AuteurDanny

Cabinepersoneel van Ryanair staakt op 25 en 26 juli

Vakbonden uit vier Europese landen, waaronder België, lanceren een staking bij de Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair. De stewardessen en stewards uit België, Portugal en Spanje staken op 25 en 26 juli, Italië doet ook mee op 25 juli. De hinder zal waarschijnlijk vrij groot zijn… Het Nieuwsblad van 5 juli 2018: “(…) Volgens de christelijke vakbond LBC-NVK zullen in België minstens 110 vluchten geschrapt worden. Zeker 19.800 reizigers zien hun vakantieplan in het water vallen.

Zal mijn vlucht geschrapt worden?

Dat is koffiedik kijken. Ryanair heeft op dit moment nog geen lijst van geannuleerde vluchten. De vakbonden spreken wel al van minstens 110 geschrapte vliegreizen in België. Op een vlucht van Ryanair zitten gemiddeld 180 personen. Minstens 19.800 reizigers zouden dus getroffen kunnen worden.

Zal ik mijn vlucht dan maar omboeken?

“Ik zou het ticket nog niet annuleren”, zegt Kevin ­Lamers van vlucht-vertraagd.be, dat zich specialiseert in schadeclaims tegen vliegtuigmaatschappijen. “Passagiers kunnen wel al een goedkoop alternatief opzoeken bij een andere maatschappij.” Bovendien zullen niet alle vluchten van en naar België getroffen worden. (…)

Krijg ik een vergoeding als mijn vlucht geschrapt wordt?

Uiteraard. “Ryanair moet passagiers gratis omboeken naar een andere vlucht op een andere datum of het volledige bedrag van het ticket terugbetalen”, zegt Sven Heyndrickx, woordvoerder van de FOD Mobiliteit. “Als de vlucht minder dan twee weken voor vertrek geannuleerd wordt, hebben passagiers ook recht op een schadevergoeding. Dat bedrag varieert tussen de 250 en 600 euro, afhankelijk van de lengte van de vlucht.” De maatschappij moet passagiers ook persoonlijk informeren.”

Dirk Holemans: groene vliegtuigreizen zijn een illusie

De plannen van de luchtvaartsector zijn even geloofwaardig als die van de software van Volkswagen in de autosector, zegt Dirk Holemans van ecologische denktank Oikos. Knack van vrijdag 6 juli 2018: “(…) Wereldwijd steeg het luchtverkeer met 8,1 procent in 2017, voor Europa alleen zijn dat meer dan duizend vluchten per dag extra. Als we als referentiepunt de publicatie nemen van het eerste invloedrijke milieurapport, Grenzen aan de Groei in 1972, is het aantal vervoerde passagiers sindsdien vertienvoudigd van 400 miljoen tot bijna 4 miljard. Toch wel een cijfer om bij stil te staan. Want qua ecologische schade zitten we allang Beyond the Limits. Tussen 1990 en 2010 steeg de totale uitstoot van CO2 met ongeveer 25 procent, die van het internationale luchtverkeermet meer dan 70 procent. De prognose is dat het luchtverkeer onafgebroken zal blijven groeien tot zeker 2030 en dus zonder gewijzigd beleid nog veel meer broeikasgassen zal uitstoten.

Gelet op de ernst van de klimaatopwarming, zou je denken dat het alle hens aan dek is bij luchvaartmaatschappijen en luchthavens. Ik denk dan aan knappe koppen die hun directies overtuigen om zich volop storten op duurzame transportwijzen, de trein voorop.

De realiteit stelt teleur. De luchtvaartsector werkt al enkele jaren aan het plan CORSIA, wat chique klinkt als Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Dit komt er kort gezegd op neer dat de luchtvaartsector helemaal niet van plan is minder broeikasgassen uit te stoten. Ze wil de eigen uitstoot neutraliseren door te betalen voor compensatiemaatregelen. Dit komt brutaal gezegd neer op het volgende: ‘Wij breiden onze vluchten en luchthavens zoveel uit als we willen, en trekken ons verder niets aan.’

Luchthavens zijn steevast kampioen in greenwashing (het zich groener of maatschappelijk verantwoorder voordoen dan een bedrijf of organisatie daadwerkelijk is, nvdr.). Zo stelt de luchthaven van Bristol in een glossy brochure dat ze koolstofneutraal wil worden tegen 2030, met ernaast een foto van een opstijgend vliegtuig. Een straffe ambitie als je die wil combineren met de beoogde groei van vijftig procent. De realiteit is anders: de uitstoot van de vliegtuigen zit niet inbegrepen in hun berekening van hun ecologische voetafdruk… Maar intussen wekken ze wel de indruk dat het dak van de luchthaven volstouwen met zonnepanelen volstaat om de uitstoot van de vliegtuigen weg te toveren.

