“Toen ik deze cijfers onder ogen zag, besloot ik veel minder te vliegen,” aldus Jelmer van De Correspondent. Voor ons is het duidelijk: de trein moet de goedkoopste optie zijn voor reizen tot 1000 km. We laten u meegenieten van dit knappe artikel.
“Op het geheel van de wereldwijde CO2-uitstoot is het aandeel van de luchtvaart nu nog beperkt: ruim 2 procent. In Nederland is het 7,3 procent. Maar de sector is wereldwijd met een opmars bezig en zal in 2050 goed zijn voor een vijfde van alle uitstoot.
Want hoewel tot op heden meer dan tachtig procent van de wereldbevolking nog nooit heeft gevlogen, zullen veel mensen dat wel gaan doen zo gauw hun inkomen het toelaat. In 2022 wordt in China al meer gevlogen dan in de VS, tot nu toe de absolute vliegkampioen.
In een ‘business as usual’-scenario zal de uitstoot van vliegtuigen tot 2050 met 450 procent stijgen ten opzichte van 2015. Dat maakt van de sector een directe bedreiging voor het halen van de klimaatdoelen.
En daar komt nog een ongemakkelijke waarheid bij. Vliegen draagt niet alleen door CO2 bij aan de verandering van het klimaat. Ook de uitstoot van stikstofoxiden, waterdamp en aerosolen verandert de samenstelling van de atmosfeer. Vliegtuigstrepen hebben een direct effect, en kunnen zorgen voor wolkvorming. Netto zorgen al deze effecten voor méér opwarming, vermoedelijk tot wel twee keer het effect van CO2 alleen.
En dan heb ik over ultrafijnstof, geluidsoverlast en natuurschade nog geen woord gezegd – nog meer kostenposten die de maatschappij moet dragen (bijvoorbeeld als mensen er ziek van worden), maar die net als de CO2-uitstoot niet in de prijs van een ticket zitten.
Waarom schoon vliegen voorlopig een illusie is
Het verlossende antwoord dat je hier de laatste tijd op hoort is elektrisch vliegen. Kleine vliegtuigjes kunnen dat inmiddels. Maar passagiersvluchten die de oceaan over vliegen? Dat zal nog tientallen jaren duren, want batterijen zijn nog niet goed genoeg.
Vliegen op brandstoffen die uit elektriciteit gemaakt worden – waterstof of synthetische kerosine – is haalbaar, maar duur. Bovendien zijn deze brandstoffen pas een verbetering als we een overschot aan groene stroom hebben, en zover is het nog niet.
De luchtvaartsector zelf is van plan om massaal op biobrandstoffen te gaan vliegen. Dat betekent dat schaarse landbouwgrond gebruikt gaat worden om gewassen te verbouwen die dan – na omzetting – in vliegtuigen opgebrand worden. Omdat er nu al te weinig grond is om zulke gewassen te verbouwen, zal de extra vraag ten koste gaan van het oerwoud. Indirect vliegen we dan ten koste van het laatste ongerepte bos op aarde.
En compensatie door het bijplanten van nieuwe bomen? Dat kan werken als je een goed project uitkiest. Maar wel pas op een termijn van decennia.
En zelfs dán maakt compensatie de negatieve impact op de korte termijn, en van uitstoot anders dan CO2, niet ongedaan. Het hoogst haalbare van compensatie is dus dat er na tientallen jaren per saldo evenveel CO2 in de atmosfeer zit als voordat je in het vliegtuig stapte.
Het spijt me. Ook als je hoopt op een technologische doorbraak, moet ik je teleurstellen. Zolang vervuiling gratis is – waarover zo meer – heeft de luchtvaart geen enkele prikkel om in radicale innovatie te investeren. De sector praat graag over de toegenomen efficiëntie van vliegtuigen, maar groeit tegelijkertijd zo hard dat elke uitgespaarde druppel kerosine alsnog wordt verbrand.
Waarom de internationale politiek faalt
Ik schrijf dit allemaal niet om je te deprimeren, maar omdat ik geloof dat we de luchtvaart niet langer kunnen negeren als we ons leefbare klimaat willen behouden.
De internationale gemeenschap doet dat vooralsnog wel, grosso modo. Die blijft de luchtvaart als uitzondering behandelen. In de beleidsplannen die landen opstelden in het kader van het klimaatakkoord van Parijs blijft de sector ongenoemd. Geen land wil de uitstoot van vliegtuigen op zijn conto – en dus telt niemand die mee.
CO2 is een onzichtbaar gas, maar nergens is het zo onzichtbaar als in de luchtvaartsector.
Bij de luchtvaartorganisatie van de VN is in 2016 wel besloten dat vliegtuigmaatschappijen een deel van hun CO2 gaan compenseren. Het uitstootniveau van alle vliegtuigen samen in 2020 wordt het referentiepunt en de CO2-uitstoot die daar bovenop komt, wordt vanaf 2023 gecompenseerd.
Dat betekent dat andere sectoren – die zelf wel zijn gebonden aan doelstellingen uit Parijs – harder moeten werken om de uitstoot te beperken, terwijl de luchtvaart blijft vervuilen.
Het plan wordt verkocht als ‘carbon neutral growth’. Maar er is natuurlijk niets ‘neutraals’ aan zolang alle CO2-uitstoot tot het niveau van 2020 buiten beschouwing blijft. Vergelijk het met een louche huisbaas die tien brandgevaarlijke appartementen verhuurt en het elfde in 2023 wil laten opknappen. Zo’n plan zouden we ook niet snel ‘neutraal’ noemen.
Bovendien werkt compensatie op de internationale markt tot nu toe nauwelijks: 85 procent van de projecten die worden meegeteld, leidt alleen op papier tot een extra vermindering van de uitstoot.
Vluchten binnen de EU vallen wel onder het ‘emissiehandelssysteem’ dat bedoeld is om de uitstoot een prijs te geven en zo onaantrekkelijker te maken. Maar luchtvaartmaatschappijen krijgen ruim 80 procent van hun ‘uitstootrechten’ gratis en het deel dat ze moeten bijkopen is spotgoedkoop.”
Lees het volledige artikel hier.