Tunnel moet luchthaven redden

Tunnel moet luchthaven reddenVlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V) heeft gisteren de eerste spadesteek gegevens voor de ondertunneling van de Krijgsbaan in het Antwerpse Deurne. De Standaard van 7 mei 2013: “Dit na tientallen jaren gebakkelei. Nu moeten de auto’s op deze gewestweg nog stoppen om de vliegtuigen door te laten. Aan de tunnel hangt een prijskaartje van 54 miljoen euro, een stuk meer trouwens dan de eerste ramingen. Een goede investering volgens sommigen, kosten op het kerkhof volgens anderen.

1. Waarom is de ondertunneling van de Krijgsbaan nodig?

De ondertunneling is een kwestie van leven of dood voor de luchthaven van Deurne. Volgens de internationaal geldende regels moeten luchthavens in het verlengde van hun start- en landingsbanen een obstakelvrije veiligheidszone hebben, waarop vliegtuigen in noodsituaties veilig tot stilstand kunnen komen. Deze zogenaamde Runway End Safety Area – een graszone – zal er komen over het dak van de tunnel tot aan het Fort III in Borsbeek. De start-en landingsbaan zelf wordt niet verlengd.

2. Is de luchthaven van Deurne vandaag een succes?

Een echt groot succes kan de luchthaven bezwaarlijk genoemd worden. Het aantal passagiers kalft jaar na jaar af. Het voorbije jaar telde Deurne 140.139 passagiers. Tien jaar geleden waren dat er nog ruim 190.000. De luchthaven slaagt er ook niet in om uit de rode cijfers te blijven. Dit ondanks de exploitatiedotatie van ongeveer 2,3 miljoen die Vlaanderen jaarlijks in de luchthaven pompt. ‘De omzet die de luchthaven draait, volstaat niet eens om de personeelskosten te dragen’, zegt Bjorn Rzoska die het dossier voor Groen in het Vlaams Parlement volgt. ‘Dit zijn echt kosten op het kerkhof’, zegt Rzoska. ‘Met de diabolo-spoorlijn ben je tegenwoordig trouwens in een wip in de luchthaven van Zaventem.’

3. Waarom dan toch investeren om de luchthaven open te houden?

‘Je moet verder kijken dan het financiële plaatje van de luchthaven zelf’, zegt Thierry Vanelslander, transporteconoom aan de Universiteit Antwerpen (UA). ‘Heel wat luchthavens, zeker kleinere, zijn niet rendabel. Maar je moet de volledige toegevoegde waarde van zo’n luchthaven in rekening brengen.’

Dat is ook wat Crevits doet om de investering in Deurne te verantwoorden. Ze verwijst daarvoor naar een studie van de Nationale Bank en de UA uit 2011 waaruit blijkt dat de luchthaven in 2009 nog 87 miljoen aan toegevoegde waarde creëerde. De luchthaven levert rechtstreeks en onrechtstreeks werk aan meer dan 1.000 mensen. De Vlaamse regering heeft er trouwens voor gekozen om de exploitatie van de luchthavens in de toekomst in private handen te geven. De minister onderhandelt daarover met het Franse Egis Projects. De Vlaamse overheid blijft wel zelf instaan voor de basisinfrastructuur.

4. Is de ondertunneling een garantie dat de luchthaven gaat floreren?

Met de ondertunneling zullen de start- en landingsbaan niet langer worden. Met andere woorden, de luchthaven zal geen grotere vliegtuigen kunnen ontvangen dan vandaag. Maar het voortbestaan van de luchthaven is nu verzekerd. ‘De onzekerheid heeft in het verleden potentiële luchtvaartmaatschappijen afgeschrikt’, klinkt het. CityJet en bmi regional zijn de twee enige maatschappijen die vandaag lijnvluchten verzorgen in Deurne. Vooral de lijn van CityJet naar London City Airport is heel belangrijk voor de luchthaven.

De ambitie is dan ook niet om Zaventem ‘de duvel aan te doen’, maar om als zakenluchthaven complementair te zijn met de nationale luchthaven. De uitbreidingsmogelijkheden van de luchthaven zijn gezien de dichte bebouwing sowieso beperkt. Het voorbeeld voor Deurne is de zakenluchthaven van Rotterdam.” Je moet niet alles geloven wat er in de krant staat…

Geef een reactie

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.