(…) Alles samengevat: de plannen van de luchtvaartsector zijn even geloofwaardig als die van de software van Volkswagen in de autosector. Als dit alles zo doorgaat, is de luchtvaart de snelste weg om de planeet stuk te braden. Enkel stevige overheidsmaatregelen kunnen hier het tij keren, en wel op twee domeinen.

Het eerste domein is het werk maken van eerlijke en ecologische fiscaliteit. Hierbij zijn er twee stappen te nemen. De eerste is gewoonweg de logica zelve, namelijk de fiscale vrijstelling die luchtvaartactiviteiten genieten beëindigen. Dus ja, een heffing op kerosine zoals de automobilist die betaalt op zijn autobrandstof, BTW op vliegtuigtickets zoals de treinreiziger die betaalt op elk treinticket, alsook een verbod op het verder subsidiëren van luchthavens. Neem nu de luchthaven van Deurne, een echte subsidieslurper. Die slaagde erin om recent uit te pakken met nieuwe vluchten naar Keulen. Dat is dus een stad waar je vanuit Antwerpen met de trein in ruim twee uur en een half geraakt. Dergelijke vluchten over korte afstand staan haaks op elke notie van duurzaamheid. Dat laatste vinden we gelukkig meer en meer terug bij organisaties zoals de Universiteit Gent, dat sinds kort haar personeel voorschrijft om standaard voor dergelijke afstanden de trein of de bus te nemen.

Zo komen we tot de tweede stap op vlak van fiscaliteit: het specifiek belasten van milieubelastende activiteiten. Hier zien we bij de Nederlandse regering alleszins meer politieke moed dan in ons eigen land. Onze Noorderburen willen tegen 2021 een vliegtaks invoeren. De betrokken staatssecretaris stelt de huidige realiteit goed voor: ‘Nu is het zo dat als je van Schiphol naar Thailand vliegt en je bestelt op de luchthaven een kop koffie, dan betaal je op die koffie meer belasting dan op die hele vlucht met alle vervuiling die ermee gepaard gaat.’ Het effect van de maatregel zal echter beperkt zijn omdat het om kleine bedragen gaat. We spreken van een bedrag van ongeveer 4 euro per passagier binnen Europa en 22 euro bij intercontinentale vluchten. Naarmate een dergelijke koolstofheffing een stuk hoger ligt, zal ook het prijsverschil groter worden.

Als je de twee stappen samen neemt, belasting op kerosine en vliegtuigtickets alsook een koolstofheffing, dan wordt de huidige cheapticket-prijs van vliegen al gauw het dubbele. (…)

Ten eerste vliegen echt arme mensen heel weinig. Cijfers voor het Verenigd Koninkrijk tonen dat de helft van de bevolking afgelopen jaar heeft gevlogen, terwijl ongeveer tien procent van de bevolking verantwoordelijk is voor zestig procent van de vluchten. Niet toevallig de hoogste inkomensgroepen. Door deze laatste groep veel meer te laten betalen voor het vliegen en met de inkomsten bijvoorbeeld de vervangingsinkomens boven de armoedegrens te tillen, bestrijd je net de ongelijkheid. Fundamenteler is de vraag die ik in mijn boek Vrijheid & Zekerheid stel, namelijk of vliegen wel een mensenrecht is.

Met dit debat komen we bij het tweede mogelijke domein van doortastend overheidsbeleid, het beperken van het aantal vluchten. De luchtvaartexpert Paul Peeters stelt dit bijvoorbeeld voor per luchthaven. Dit klinkt minder radicaal dan het is, we doen het bijvoorbeeld al jaren wereldwijd voor wat betreft de visvangst met visquota. Een andere mogelijkheid is het toekennen per persoon van een CO2-budget. Dan moet je dus keuzes maken welke activiteiten je het belangrijkste vindt in je leven, waarbij de koolstofintensiteit een rol speelt. Je kan dan nog steeds zoveel fietsen als je wil, aardig wat de trein nemen maar het vliegtuig veel minder. Deze begrenzing van je goesting om zonder nadenken te consumeren, in functie van het behoud van levenskwaliteit voor jezelf en je kinderen later, staat uiteraard haaks op wat de reclamemachine ons elke dag voorhoudt.

