Hoe belangrijk is de luchtvaart écht?

In Nederland klinken de kritische stemmen over de luchtvaartsector luider dan in Vlaanderen. In de Nederlandse krant Trouw van dinsdag 7 juli 2020 laat Hanne Obbink eens een ander geluid horen…

“Deze maand ­rekent Schiphol op zo’n 500 tot 650 vluchten per dag. Nog steeds veel minder dan vorig jaar midden in de zomerdrukte, maar in de omgeving van het vliegveld wordt toch al verzucht: rustig in de tuin van de zon genieten is er niet meer bij. En: wat was het een verademing, die tijd zonder vliegverkeer.

Wie hoopte dat de coronacrisis tot blijvende verandering in de luchtvaart kon leiden, met schone luchten en minder overlast, weet ­inmiddels beter. Half mei maakte minister ­Cora van Nieuwenhuizen (infrastructuur) haar Luchtvaartnota openbaar. De crisis komt daar slechts terloops in voor en de vraag of die aanleiding moet zijn voor een koerswijziging, wordt niet eens gesteld.

Anderhalve week geleden, toen het kabinet ­bekendmaakte hoe het steunpakket van 3,4 miljard euro voor de KLM eruit ziet, was dat niet anders. Het kabinet koerst af op terugkeer naar business as usual, merkten critici op. Meer niet.”

Aantrekkelijke vestigingsplaats
“Waarom grijpt het kabinet de crisis niet aan voor nieuw luchtvaartbeleid? Het antwoord op die vraag is eenvoudig: elke brief, elke nota van het kabinet over de luchtvaart begint en eindigt met de stelling dat het netwerk van ­bestemmingen van Schiphol, samen met een goed draaiende KLM, van cruciaal belang is voor de Nederlandse economie. Dat moet dus behouden blijven. Want het levert werk op en maakt Nederland aantrekkelijk als vestigingsplaats voor hoofdkantoren van internationale bedrijven.

Die bewering is al zo vaak gedaan dat het bijna vanzelf lijkt of ze waar is. Maar is dat wel zo? “Schiphol en KLM onmisbaar voor de ­Nederlandse economie? Nee”, zegt Walter Manshanden heel beslist. Hij doet al een kwarteeuw studie naar de luchtvaart, tegenwoordig bij het Netherlands Economic Observatory, een bureau voor economisch onderzoek. “De economische groei in Nederland wordt niet veroorzaakt door de luchtvaart, maar andersom: de luchtvaart groeit door stijgende welvaart.”

Tegen welke prijs?
“Zo’n 70 procent van de mensen die via Schiphol reizen, zijn toeristen, legt Manshanden uit. “De welvaartsgroei leidt ertoe dat we vaker willen reizen. Dát verklaart de groei van het vliegverkeer. Dat is niet onbelangrijk, want vrije tijd is een groot goed – net als ­onderwijs en gezondheidszorg. Maar moet je daarvoor vliegen? En tegen welke prijs?”

Is het netwerk van Schiphol dan niet van wezenlijk belang voor het vestigingsklimaat in Nederland? Manshanden heeft er z’n vragen bij. “Elke stad van enige omvang heeft een luchthaven. Ja, Schiphol heeft een groter netwerk met rechtstreekse vluchten dan veel ­anderen. Maar is dat doorslaggevend voor internationale bedrijven? Die komen ook af op de voorzieningen in een land, en in Nederland ook op gunstige fiscale regels. Bereikbaarheid is hoogstens één van de factoren.” (…)

Hard bewijs dat de luchtvaart de groei aanjaagt, is er niet
“Hoe zit het dan met die bijdrage van Schiphol en KLM aan de Nederlandse economie? Minister Van Nieuwenhuizen zelf liet het uitzoeken door onderzoeksbureau Decisio. Dat leverde enige helderheid op, maar ook een aantal vragen.

Het ‘luchthavenproduct Schiphol’ – het vliegveld zelf, de luchtvaartmaatschappijen, beveiliging, horeca enzovoorts – bood in 2018 samen met alle toeleveranciers aan 113.000 mensen een baan. Het geld dat daarmee verdiend werd, droeg voor 1,3 procent bij aan het bruto binnenlands product. “Niet te verwaarlozen”, vindt Decisio, maar het geeft Schiphol “als zelfstandige banenmotor geen doorslaggevende rol in de economische groei”.

Maar Schiphol is niet alleen een werkgever, het vliegveld is ook belangrijk voor het vestigingsklimaat – zoals het kabinet steeds benadrukt. En dan wordt het ingewikkeld. Want welke bijdrage levert Schiphol daarmee aan de economie?

Dat is niet vast te stellen, concludeert Decisio. Groei van de luchtvaart en van de economie gaan wel gelijk op, maar welke van de twee de oorzaak is en welke het gevolg, is onduidelijk. Hard bewijs dat de luchtvaart de groei aanjaagt, is er niet, laat staan cijfers over wat dat dan oplevert. “Er is zeker ook geen ­bewijs dat groei van de luchthaven géén bijdrage levert aan de economische groei”, schrijft Decisio er voor de zekerheid bij.

Speelt het bestemmingennetwerk wel écht een rol?
Onderzoeksbureau CE Delft gaat verder. In opdracht van de stichting Natuur & Milieu ­beoordeelde dat een aantal veelgehoorde ­argumenten op hun wetenschappelijke merites. Nee, over het belang van de luchtvaart voor het vestigingsklimaat is bijna niets met zekerheid te zeggen, stelt ook CE Delft. (…)

‘Je kunt beter spreken van een beperkte opbouw’
Het kabinet is bezig ‘to waste a good crisis’, vindt Hans Buurma, voorzitter van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart. Dat is een club van betrokken burgers die al jaren de ene na de andere kritische beschouwing de ­wereld ­instuurt. “De Luchtvaartnota blokkeert een nieuwe koers”, luidt kort en goed hun standpunt.

Buurma’s werkgroep deed alvast wat de RLI adviseert: het netwerk van Schiphol onder de loep nemen. Schiphol zat in 2018 op 500.000 vluchten. Daar zaten 89.000 vluchten bij die nauwelijks een bijdrage leveren aan handelsrelaties vanuit Nederland. Die conclusie trekt de werkgroep uit CBS-cijfers: de handel met de regio rond de bestemming van die vluchten stelt weinig voor. Daar komen nog eens 30.000 goedkope stedenvluchten bij die ­zonder schade aan het vestigingsklimaat ­geschrapt kunnen worden. Voor zijn bijdrage aan de economie heeft Schiphol dus aan 400.000 vluchten per jaar ruimschoots ­genoeg.

“De luchtvaart lag zo goed als stil”, zegt Buurma. “Als je daarvan uitgaat, hoef je die 400.000 vluchten niet eens krimp te noemen, je kan beter spreken van beperkte opbouw. Dán maak je gebruik van de kansen die de crisis biedt.”