Voor een prikkie naar de Filistijnen

Een mooi artikel daar bij de Groene Amsterdammer van 21 februari 2018 . Samengevat in één zin: het vliegtuig, hét transportmiddel dat moest zorgen voor een hechtere wereld, dreigt uit te groeien tot een klimaatkiller.

“Was vliegen nog niet zo lang geleden voorbehouden aan de elite, dankzij budgetmaatschappijen en chartervluchten kan inmiddels ook Jan Modaal zich een ticket naar een zonnig oord veroorloven. Tussen 1970 en 2016 vertienvoudigde het aantal passagiers, van ruim driehonderd miljoen naar bijna 3,7 miljard. En de rek is er nog lang niet uit: volgens schattingen van ICAO zal het aantal passagiers in 2030 verdubbeld zijn ten opzichte van 2015.

Bij de keerzijde van die explosieve groei staat ICAO liever niet te lang stil. Terwijl die toch steeds lastiger te negeren valt: al dat gevlieg trekt een zware wissel op het milieu. Het transportmiddel dat heeft gezorgd voor een verbonden wereld, dreigt uit te groeien tot een heuse klimaatkiller. Op dit moment draagt het vliegverkeer al evenveel bij aan de opwarming van de aarde als de gehele Duitse economie (zo’n vijf procent). Helemaal verontrustend zijn de toekomstvoorspellingen. Waar andere takken van de economie druk bezig zijn om hun broeikasgasemissies omlaag te brengen, blijven die van de luchtvaart alleen maar stijgen, zonder dat er ‘groene’ oplossingen voorhanden zijn. Als er niets gebeurt neemt de sector in 2050 twintig procent van het jaarlijkse CO2-budget voor zijn rekening. Kan de industrie op tijd verduurzamen? Of moeten we de luchtvaart aan banden leggen om een klimaatcrisis af te wenden? (…)

‘Het is vrij simpel: we hebben één wereld en daar moeten we het mee doen. Dan is zoveel vliegen geen slim idee’, zegt Paul Peeters, lector duurzaam transport en toerisme aan de NHTV Breda. De laatste keer dat hij in een vliegtuig zat was begin 2016, toen hij naar Montreal reisde om een vergadering van ICAO bij te wonen. Vooraf zat hij lang in dubio: Peeters had al jaren niet meer gevlogen, bij eerdere bijeenkomsten had hij bewust verstek laten gaan om zijn voetafdruk binnen de perken te houden, maar deze keer zou de burgerluchtvaartorganisatie knopen doorhakken over milieumaatregelen – het was de laatste kans om nog invloed uit te oefenen. ‘Het heeft wel iets geholpen’, zegt Peeters, ‘maar alsnog was de uitkomst teleurstellend.’

‘Het is vrij simpel: we hebben één wereld en daar moeten we het mee doen. Dan is zoveel vliegen geen slim idee’
Want hoewel de organisatie zelf repte van een ‘historisch akkoord’ was de meest verregaande maatregel een programma om vanaf 2020 de groei van de CO2-uitstoot te compenseren. Niet alleen is zo’n programma gevoelig voor fraude, het is ook nog eens volstrekt ontoereikend om de doelen van Parijs te halen, zegt Peeters: ‘Als we het aan de sector zelf overlaten, gaan we dit nooit oplossen. Bij ICAO draait iedereen om de hete brij heen: als de luchtvaartsector groeit zoals voorspeld, zijn alle inspanningen om klimaatverandering een halt toe te roepen tevergeefs. We zullen, zeker in welvarende landen, minder moeten vliegen.’

Peeters zuigt deze stellige uitspraak niet zomaar uit zijn duim: het is de conclusie van het proefschrift waarmee hij vorig jaar promoveerde aan de TU Delft. Waar Kalmus de klimaatimpact van vliegen inventariseerde op persoonlijk niveau deed Peeters dat op wereldschaal. En belangrijker: zijn modellen kunnen vooruit blikken naar het eind van de eeuw. Dat klinkt als kijken in een glazen bol, maar bij dit onderwerp is het de enige zinvolle tijdschaal, zegt Peeters: ‘De klimaatwetenschap maakt altijd doorrekeningen tot 2100 en ook voor vliegtuigbouwers als Boeing of Airbus is het heel gewoon om ver vooruit te kijken: voordat je een nieuw type vliegtuig hebt ontworpen, ontwikkeld en in gebruik hebt, ben je zo een paar decennia verder.’

