TUI heeft rotjaar door problemen met 737 MAX

TUI, wat toch staat voor de grootste reisgroep ter wereld, heeft dit jaar aanzienlijk minder winst gemaakt. De nettowinst zakte van 727,2 miljoen euro naar 416,2 miljoen euro – een verlies van 42,8 procent. Het Nieuwsblad van donderdag 11 december 2019: “De forse winstdaling heeft veel te maken met het wereldwijde vliegverbod voor de Boeing 737 MAX, waarvan TUI er vijftien in de vloot heeft. Dat kostte het concern 293 miljoen euro, onder meer omdat het vervangtoestellen moest huren. Daarnaast zorgde onzekerheid rond de brexit ervoor dat klanten langer wachtten met het boeken van een vakantie.

De uitgezuiverde operationele winst (onderliggende ebit) daalde met 22 procent tot 893,3 miljoen euro, de omzet steeg met 3 procent tot ruim 18,9 miljard euro. Voor het boekjaar 2020 verwacht TUI een onderliggende ebit van rond het miljard. Daarbij houdt het concern rekening met nog eens 130 miljoen euro kosten wegens de 737 MAX. Daarbij gaat het ervan uit dat de toestellen tegen eind april weer mogen vliegen. Als dat niet zo is, kost dit nog eens 220 tot 270 miljoen euro meer.”

Sinds maart staan wereldwijd Boeing de 737 MAX-vliegtuigen aan de grond. De twee dodelijke ongelukken kosten aan 346 mensen het leven. “Vier van de vijftien 737 MAX-vliegtuigen van TUI zitten in de vloot van zijn Belgische luchtvaartmaatschappij TUI fly Belgium.” De 737 MAX, de lieveling van de lagekostenmaatschappijen…

Meer passagiers, meer vluchten, meer overlast…

Vorige maand heeft de luchthaven van Deurne een hoog aantal passagiers ontvangen. Traditioneel is het winterseizoen is op het vliegveld minder druk. Uit het Persbericht van de Antwerp, Flanders International Airport “Geen winterblues voor Luchthaven Antwerpen“: “Het passagiersaantal steeg maar liefst met 32,4% tot 20 532 (versus 15 499 passagiers in november 2018). Dit is meteen een nieuw record voor de maand november! Immers, het is al sinds 2001 geleden dat de luchthaven nog zoveel reizigers mocht verwelkomen in deze maand.”

Ja u leest goed: het is al van 2001 geleden dat er zo’n goede trafiek cijfers waren voor de maand november. Het gaat zelfs verder dan dat. Als we de statistieken van de afgelopen 25 jaar bekijken valt ons op dat er 5 keer goed gescoord werd in november: 1999 – 21.600; 2000 – 22.769; 2001 – 24.989; 2015 – 19.718 en 2019 (20 532). Zo uitzonderlijk is dat ook weer niet. De ups en downs van het vliegveld van Deurne zijn letterlijk en figuurlijk niet te tellen…

Wat de luchthaven en jammer genoeg ook de pers “vergeet” te melden is dat de groot aantal passagiers gepaard gaat met een stijging van het aantal vluchten (bewegingen). Er waren 2.719 bewegingen in november 2019 t.o.v. 2.167 in november 2018 of een stijging +25,5%.

De overlast die de luchthaven veroorzaakt wordt amper ernstig genomen. De vraag is of we een toeristische luchthaven willen in Deurne. Willen nog meer subsidies voor meer vervuiling. Of maken we werk van de reconversie van de luchthaven naar een groot natuurpark in de stad?

Extreemrechtse politicus Salvini landt in Deurne

De extreemrechtse politicus Matteo Salvini kwam met een privévliegtuig naar Antwerpen. Het toestel werd gehuurd door het Vlaams Belang. Natuurlijk moest de nieuwe Mussolini op het vliegveld van Deurne aankomen. Extreemrechts is altijd grote fan geweest van de “Vlaamse” luchthaven…

Het Vlaams Blok en later Vlaams Belang zijn altijd voorstander geweest van een langere startbaan. Lees: nog meer en zwaardere toestellen zouden Deurne aanvliegen. Voorlopig staat extreemrechts nog alleen met dit standpunt. Maar voor hoelang nog?

