk. Maar in de huidige arbeidsmarkt vindt je vrij makkelijk een nieuwe baan. Na vier jaar is dat effect weg.”

Snel nieuw werk
“Een regio als Amsterdam is sterk genoeg om zoiets op te vangen. Als ik je de langjarige statistiek over de arbeidsmarkt van Brussel laat zien, dan kan jij niet aanwijzen in welk jaar Sabena failliet ging. Dat heb je ook bij het faillissement van Fokker gezien. Het is heel pijnlijk, maar die duizenden mensen vonden ook weer nieuw werk.”

Ook de luchtvaart als aanjager van de economie is volgens de Rotterdamse econoom achterhaald. “Alleen in perifere gebieden als Kreta werkt een luchthaven voor het investeringsklimaat, niet in ontwikkelde gebieden als de bv Nederland. Hier domineert de vraag. Als Nederland rijker wordt, dan willen meer mensen vliegen en krijg je een ontwikkeling zoals op Schiphol. Het is niet Schiphol die de economie opstuwt, het is de economie die Schiphol doet groeien.”

Zijn conclusies zouden gemakkelijk kunnen worden afgedaan als wetenschapsactivisme, maar haken aan bij eerdere rapporten van de Raad voor de Leefomgeving en CE Delft, twee eminente onderzoeksinstituten die ook regulier bijdragen aan groei onderzoeken van Schiphol. Alleen gaat Manshanden een flinke stap verder. 

Lowcost toerisme
“Ik ben niet tegen luchtvaart en praat ook niet over sluiten van Schiphol,” zegt Manshanden. “Het gaat er ook niet om dat Schiphol niet bijdraagt aan de economie, maar dat verdere groei dat niet meer doet. Economisch betekent het Schipholeffect niet zo veel. Daarnaast is de luchtvaart veranderd. De luchtvaart wordt in Nederland voor 95 procent door lowcost toerisme gedreven. Dat heeft weinig toegevoegde waarde.” (…)

De door Manshanden gesteunde groeispurt van Schiphol in de jaren negentig was juist gebaseerd op de eerste stappen die KLM – toen met het Amerikaanse Northwest – zette om tot dat transfernetwerk te komen. Maar Manshanden wuift mede-verantwoordelijkheid weg. “Ik heb niet aan de basis gestaan van dit model door in die jaren mee te werken aan die onderzoeken. Het is KLM geweest die dit zo heeft bedacht.”