Zonder deze structurele maatregelen is het onmogelijk om het klimaatakkoord van Parijs ook echt in de praktijk om te zetten. Een verstandig overheidsbeleid, met focus op de lange termijn, zorgt er ook voor dat het ecologisch debat niet verzandt in morele oordelen, waarbij we het louter aan het individu overlaten om te proberen diëten in de snoepwinkel die onze consumptiemaatschappij is. Tegelijk zijn positieve voorbeelden zoals Zomer zonder Vliegen belangrijk. Ze tonen in het maatschappelijk debat dat heel wat mensen nu al van het leven genieten binnen de grenzen van de planeet. Een ding is zeker, de tijd om het allemaal nog wat voor ons uit te schuiven, is helemaal voorbij.”

Vliegtaks lost klimaatrisico luchtvaart niet op

In Nederland wil het kabinet per 2021 een vliegbelasting invoeren: een Europese belasting op luchtvaart, een nationale belasting per vliegtuig of een nationale belasting per vertrekkende passagier. De afgelopen tijd zijn deze opties uit het regeerakkoord voor een vliegbelasting verder uitgewerkt en onderzocht. In het najaar zal het kabinet een keuze maken welke variant vervolgens wordt uitgewerkt in een wetsvoorstel. Daarna zal de gebruikelijke wetgevingsprocedure worden gestart. Duurzaam Nieuws van dinsdag 2 juli 2018: “CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de effecten van vliegbelasting. Uit het onderzoek blijkt dat een belasting op luchtvaart een beperkt, maar positief effect heeft op de Nederlandse welvaart, het BBP en het klimaat. Dat het effect vooralsnog relatief beperkt is, heeft twee redenen. Ten eerste gaat het om een relatief lage belasting. Als gerekend wordt met een opbrengst van 200 miljoen euro gaat het in een van de varianten om een belasting van € 3,80 per passagier binnen Europa en € 22,- bij intercontinentale vluchten. (…)

Uit het onderzoek blijkt verder dat een heffing per vliegtuig op de korte termijn iets beter scoort dan een belasting per passagier als het gaat om lokale milieueffecten.

Wetgeving

(…) Er wordt echter niet aangegeven of de opbrengst van de vliegbelasting ook rechtstreeks ten goede komt aan klimaatmaatregelen, of dat deze naar de algemene middelen vloeit.

Natuurclubs reageren

De Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, Greenpeace en Natuur & Milieu vinden het invoeren van een belasting op vliegtickets een logische en onvermijdelijke stap. “De luchtvaart wordt al jarenlang bevoordeeld door de vrijstelling op allerlei belastingen. Het is niet uit te leggen dat iedereen die vervuilend bezig is, moet betalen, behalve de luchtvaart”, aldus directeur van Natuur & Milieu Marjolein Demmers in een eerste reactie op het rapport van het kabinet over het beprijzen van de luchtvaart.

In het rapport staat dat het belasten van vliegen goed is voor de economie. Demmers: “Hét argument van de luchtvaart tegen een belasting op vliegen is altijd geweest dat het slecht zou zijn voor de economie. Dat is met dit rapport wel ontkracht.” Ook zal er volgens het onderzoek nauwelijks verschuiving van passagiers naar het buitenland zijn, omdat daar al een vliegbelasting bestaat.

CO2-uitstoot

De luchtvaart veroorzaakt nu ongeveer 7% van de Nederlandse CO2-uitstoot. Volgens de milieuorganisaties zal daar weinig in veranderen als de belasting niet hoger wordt dan nu voorgesteld. Demmers: “Uit de berekeningen van het ministerie blijkt bijvoorbeeld dat slechts 5% van de reizigers een andere keuze zal maken als het vliegticket gemiddeld €7,50 duurder wordt. Voor het aantal vluchten zal dat dus weinig uitmaken en dus ook niet voor het klimaateffect van vliegen.”

Pervers besluit VN over CO2-uitstoot

Luchtvaartmaatschappijen kunnen straks fossiele brandstoffen als ‘groen’ gaan meetellen onder het nieuw op te zetten internationale CO2-compensatiesysteem voor internationale luchtvaart (CORSIA). Dat is het gevolg van de invloed van de VS en Saoedi-Arabië. Dat besluit staat haaks op het Nederlandse voornemen voor een vliegtaks en is vanuit milieuoogpunt pervers te noemen. “De regels waar de burgerluchtvaartmaatschappij van de VN (ICAO) toe heeft besloten zijn onacceptabel. Het is tijd dat Nederland en de EU hun tanden laat zien in dit proces,” stellen Europarlementariër Bas Eickhout en Kamerlid Suzanne Kröger.