Het vliegtuig van de extreemrechtse “rockster” landde evenwel met een kleine vertraging op de luchthaven van Deurne.

Tscheldt, Vlaamse (extreemrechtse) satire: “Een leuke avond was het daar in de Handelsbeurs, gevolgd door een propere receptie. Bovendien elke cent van de kostprijs, groot 12.000 € voor de zaal (drank en kosten niet inbegrepen), meer dan waard! Al was het alleen al omdat het op kosten van “Europa” was: geld dat ze tenminste niet meer aan slechtere dingen kunnen uitgeven.” Dat vliegtuig zal ook wel op kosten van belastingbetaler geweest zijn…

Klimaattop Madrid start morgen

Vanuit de hele wereld reizen dit weekend mensen naar Madrid voor de mondiale klimaattop. Maandag 2 december start een nieuwe klimaattop in Madrid. Op de top moeten de laatste afspraken worden gemaakt over de uitwerking van het Klimaatakkoord van Parijs, dat op 1 januari formeel van kracht wordt.

NOS van zondag 1 december 2019: “Onze oorlog tegen de natuur moet stoppen, en we weten dat het kan”, zegt VN-chef Antonio Guterres aan de vooravond van de top. Hij stelt dat in veel landen de politieke wil ontbreekt om de uitstoot van broeikasgassen te beperken.

Afgevaardigden van bijna 200 landen onderhandelen in de Spaanse hoofdstad vooral over regels die het Klimaatakkoord goed moeten laten werken. Daarmee wordt het handboek (rulebook) afgerond, waarvoor op de top vorig jaar in Polen al grote stappen werden gezet. In dit handboek met regels staat bijvoorbeeld hoe landen moeten rapporteren over broeikasgassen en hoe dat te controleren valt.

Ook gaat het nog over de vraag of oude CO2-rechten uit het Kyoto-protocol mogen worden ‘meegenomen’ naar de nieuwe periode onder ‘Parijs’. En over hoe misbruik en ondermijning van het akkoord moeten worden voorkomen.

Wat formeel niet op de agenda staat, maar waarover toch gesproken zal worden, is de vraag of er niet meer haast nodig is en of er niet meer moet worden gedaan. De zorgen over de opwarming van de aarde zijn alleen maar toegenomen na het verschijnen van meerdere VN-klimaatrapporten dit jaar. Deze week werd bekend dat de kloof tussen de Parijse klimaatdoelen en de wereldwijde uitstoot niet kleiner wordt. De uitstoot stijgt nog altijd, maar zou juist elk jaar moeten dalen.

Angst voor klimaatverandering

Europese burgers maken zich inmiddels meer zorgen over het klimaat dan over terrorisme, werkloosheid of migratie, blijkt uit recent onderzoek van de Europese Investeringsbank. Bijna de helft van de 30.000 ondervraagden gaf aan banger te zijn voor klimaatverandering dan voor het verliezen van zijn baan of een terroristische aanslag. Voor het onderzoek werden mensen in dertig landen ondervraagd, inclusief de VS en China.

Die zorgen werden gisteren onderstreept door de VN en door de Spaanse organisatoren van de top. “We moeten meer doen in minder tijd”, zei de Spaanse minister van Milieu, Teresa Ribera. VN-klimaatchef Patricia Espinosa zei dat er nog tijd is om de klimaatcrisis te bezweren, maar dat er dan nu wel beslissingen moeten worden genomen. (…)

De discussie over vliegreizen kreeg dit jaar een extra dimensie doordat de Zweedse Greta Thunberg principieel weigert om te vliegen. Ze ging met een boot naar New York, voor een klimaatbijeenkomst in september. Daarna wilde ze doorreizen naar Chili. Nu de locatie Madrid geworden is, is ze een paar weken geleden weer op een zeilboot gestapt. Naar verwachting zal ze over een paar dagen in Portugal aan land gaan, en daarna doorreizen met de trein.”