Hij schept er geen plezier in om de slecht-nieuwsboodschapper te zijn, want Peeters is een groot luchtvaartliefhebber. Toen hij op twaalfjarige leeftijd voor het eerst in een vliegtuig stapte, met het gezin, op vakantie naar de Jura, zat hij de hele vlucht aan het raampje gekluisterd. Hij weet zelfs het model nog: de McDonnell Douglas DC-9-30. Als scholier fietste hij regelmatig van zijn ouderlijk huis in Haarlem naar Schiphol om daar urenlang naar de start- en landingsbanen te turen en toen hij eenmaal ging studeren was het een kwestie van tijd voordat hij bij de opleiding vliegtuigbouwkunde terecht zou komen. In het weekend was hij te vinden op de zweefvliegclub, hij probeerde tevergeefs piloot te worden en werkte na zijn afstuderen jarenlang bij Fokker, totdat hij die baan niet meer kon rijmen met zijn groeiende zorgen over het milieu. ‘In het begin zag ik het vliegtuig als een vorm van openbaar vervoer, maar op een gegeven moment had ik wel door dat het helemaal mis zou gaan.’

In zijn proefschrift staat een grafiekje dat het probleem in één oogopslag duidelijk maakt: het aantal vluchten wereldwijd schoot vanaf de jaren negentig steil omhoog. Het waren de hoogtijdagen van globalisering, de wereld leek almaar verder te integreren, internationale handel zou de eeuwige vrede dichterbij brengen en de vrije markt kon daar een handje bij helpen. Ook de luchtvaart moest worden geliberaliseerd. Binnen de kortste keren doken overal prijsvechters op die vol branie de concurrentie aanbonden met staatsmaatschappijen als KLM. In 1996 stuntte easyJet door te adverteren met een enkeltje Londen voor 99 gulden – nu een heel normale prijs, destijds een provocatie. Het dwong de gevestigde maatschappijen tot bezuinigen: ze stopten met het serveren van maaltijden op korte vluchten, zetten de stoelen wat dichter op elkaar en beknibbelden op het riante salaris van piloten, zodat ook KLM voor een prikkie naar de zon kon vliegen. Tussen 1990 en 2010 explodeerde het aantal passagiers van één miljard naar 2,6 miljard. (…)

Dat is ook de overtuiging van Paul Peeters. We moeten af van de mythe dat technologie wel uitkomst zal bieden, vindt hij. Het is helemaal niet ondenkbaar dat we in de toekomst elektrisch vliegen, maar het staat nu al vast dat die innovaties te laat zullen komen. Alleen willen politici dat niet onder ogen zien, die blijven liever dromen over klimaatvriendelijke vliegtuigen, geholpen door een industrie die hun groene sprookjes voorschotelt. De Nederlandse regering ziet de tomeloze groei van Schiphol niet als een ecologisch probleem, maar als een economische kans. Het idee dat ‘Nederland achteruit vliegt als Schiphol stilstaat’, zoals de baas van het vliegveld het onlangs verwoordde, is diepgeworteld in de polder. Tekenend is de bijdrage van Jacqueline Cramer aan de essaybundel De adaptieve luchthaven, waarin de oud-milieuminister een visie schetst voor een duurzaam Schiphol in 2116. Het gaat over groene energie, over recyclen en het voorkomen van geluidsoverlast. Maar over het terugbrengen van het aantal vluchten geen woord. (…)

Dat vraagt wel om politieke daadkracht, want de ramkoers van de luchtvaart laat zich niet meer met zachte hand bijsturen. Zelfs prijsverhogingen van een paar honderd euro ontmoedigen vliegen onvoldoende, berekende Peeters in zijn proefschrift. ‘De markt kan dit probleem niet meer oplossen’, zegt hij. ‘Politici moeten paal en perk durven stellen.’ Bijvoorbeeld door de luchtvaart eindelijk volwaardig onderdeel te maken van de internationale klimaatafspraken. Want als het verdrag van Chicago iets leert, is het dat landen in crisistijd bereid zijn om samen te werken voor het algemeen belang. Destijds stimuleerde de internationale gemeenschap de luchtvaart om de volkeren te verbroederen, nu zou ze op de rem moeten trappen om de planeet leefbaar te houden. Dat zou nog eens een eerbetoon zijn aan ‘het leiderschap, de visie en coöperatieve houding’ van de ondertekenaars van weleer.”

 

 

Geef een reactie

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.