Kröger: “De internationale luchtvaartsector heeft zichzelf anderhalf jaar geleden het zwakke doel gesteld om vanaf 2020 ‘CO2 -neutraal’ te gaan groeien. Kortom, enkel de jaarlijkse uitstoot boven het niveau van 2020 moet op de een of andere wijze gecompenseerd worden. Waar het op neer komt is dat alle economische sectoren hun uitstoot moeten terugdringen, behalve de internationale luchtvaartsector.”

“Met deze slappe internationale afspraken op luchtvaart gaan we de klimaatdoelen niet redden. Een ding is duidelijk: verdere groei van de luchtvaart (bijvoorbeeld op Lelystad Airport) staat haaks op ambities van Parijsakkoord. Ik verwacht een krachtig signaal van Nederland: de regels worden aangepast, of de EU gaat haar eigen weg,” aldus Suzanne Kröger. Als je wil weten wat er echt nodig is om de uitstoot van vliegverkeer te compenseren, lees dan dit stuk.

Chemie boekt grootste klimaatvooruitgang, luchtvaart blijft achter

Een stukje uit een onverdachte bron: PT Industrieel Management! Ook de boodschap is niet mis… maar lees zelf. PT Industrieel Management van 28 juni 2018: “De uitstoot van broeikasgassen per euro toegevoegde waarde is in het Nederlandse bedrijfsleven van 1996 tot 2016 met 55% gedaald. Waar in 1996 elke euro toegevoegde waarde nog gepaard ging met 0,67 kg uitstoot, is dat in 2016 gedaald naar 0,3 kg. In 2030 zal dit naar verwachting naar 0,09 kg gedaald moeten zijn*. De chemie heeft met 64% reductie de grootste vooruitgang geboekt, de luchtvaart heeft de klimaatefficiëntie het minst verbeterd (20%). Dit blijkt uit een analyse van ING Economisch Bureau.

Nederlandse bedrijven en instellingen hebben in de periode 1996-2016 7% reductie in uitstoot van broeikasgassen gerealiseerd. De chemiesector heeft binnen de energie-intensieve sectoren de grootste slag gemaakt met een daling van 14 megaton, ofwel 42%. In de transportsector is de uitstoot juist toegenomen. De luchtvaart spant daarbij de kroon.

Minste vooruitgang klimaat-efficiëntie in de luchtvaart, chemie ook hier bij de top
Niet alle sectoren groeien even snel, daarom is een vergelijking van de uitstoot per euro toegevoegde waarde relevant. Gemiddeld is de uitstoot in het Nederlandse bedrijfsleven over de periode 1996-2016 met 55% afgenomen van 0,67 kg tot 0,3 kg per euro toegevoegde waarde. Met een daling van 5,3 kg naar 1,9 kg (-64%) scoort de chemie ook hier in de top, terwijl de luchtvaart met een daling van 5,3 kg naar 4,2 kg per euro (-20%) het meest. (..) De volledige analyse is hier te lezen. ”

 

Nederland wil reiziger uit het vervuilende vliegtuig, in duurzame trein

Goed nieuws van onze Noorderburen: in Nederland wil men de trein voor korte buitenlandse reizen zó aantrekkelijk maken, dat reizigers het vliegtuig laten staan. Want mensen die bijvoorbeeld naar Berlijn willen, kiezen nu nog te weinig voor de milieuvriendelijkere trein. Nieuwsuur van 22 juni 2018: “Staatssecretaris Van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat presenteert een plan om internationaal reizen over het spoor sneller, goedkoper en comfortabeler te maken. Het is de bedoeling dat twee miljoen reizigers per jaar de trein gaan nemen in plaats van het vliegtuig.

Nieuwsuur van 22 juni 2018: “Staatssecretaris Van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat presenteert een plan om internationaal reizen over het spoor sneller, goedkoper en comfortabeler te maken. Het is de bedoeling dat twee miljoen reizigers per jaar de trein gaan nemen in plaats van het vliegtuig.

Het ministerie vroeg het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) om dertien bestemmingen te onderzoeken, allemaal binnen een straal van 800 kilometer van Amsterdam. Maar liefst acht bestemmingen bleken zeer moeilijk vervangbaar door treinreizen.

Het ministerie wil nu investeren in treinreizen naar vijf steden: Londen, Parijs, Frankfurt, Düsseldorf en Brussel: de stations met de beste verbindingen.

Goedkopere kaartjes
Een ander punt is de prijs. De prijzen van kaartjes voor de internationale treinen moeten flink omlaag: als ze 20 procent goedkoper zouden zijn, zouden mensen eerder kiezen voor de trein.