‘t Kan verkeren (Bredero)

Een draai van 180 graden in 25 jaar tijd. Econoom Walter Manshanden werkte in de jaren negentig mee aan onderzoeken die de groei van Schiphol en het belang van de luchthaven voor de economie en werkgelegenheid bevestigen. Nu pleit hij onomwoden voor het tegenovergestelde. Schiphol is uitgewerkt.

Het Parool van 26 november 2019: “Van ‘Schiphol: banenmachine voor de regio’ tot ‘Luchtvaart uit balans’. Van maart 1995 tot november 2019. Ontkrachtte Walter Manshanden een kwart eeuw geleden de kritiek van mede-economen dat Schiphol helemaal geen banenmachine was door te pleiten voor verdere groei ten behoeve van economie en werkgelegenheid, nu kan de luchthaven volgens hem straffeloos krimpen.

In opdracht van de gezamenlijke Amsterdamse Schipholactiegroepen deden Manshanden (55) en mede-econoom Leo Bus, literatuuronderzoek naar de tientallen rapporten die al zijn verschenen rond de groeidiscussie voor Schiphol. Conclusie: de luchthaven is niet de banenmotor en economisch krachthonk waar de groeifanatici het vliegveld voor houden. Sterker: krimp van 500.000 naar 375.000 vluchten heeft geen ernstige gevolgen.

“Ik was me er eigenlijk niet zo van bewust dat dit als een omslag kan worden gezien,” zegt hij nu. “Voor mij is het een en dezelfde conclusie. Niet ik, maar de omstandigheden zijn in 25 jaar 180 graden veranderd.”

Als onderzoeker bij SEO, het economisch onderzoeksinstituut van de UVA en daarna voor TNO, werkte hij aan meerdere onderzoeken die banenmotor Schiphol aan de gang hielden. Nog in 2006 waarschuwde hij dat beperkingen voor Schiphol tot hogere consumentenprijzen kunnen leiden. Sinds 2015 is hij zelfstandig econoom.

Andere omstandigheden
Dat groei van een vliegveld wel degelijk goed kan uitpakken voor economie en werkgelegenheid, achter dat principe staat hij nog steeds. “Alleen geldt dat al een hele tijd niet meer voor het Schiphol van nu.” (…)

Volgens Manshanden en Burgers zijn zelfs de economische gevolgen van flinke krimp beperkt, alhoewel een aanzienlijk deel van de 115.000 directe en indirecte banen zal verdwijnen. “Je hebt een jaar geen lol; veel mensen verliezen hun werk. Maar in de huidige arbeidsmarkt vindt je vrij makkelijk een nieuwe baan. Na vier jaar is dat effect weg.”

Snel nieuw werk
“Een regio als Amsterdam is sterk genoeg om zoiets op te vangen. Als ik je de langjarige statistiek over de arbeidsmarkt van Brussel laat zien, dan kan jij niet aanwijzen in welk jaar Sabena failliet ging. Dat heb je ook bij het faillissement van Fokker gezien. Het is heel pijnlijk, maar die duizenden mensen vonden ook weer nieuw werk.”

Ook de luchtvaart als aanjager van de economie is volgens de Rotterdamse econoom achterhaald. “Alleen in perifere gebieden als Kreta werkt een luchthaven voor het investeringsklimaat, niet in ontwikkelde gebieden als de bv Nederland. Hier domineert de vraag. Als Nederland rijker wordt, dan willen meer mensen vliegen en krijg je een ontwikkeling zoals op Schiphol. Het is niet Schiphol die de economie opstuwt, het is de economie die Schiphol doet groeien.”

