De Tijd: topman Vlaamse luchthavens moet stagnatie ombuigen

Topman Vlaamse luchthavens moet stagnatie ombuigenMarc Buelens, de nieuwe topman van de Vlaamse regionale luchthavens, wil de stagnatie in Deurne en Oostende grondig aanpakken. In Deurne wil hij opnieuw meer diamantairs krijgen door bestemmingen als Genève en Milaan aan te bieden. Oostende zou kunnen uitgebouwd worden tot een internationale vakantiebestemming? Het leven van een luchthavenbaas kan toch eenvoudig zijn, denken wij dan.

De Tijd van 3 september 2013: “Na een turbulente periode als CEO bij de bagageafhandelaar Swissport gaat Marcel Buelens aan de slag bij Egis, de Franse groep die binnenkort de Vlaamse regionale luchthavens uitbaat.

Bij Brussels Airlines dreigt deze week een staking uit te breken. Het cabinepersoneel vindt dat de werkdruk stilaan onhoudbaar wordt. Kort voor de zomer leidde een dagenlange werkonderbreking bij de afhandelaar Swissport tot chaos op de nationale luchthaven van Zaventem. Concurrent Aviapartner zag zijn fusie met sectorgenoot WFS afspringen en krijgt het ook steeds moeilijker.

De luchthaven van Luik, die tot voor kort groeide als kool, ziet haar vrachttrafiek ineenzakken. Antwerpen en Oostende tellen minder passagiers en vrachtvervoer dan tien jaar geleden. De Belgische luchtvaartsector heeft het dus niet onder de markt. Net nu stapt Marcel Buelens (59) van Swissport over naar Egis, de Franse groep die de Vlaamse regionale luchthavens gaat beheren.

Net als Flightcare won Swissport in juni 2011 de tender voor de nieuwe afhandelingslicenties voor Zaventem. Aviapartner, dat daar al sinds mensenheugenis zit, ging in de juridische tegenaanval. En dus werden de nieuwe licenties niet gegeven. Twee jaar later werken Flightcare en Aviapartner nog altijd met een voorlopige licentie tot er een uitspraak ten gronde is.

Swissport, de grootste afhandelingsgroep ter wereld, won de tender maar kreeg geen licentie. Het wou per se doorbreken in België en nam eind 2012 Flightcare over. Intussen bereidt Europa wetgeving voor die het mogelijk maakt drie afhandelaars toe te laten op grote luchthavens in plaats van twee. Stof genoeg voor een gesprek met een selfmade-luchtvaartmanager.

Marcel Buelens zet meteen de puntjes op de i. ‘Voor we beginnen wil ik duidelijk maken dat ik niet aan de deur ben gezet bij Swissport. Ik had nooit de bedoeling zo’n mastodont te leiden en toen ik mijn ontslag indiende, heb ik felicitaties gekregen voor het werk dat ik heb geleverd.’

Hoe komt het dat het plots minder goed gaat met Swissport België?

Marcel Buelens: ‘Dat is te wijten aan verschillende gebeurtenissen. We zagen vorig jaar American Airlines vertrekken. Een belangrijke klant als het Indiase Jet Airways verminderde het aantal bestemmingen van zes naar vier. Dit jaar moesten we Iberia laten gaan. En vooral het verlies van het contract met Jetairfly – goed voor 10 procent van de omzet – weegt zwaar. Vorig jaar konden we nog net afronden in evenwicht, maar dat zal dit jaar niet meer lukken.’

(…)

Welke vreemde krachten hebben hier dan gespeeld?

Buelens: ‘Aan de andere kant van de onderhandelingstafel, bij de delegatie van Brussels Airlines, zat iemand die als bij toeval na de ondertekening in dienst is gekomen bij Aviapartner. Hij was verantwoordelijk voor de aankopen en de operaties bij Brussels Airlines. Ik heb dat altijd vreemd gevonden. Moest hij misschien een bruidsschat meebrengen bij Aviapartner?’

Als je zoveel volume verliest en zwaar inlevert op je grootste klant moet je wel besparen?

Buelens: ‘We waren daarmee bezig wanneer de staking in mei uitbrak. Toen die niet snel opgelost raakte, kwam de topman van de Swissport-groep overgevlogen uit Zürich. In drie kwartier tijd heeft hij de eisen van de vakbonden ingewilligd en ingestemd met het opdoeken van de gesplitste diensten en de tweemansploegen. Alleen: dat zal het bedrijf op jaarbasis recurrent tussen 2,5 miljoen en 3 miljoen euro kosten.’

Gecombineerd met de economische crisis lijkt het wel onmogelijk om als afhandelaar nog winst te boeken.

Buelens: ‘De sector wordt geconfronteerd met tal van moeilijkheden. Het aantal reizigers op Zaventem stagneert, wat maakt dat de luchtvaartmaatschappijen nog harder moeten concurreren om hun marktaandeel te beschermen en dat knaagt aan de inkomsten. Dus zoeken die carriers ook naar besparingen, onder meer bij hun leveranciers, zoals de afhandelaars. (…)’

Brussels Airport pakt jaar na jaar wel met mooie winsten uit. Zijn enkel luchthavens dan nog rendabel in de sector?

Buelens: ‘Waarom denkt u dat ik ben overgestapt naar de Vlaamse regionale luchthavens? (lacht) Enkel aan de distributie van brandstof en de exploitatie van luchthavens kan je nog geld verdienen. (Al zijn noch de Waalse, noch de Vlaamse regionale luchthavens vandaag rendabel, red.) Het risico voor het passagiersverkeer en de vrachttrafiek ligt immers bij de luchtvaartmaatschappijen.’

Hoe kijkt u uit naar uw nieuwe job als manager van de luchthavens van Antwerpen en Oostende?

Buelens: ‘Ik heb Egis begeleid in het opstellen van het businessplan waarmee het de aanbesteding voor de exploitatie van de Vlaamse luchthavens gewonnen heeft. Op 19 juli heb ik een contract getekend, maar nu loopt een overgangsfase tot 1 januari, ten laatste 1 februari wanneer Egis het definitief overneemt van de Vlaamse overheid. In die periode begeleid ik het personeel en zorg ik voor aanwervingen.’

De jongste 20 jaar zijn de Vlaamse luchthavens amper gegroeid. Antwerpen is een kleine zakenjetluchthaven geworden, Oostende heeft een slechte reputatie. Hoe denkt u het tij te keren?

Buelens: (aarzelt) ‘Door niches aan te boren. Pas op, Antwerpen zal nooit een Charleroi worden en Oostende geen Luik. Maar de ruim 20.000 diamantairs die nu via Zaventem vliegen, zouden we toch deels kunnen recupereren als we Milaan, Genève en Zürich mee in het aanbod van Antwerpen krijgen. En dat Antwerpen een korte landingsbaan heeft, is geen argument, die van London City is niet langer. Antwerpen is toch een wereldhaven, er is een mode-industrie.’

‘En Oostende? (twijfelt) Sommige maatschappijen hebben me al gepolst of het kan dienen als uitwijkluchthaven. En waarom Oostende niet uitbouwen tot een vakantiebestemming op zich, de Belgische kust behoort tot de mooiste ter wereld. (sic) Oostende kan ook een grotere rol vervullen als tussenstop tussen oost en west om bij te tanken.’ (…)”

Geef een reactie

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.