Van Veldhoven denkt dat investeringen in Nederland en de buurlanden jaarlijks voor 1,3 miljoen treinreizen in plaats van vluchten kunnen zorgen in 2030. Dit zou kunnen oplopen tot 2 miljoen treinreizen in datzelfde jaar als de treinen ook nog vaker gaan rijden.

Minder CO2
Ook de Europese Commissie zei vorige maand dat er meer met de trein moet worden gereisd en minder via korte vluchten met vliegtuigen. Treinen stoten veel minder CO2 uit. In het Parijsakkoord is afgesproken om de uitstoot van koolstofdioxide te verminderen.

Toch blijkt uit het plan van Van Veldhoven dat intensiever gebruik van internationale treinen niet per se tot minder CO2-uitstoot leidt. Dat komt omdat de korte vluchten op vliegvelden dan waarschijnlijk worden vervangen door langere vluchten.

Ook is het ook mogelijk dat luchtvaartmaatschappijen met minder mensen in het vliegtuig gaan vliegen. Of nieuw beleid om vaker voor de trein te kiezen uiteindelijk duurzamer blijkt, is dus nog de vraag.

De luchtvaartsector weet bindende klimaatafspraken tot nu toe te ontlopen. Het kabinet speculeerde in het regeerakkoord over een Europese vliegbelasting, die eventueel in 2021 wordt ingevoerd. Een eerder experiment met een vliegtaks in 2008 eindigde al na een half jaar na protesten van de reisbranche.

Eigen vliegtaks
Mocht de Europese vliegtaks er niet komen, dan komt Nederland met een eigen plan. Er komt dan waarschijnlijk óf een belasting die afhangt van de mate van vervuiling en lawaai van vliegtuigen, óf een belasting per vliegticket: mogelijk 7 euro binnen Europa en 40 euro wereldwijd. (…)” Lees het volledige artikel hier.

Meer dan 200 omwonenden protesteren tegen uitbreiding vliegveld

Zowat tweehondvijfig mensen lieten zaterdag hun stem horen op uitnodiging van actiegroep Vliegerplein met drie concrete eisen. Stop de geheime uitbreidingsplannen. Stop de zinloze subsidiestroom. En geef de ruimte terug aan de burger.

ATV van 23 juni 2018: “Volgens de actiegroep wil luchthavenuitbater Egis, van Deurne een even grote luchthaven als Charleroi maken. Dat vereist een extra landingsbaan, maar die willen de buurtbewoners absoluut niet.”

Twee opmerkingen van het Burgerplatform Vliegerplein: “onze aanvulling van de inhoud van de video:

  • het gaat niet alleen over ‘buurtbewoners’ maar over Groot-Antwerpen, Mortsel, Boechout, Vremde, Borsbeek enz.
  • we kunnen veel beter leven met een alternatieve invulling van de luchthavensite dan met een kleine zakenluchthaven die al sinds mensenheugnis zwaar verlieslatend is”.

Luchthaven op de schop

Al die uitbredingplannen van het vliegveld van Deurne, doen soms vergeten dat de luchthavenlobby op de rand van illegaliteit zit. Gazet van Antwerpen van zaterdag 23 juni 2018: “Maar boven dat eeuwige welles-nietes zweeft één grote onzekere factor: wat zal het oordeel van Europa zijn? Zal Eurocommissaris voor Mededinging Margrethe Vestager akkoord gaan met de publiek-private samenwerking die het Vlaams Gewest en de Franse uitbater Egis in 2013 hebben opgezet? Daarbij werd de uitbating van de luchthaven volledig overgedragen aan de LEM, de Luchthaven Exploitatiemaatschappij waarvan de Franse multinational Egis 100% eigenaar is. Het Vlaamse Gewest staat in voor de ontwikkeling van de luchthaven en doet daarvoor de nodige investeringen. Daarvoor werd de LOM in het leven geroepen, de Luchthaven Ontwikkelingsmaatschappij. Die constructie houdt in dat er elk jaar behoorlijk wat belastinggeld in de luchthaven wordt gepompt. Aan die overheidssteun koppelt Europa sinds 2014 strenge regels.

Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) en zijn voorgangster Hilde Crevits (CD&V) zijn zich terdege bewust van dat ‘Europese zwaard van Damocles’. (…) Een risico, en blijkbaar is Vlaanderen er ook vandaag nog steeds niet erg gerust op, want vijf jaar na de officiële concessieovereenkomst tussen LOM en LEM ligt er bij Vestager voor zover bekend nog steeds geen officieel rapport op tafel. Op basis van die zogenaamde notificatie moet de Europese commissaris haar oordeel vellen.