Zijn conclusies zouden gemakkelijk kunnen worden afgedaan als wetenschapsactivisme, maar haken aan bij eerdere rapporten van de Raad voor de Leefomgeving en CE Delft, twee eminente onderzoeksinstituten die ook regulier bijdragen aan groei onderzoeken van Schiphol. Alleen gaat Manshanden een flinke stap verder. 

Lowcost toerisme
“Ik ben niet tegen luchtvaart en praat ook niet over sluiten van Schiphol,” zegt Manshanden. “Het gaat er ook niet om dat Schiphol niet bijdraagt aan de economie, maar dat verdere groei dat niet meer doet. Economisch betekent het Schipholeffect niet zo veel. Daarnaast is de luchtvaart veranderd. De luchtvaart wordt in Nederland voor 95 procent door lowcost toerisme gedreven. Dat heeft weinig toegevoegde waarde.” (…)

De door Manshanden gesteunde groeispurt van Schiphol in de jaren negentig was juist gebaseerd op de eerste stappen die KLM – toen met het Amerikaanse Northwest – zette om tot dat transfernetwerk te komen. Maar Manshanden wuift mede-verantwoordelijkheid weg. “Ik heb niet aan de basis gestaan van dit model door in die jaren mee te werken aan die onderzoeken. Het is KLM geweest die dit zo heeft bedacht.”

Kortrijk Airport: de berg heeft een muis gebaard…

Een bijdrage van onze vrienden uit Wevelgem. “Uit de meest recente gegevens mag blijken dat het vliegveld voor 2019 alweer afstevent op een troosteloos zakencijfer.

Het aantal professionele vliegbewegingen daalde in de eerste 9 maanden van 2019 met 224 bewegingen (of een afname van  -7,22%). Het aantal zakenreizigers nam dan weer  af met 162 passagiers (of -1,54%).

Als reden geeft de directie aan dat het vliegveld vanaf mei wegens werken een aantal dagen gesloten was (behalve voor helikopters). Wij betwijfelen echter sterk of dit de werkelijke oorzaak is van de malaise. Immers de werken hadden plaats aan de noordzijde van de landingsbaan (en niet op de landingsbaan), waardoor de hinder voor de vliegtuigen minimaal zal geweest zijn, gedurende enkele weken.

Wat wel een belangrijke vaststelling is, is het feit dat het aantal lawaaierige helikopterbewegingen tijdens de vakantiemaanden juli en augustus significant is toegenomen:

  • juli 2019:  1 145 bewegingen  (+358 bew.   +45,5%)
  • juli 2018:     787 bewegingen

  • aug. 2019:   841 bewegingen  (+73 bew.     +9,5%)
  • aug. 2018:   768 bewegingen           

Onaanvaardbaar boven de dichtstbevolkte regio van Zuid-West-Vlaanderen.

Nogmaals een bewijs dat er dringend ernstige quota dienen te worden afgesproken en opgelegd voor het helikopterverkeer.”

Burgertop over de luchtvaart vraagt reële prijzen voor vliegen

Op de eerste nationale burgertop over de luchtvaart zaterdag in Wijk aan Zee (Nederland) hebben de deelnemers vooral gepleit voor een eerlijker financiering. Vliegen moet kunnen, maar de prijzen fairder worden.

Trouw van 17 november 2019: “Vliegen moet mogelijk blijven, maar de sector zou geen belastingvoordelen meer mogen hebben. Met accijns op kerosine, btw op tickets en een milieubelasting voor ‘veelreizigers’ moet de prijs van vliegen omhoog. Daarmee wordt een vakantie- of zakenreis niet onnodig duur, maar ontstaan reële prijzen voor een nog steeds vervuilend product, aldus de deelnemers.

Na een aantal experimenten met lokale en regionale burgertoppen, namen zaterdag honderd geselecteerde burgers deel aan de eerste nationale top, die meteen over een heikel onderwerp ging. Hoewel doorgaans politici, juristen en technocraten aan het woord komen als het over de luchtvaart gaat, zijn burgers met verschillende achtergronden er beter in om naar een aanvaardbaar compromis toe te werken, vinden de organisatoren.

