CO2-impact van een tripje naar Lissabon…

Een stukje uit een mooi artikel van het Nieuwsblad van 3 maart 2018: “Een jaar probeerde ik al duurzamer te leven, tot ik het vliegtuig naar Lissabon op stapte. Voor geen geld, en met een enorme ecologische voet­afdruk, maar dat besef hield mij niet tegen. Hoog tijd om me met mijn neus op de feiten te duwen: vliegen we echt tegen de lamp?” (…)

“Een retourvlucht Brussel-Lissabon stoot per persoon gemiddeld 914 kg CO2 uit. Ik heb dus zo’n 40 procent van mijn CO2-jaarbudget opgebruikt. Net zo goed had ik 5.500 km met de auto kunnen rijden. Van Brussel tot Burkina Faso. “Om dat goed te maken, moet je al 150 dagen vegetarisch eten. Voor een retourvlucht naar Bali is dat vijf jaar”, zegt Paul Peeters, professor Duurzaam Transport en Toerisme aan de NHTV Breda University of Appplied Sciences.

Stoot de luchtvaart zoveel CO2 uit?

“Als je kijkt naar de CO2-uitstoot die de luchtvaart bijdraagt aan de klimaatverandering, is dat niet eens zo heel veel”, zegt Peeters. “2,5 procent. Maar er zijn een heleboel andere effecten op het mi­lieu door te vliegen op grote hoogte. (zie kader) Dat aandeel is dus wellicht minstens dubbel zo groot.” 4,9 procent, becijfert ook BBL.

“Bijkomend probleem is dat de luchtvaart een jonge sector is – zeker in vergelijking met de landbouw of de industrie – en dus nog een ontzettende groeicurve voor zich heeft”, zegt Peeters. “Zelfs als we daarin een gematigde aanname doen, zit de uitstoot van de luchtvaart rond het jaar 2075 voorbij de totale emissies die in het Klimaatakkoord van Parijs zijn afgesproken.”

Maar de luchtvaart valt niet onder dat akkoord tussen landen. “Nochtans zou de commerciële luchtvaart, als we die als een land beschouwen, op de zevende plaats staan qua uitstoot. Net na Duitsland”, zegt Spruyt. “Maak daarom elk land verantwoordelijk voor de liters brandstof die vliegtuigen er tanken”, zegt Peeters. “Dat zit nu niet in de doelstellingen. Momenteel geldt alleen dat extra emissies vanaf 2020 gecompenseerd worden. Volstrekt onvoldoende, want als je alleen de extra’s in beschouwing neemt, hou je de uitstoot constant.” (…)

Vanwaar komen die lage prijzen?

Meer betalen had mij misschien tegengehouden. Hoe komt het dat een ticket zo weinig kost? “Je kunt bijna zeggen dat vliegverkeer zelfs gesubsi­dieerd wordt”, zegt Van der Slycken. “Vliegen kost zo goed als geen geld. Vooral omdat er geen accijnzen of btw geheven worden op kerosine, en wel op diesel en benzine. Daardoor is de meest vervuilende manier van reizen vaak de goedkoopste optie.”

Paul Peeters becijferde overigens dat een verdrievoudiging van de ticketprijzen plús een CO2-heffing van 1.000 euro per ton het vliegverkeer niet zou verminderen, maar wel de groei sterk zou afremmen. Een retourtje Wenen zou dan 700 euro kosten in plaats van de 120 die je nu betaalt. Heen en terug naar Australië 8.000 euro. “Probleem is dat onze inkomens eigenlijk nog hoog genoeg zijn om dat te betalen”, zegt Van der Slycken.

Deed ik er goed aan níét met een lagekostenmaatschappij te vliegen? Cijfers van BBL tonen van niet: gemiddeld is de CO2-uitstoot van een vlucht naar Lissabon 914 kg, met Brussels Airlines 849, met Ryanair 633. “Dat ligt aan het feit dat er meer passagiers meereizen, maar ook aan de types vliegtuigen”, zegt Spruyt. “Lagekostenmaatschappijen zijn meestal jonger en hebben dus modernere toestellen die minder verbruiken.” En niet de goedkoopste tickets zijn de meest vervuilende. De duurste zijn vaak milieu-onvriendelijker: in businessclass heb je meer plaats, waardoor minder volk op het vliegtuig kan. Al moet je eigenlijk naar de eco-efficiëntie kijken, zegt Peeters. “Dat is kg CO2/euro dat een ticket kost. En dan zijn businessclasstickets vaak toch een betere optie voor het milieu.”

Kunnen we niet “groener” vliegen?

Volgens schattingen zijn momenteel 20.000 vliegtuigen operatief, die elk jaar 3 miljard passagiers vervoeren (15 procent van de mensen is wel goed voor 70 procent van de vluchten). “Momenteel zijn 10.000 vliegtuigen in bestelling die de komende zeven jaar de lucht in gaan”, zegt Peeters. “Sommige vervangen toestellen die nu rondvliegen, maar heel veel komen er gewoon bij. Van een nieuw type wordt altijd verwacht dat het 10 à 15 procent zuiniger is dan de vorige, al duurt het steeds langer voor een nieuw vliegtuig is ontwikkeld. De eerste vloot straalvliegtuigen was er in de jaren zestig, de tweede generatie volgde heel snel: al twee, drie jaar later, omdat er nog zoveel verbetermarge was. Inmiddels is dat veel moeilijker. Over de Boeing 787 ­Dreamliner is bijvoorbeeld 10 jaar gedaan. Nu zitten we zo dicht tegen de grenzen van de aerodynamica dat je niet zo heel veel beter kunt. Je kunt nooit met nul weerstand vliegen. Naar schatting zullen we nu nog 1,5 procent, en over een paar jaar 1 procent per jaar kunnen verbeteren. Tegen eind deze eeuw kunnen we dus twee keer zo zuinig vliegen. In een sector die met een factor tien zal groeien, betekent dat vijf keer zoveel uitstoot als vandaag. En niet 90 procent minder, zoals afgesproken in Parijs.”

Wat kan ik doen?

“Je hebt dus geen andere keuze: ga je een weekend op citytrip, kies dan voor een bestemming die op een afstand ligt die binnen een weekend past”, zegt Paul Peeters. “Heb je langer, dan kun je met de trein door Spanje naar Lissabon, heel mooi hoor. Langere afstanden? Die passen alleen in langere reizen”, besluit hij.(…)”

Geef een reactie

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.