Wat zouden de redenen kunnen zijn voor die onzekerheid en dat getalm? We zien er vier.

1. Voor wat, hoort wat

Toen de luchthaven in 2014 in handen kwam van het Franse Egis, was het totale exploitatieverlies opgelopen tot 92 miljoen euro. De gedeeltelijke privatisering van de luchthaven moest een einde maken aan dat continue wegvloeien van belastinggeld. Uiteraard mag een overheid steun verlenen aan een luchthaven, zo stelt Europa, maar een van de voorwaarden is dat daar een marktconforme vergoeding tegenoverstaat.

Sinds 2014 heeft het Vlaams Gewest een investeringsportefeuille van zowat 13 miljoen euro in de luchthaveninfrastructuur. De komende twee jaar komt daar nog eens dik vijf miljoen bij voor het overlagen van de startbaan en het verleggen van de taxibaan. Daarbovenop ontvangt de Franse exploitant jaarlijks ongeveer 4 miljoen euro aan subsidies. Je zou daar ook de kosten van de ondertunneling van de Krijgsbaan kunnen bijrekenen, aangezien die ondertunneling nodig was om een extra veiligheidsmarge te voorzien voor opstijgende en dalende vliegtuigen. Die werken kostten 58 miljoen euro.

Samen meer dan 80 miljoen. Daar moet wat tegenover staan. Om zijn activiteiten op Deurne te ontplooien betaalt uitbater Egis via zijn dochter LEM een concessievergoeding aan het Vlaams Gewest. Die vergoeding bedraagt 254.000 euro per jaar.

De vraag die Europa zich zal stellen: staat die vergoeding in verhouding tot de investeringen en subsidies die door de Vlaamse overheid werden uitbetaald?

2. De overdracht van concessies

Een vraag die Europa zich níét zal stellen, omdat het geen deel zal uitmaken van de notificatie, gaat over de inkomsten die Egis via de LEM krijgt van de concessies op de luchthaven. Dat zijn de bedragen die externe bedrijven betalen om op het luchthaventerrein te werken, zoals de huurcontracten voor loodsen, maar ook het bedrag dat bijvoorbeeld de stad Mortsel betaalt voor haar sportterreinen op luchthavengrond.

Die inkomsten uit concessies worden momenteel geraamd op ruim 1 miljoen euro per jaar. Dat geld ging tot 2013 naar Vlaanderen, maar de lopende concessies werden voor 0 euro overgedragen aan LEM. De Franse uitbaters betalen jaarlijks dus maar een kwart aan Vlaanderen van wat ze ontvangen aan concessiegelden.

Europa zou dat kunnen inschatten als verdoken overheidssteun, ware het niet dat die overeenkomsten met derden werden overgedragen aan LEM net vóór de publiek-private constructie werd opgestart en dus voor Europa niet bestaan.

3. De lage boekwaarde

Europa zal zich ook buigen over de vraag of 260.000 euro per jaar wel in verhouding staat tot de door de overheid ingebrachte waarde van de gronden en de infrastructuur waarvan de privépartner gebruikmaakt. Dat zou geen probleem mogen zijn, aangezien de boekwaarde van de luchthaven in de LEM/LOM-constructie werd ingebracht voor 2,3 miljoen euro.

Dat lijkt niet erg veel. En in elk geval veel minder dan de waarde in natura die door de raad van bestuur van de LOM in 2014 nog werd vastgesteld op 98 miljoen. (…)

4. De redelijke spreiding

Een van de objectieve criteria waarop Europa zich baseert, is een ‘redelijke spreiding’ van luchthavens in een regio. De Europese regelgever hanteert daarvoor een straal van 100 km. De luchthaven van Zaventem ligt op 35 km van Deurne. Maar ook de luchthavens van Eindhoven, Maastricht, Oostende en Kortrijk liggen binnen een straal van 100 km, en zelfs Rijsel en Luik zijn in vogelvlucht niet verder dan dat. Uit verslagen van de raad van bestuur van de LOM blijkt dat ze het ontbreken van dit objectieve criterium als een serieuze struikelsteen aanzien voor een Europees fiat.

Wanneer de Vlaamse regering die notificatie overmaakt, krijgt ze binnen de twee maanden antwoord van Europa. Is dat antwoord negatief, dan ontploft meteen de publiek-private samenwerking tussen LOM en LEM. En hoe het dan verder moet, weet niemand.” Geen commentaar… 😉

Waarom vliegen zo slecht is voor het klimaat

“Toen ik deze cijfers onder ogen zag, besloot ik veel minder te vliegen,” aldus Jelmer van De Correspondent. Voor ons is het duidelijk: de trein moet de goedkoopste optie zijn voor reizen tot 1000 km. We laten u meegenieten van dit knappe artikel.

“Op het geheel van de wereldwijde CO2-uitstoot is het aandeel van de luchtvaart nu nog beperkt: In Nederland is het Maar de sector is wereldwijd met een opmars bezig en zal in 2050 goed zijn voor

Want hoewel tot op heden van de wereldbevolking nog nooit heeft gevlogen, zullen veel mensen dat wel gaan doen zo gauw hun inkomen In 2022 wordt in China al tot nu toe de absolute vliegkampioen.

In een ‘business as usual’-scenario zal de uitstoot van vliegtuigen tot 2050 met 450 procent stijgen Dat maakt van de sector een voor het halen van

En daar komt nog een ongemakkelijke waarheid bij. Vliegen draagt niet alleen door CO2 bij aan Ook de uitstoot van en verandert de samenstelling van de atmosfeer. hebben een direct effect, en kunnen zorgen voor Netto zorgen al deze effecten voor vermoedelijk tot wel

En dan heb ik over en nog geen woord gezegd – nog meer kostenposten die de maatschappij moet dragen (bijvoorbeeld als mensen er ziek van worden), maar die net als de CO2-uitstoot

Waarom schoon vliegen voorlopig een illusie is

Het verlossende antwoord dat je hier de laatste tijd op hoort is elektrisch vliegen. Kleine vliegtuigjes kunnen dat inmiddels. Maar passagiersvluchten die de oceaan over vliegen? Dat zal nog tientallen jaren duren, want

Vliegen op brandstoffen die uit elektriciteit gemaakt worden – of – is haalbaar, maar duur. Bovendien zijn deze brandstoffen pas een verbetering als we een overschot aan groene stroom hebben, en zover is het nog niet.

De luchtvaartsector zelf is van plan om massaal op Dat betekent dat schaarse landbouwgrond gebruikt gaat worden om gewassen te verbouwen die dan – na omzetting – in vliegtuigen opgebrand worden. Omdat er nu al te weinig grond is om zulke gewassen te verbouwen, zal de extra vraag Indirect vliegen we dan ten koste van

En compensatie door het bijplanten van nieuwe bomen? Dat kan werken Maar wel pas op een termijn van decennia.

En zelfs dán maakt compensatie de negatieve impact op de korte termijn, en van uitstoot anders dan CO2, niet ongedaan. Het hoogst haalbare van compensatie is dus dat er na tientallen jaren per saldo evenveel CO2 in de atmosfeer zit als voordat je in het vliegtuig stapte.

Het spijt me. Ook als je hoopt op een technologische doorbraak, moet ik je teleurstellen. Zolang vervuiling gratis is – waarover zo meer – heeft de luchtvaart geen enkele prikkel om in radicale innovatie te investeren. De sector praat graag over de toegenomen efficiëntie van vliegtuigen, maar groeit tegelijkertijd zo hard dat elke uitgespaarde druppel kerosine

Waarom de internationale politiek faalt

Ik schrijf dit allemaal niet om je te deprimeren, maar omdat ik geloof dat we de luchtvaart niet langer kunnen negeren als we ons leefbare klimaat willen behouden.

De internationale gemeenschap doet dat vooralsnog wel, grosso modo. Die blijft de luchtvaart als uitzondering behandelen. In de beleidsplannen die landen opstelden in het kader van het blijft de sector ongenoemd. Geen land wil de uitstoot van vliegtuigen op zijn conto – en dus telt

CO2 is een onzichtbaar gas, maar nergens is het zo onzichtbaar als in de luchtvaartsector.

Bij de luchtvaartorganisatie van de VN is in 2016 wel besloten dat vliegtuigmaatschappijen een deel van hun CO2 gaan Het uitstootniveau van alle vliegtuigen samen in 2020 wordt het referentiepunt en de CO2-uitstoot die daar bovenop komt, wordt

Dat betekent dat andere sectoren – die zelf wel zijn gebonden aan doelstellingen uit Parijs – harder moeten werken om de uitstoot te beperken, terwijl de luchtvaart blijft vervuilen.

Het plan wordt verkocht als Maar er is natuurlijk niets ‘neutraals’ aan zolang alle CO2-uitstoot tot het niveau van 2020 buiten beschouwing blijft. Vergelijk het met een louche huisbaas die tien brandgevaarlijke appartementen verhuurt en het elfde in 2023 wil laten opknappen. Zo’n plan zouden we ook niet snel ‘neutraal’ noemen.

Bovendien werkt compensatie op de internationale markt tot nu toe nauwelijks: 85 procent van de projecten die worden meegeteld, leidt alleen op papier tot

Vluchten binnen de EU vallen wel onder het ‘emissiehandelssysteem’ dat bedoeld is om de uitstoot een prijs te geven en zo onaantrekkelijker Maar luchtvaartmaatschappijen krijgen ruim en het deel dat ze moeten bijkopen is

Lees het volledige artikel hier.

Weer nieuwe baas voor VLM…

SHS Aviation, het moederbedrijf van VLM, deelde mee dat Johan Maertens benoemd werd tot nieuwe CEO van VLM. Als accountable manager volgt hij COO Carl Runge op. De Tijd van vrijdag 15 juni 2018: “Maertens is de derde CEO sinds de doorstart na het faillissement van het voormalige VLM.

Maertens (46) is jurist van opleiding, zo meldt zijn nieuwe werkgever. In 2000 stapte hij van een advocatenkantoor over naar juridisch adviseur voor Sabena. In 2002 werd hij ‘vicepresident legal’ van Brussels Airlines en drie jaar later trok hij naar Afrika om er lokale luchtvaartprojecten te ontwikkelen.

In 2008 stapte hij over naar Lufthansa Consulting en in 2012 werd hij gedeputeerd CEO en COO in Congo van de nationale luchtvaartmaatschappij ECAir. Nu is hij dus aangesteld als nieuwe CEO van SHS Antwerp Aviation, de dochter van SHS Aviation, die onder de merknaam VLM luchtvaartactiviteiten ontwikkelt.

Toplui
VLM heeft sinds zijn doorstart na het faillissement midden 2016 al een aantal toplui gehad. Aanvankelijk werd het bedrijf geleid door de Nederlander Harm Prins. In november vorig jaar werd aangekondigd dat de Luxemburger Karl Rickard hem zou vervangen, al werd in februari duidelijk dat Rickard niet meer aan de slag was.

In de tussentijd had de Nederlander Carl Runge als COO tijdelijk de touwtjes in handen. Nu is Maertens dus aan zet. Runge, al van bij de overname actief, verlaat het bedrijf. De nieuwe CEO zal ook de operationele leiding op zich nemen.

Goesting
Volgens woordvoerder Yves Panneels is een derde CEO op twee jaar tijd geen reden tot paniek. ‘Maertens is zich nu volop aan het inwerken en voert gesprekken met het personeel. Hij heeft een stevig parcours in de Belgische én internationale luchtvaart. Hij heeft er goesting in’, klinkt het. (…)” Volgt u nog?! De snelle opvolging van topmanagers (?) voorspelt weinig goeds…

De vliegtaks komt er … in Nederland

Ondanks hevig protest van KLM en Schiphol komt er sowieso een vliegtaks op vluchten vanuit Nederland.  Businessinsider.nl van 1 juni 2018: “Dat zei staatssecretaris Menno Snel van Financiën donderdag. Als het in Europees verband niet lukt, dan zal Nederland die alleen invoeren.

“Het kan niet zo zijn dat mensen over benzine wel belasting moeten betalen, maar voor de vervuiling van een vliegtuig niet”, aldus Snel in het Radio 1-programma 1 op 1. De vliegtaks zal volgens hem in 2021 ingevoerd worden.

“In de tussentijd gaan we bedenken wat de beste oplossing is. Ik wil het liefst een gezamenlijke, Europese vliegtaks. Als dat niet lukt kunnen we besluiten om belasting te heffen op basis van uitstoot of geluidsoverlast. En als dat niet lukt komt er een ordinaire taks op het vliegticket.”

De Nederlandse luchtvaartsector is sterk tegen de invoering van de vliegtaks, uit vrees voor een verslechtering van de concurrentiepositie. Zij hoopten dat het kabinet tot inkeer zou komen, maar Snel maakt korte metten met die hoop. “Die vliegtaks komt er, hoe dan ook.”

Waarschijnlijk zal voor korte vluchten een taks van 7 euro betaald moeten worden, voor middellange vluchten 22 euro en voor lange vluchten 40 euro.

Tegen de vliegbelasting is veel verzet. De heffing, die bedoeld is om de staatskas te spekken, zorgt volgens onderzoeker voor een afname van 12,5 miljoen passagiers op Schiphol en het verlies van 37.500 banen.” 37.000 banen op de tocht? Geloof er niets van. De lobby is sterk maar het milieu laat zich niet dwingen…