Volgens initiatiefnemer Bert Blase, burgemeester van Heerhugowaard, zijn juist ingewikkelde onderwerpen bij uitstek geschikt voor een burgertop. “Burgers laten vanuit hun eigen invalshoek juist zien wat er wél mogelijk is.”

Daarom zaten aan tafel geen bekende Nederlanders, maar gewone burgers met verschillende achtergronden. Zowel de mensen die last hebben van de luchtvaart, zoals omwonenden, waren vertegenwoordigd, maar ook zij die er van leven, zoals een purser en een gezagvoerder van de KLM. (…)

KLM-purser Jürgen Nagelkerke, een van de initiatiefnemers van een luchtvaartplatform voor behoud van banen, stelde tijdens deze burgertop een soort ‘minimumverkoopprijzen’ voor, een bodemprijs waaronder niet verkocht mag worden. Dat is volgens hem niet leuk voor Europese prijsvechters, maar wél goed voor het Schipholnetwerk. (…)

Commissie van wijze vrouwen en mannen
Job Cohen, oud-minister en -burgemeester van Amsterdam, kwam in de loop van de top ook luisteren naar de conclusies. Hij is gevraagd om een commissie van wijze vrouwen en mannen te leiden die de minister van Infrastructuur half 2020 gaat adviseren over mogelijke nieuwe vormen van inspraak en regie over de complexe luchtvaartproblematiek.

In februari wordt een tweede nationale burgertop georganiseerd in Oost-Nederland, over het nog te openen Lelystad Airport.” In Vlaanderenland zal een burgertop wel niet morgen zijn vrezen we…

Boeing 737 Max staat bijna jaar aan de grond…

Na twee dodelijke crashes, staat het toestel nog altijd aan de grond. Straks al bijna een jaar. De datum waarop het Boeing 737 Max weer mag vliegen, blijft maar opschuiven. TUI beschikt in Nederland en België over in totaal zeven Boeing 737 MAX 8’s, die aan de grond staan op Schiphol en Brussels Airport. De problemen met het toestel heeft de maatschappij al handenvol geld gekost.

Het Nieuwsblad van zondag 17 november 2019: “Voor Boeing is de Max een cruciaal toestel. Het moet het werkpaard bij uitstek worden van luchtvaartmaatschappijen wereldwijd die op zoek zijn naar efficiëntere toestellen om de groei van het passagiersverkeer aan te kunnen. Daar lijkt de Amerikaanse vliegtuigbouwer glansrijk in te slagen. Door het snel aandikkende orderboekje wordt de Max het snelst verkopende toestel uit Boeings geschiedenis.

De rest is geschiedenis. Amper een maand later crasht een 737 Max van Ethiopian Airlines. 149 mensen vonden de dood. De gelijkenissen met een andere crash, die van een Max van het Indonesische Lion Air in oktober vorig jaar met 189 doden, waren te treffend om toeval te zijn. Daarom zetten luchtvaartautoriteiten één na één het licht op rood. De Max moest aan de grond blijven.

Neus naar beneden

Intussen zijn er acht maanden verstreken, en nog steeds staan alle 737 Max-toestellen aan het tarmac gelijmd. Niemand had gedacht dat het zo lang zou duren. Ook Boeing niet. Het bedrijf werkte al een tijdje aan een update van het zogenaamde MCAS-systeem, dat verantwoordelijk wordt geacht voor de crashes.

De introductie van het MCAS­-systeem was een gevolg van Boeings ambitie om de Max zuiniger te maken. Daarom rustte Boeing het vliegtuig uit met efficiëntere motoren. Die zijn groter, waardoor ze niet passen onder de vleugels van de 737 met zijn lage landingsgestel. Dus werden ze meer naar voren en hoger op de vleugels geplaatst. Dat had gevolgen voor de aerodynamica van het vliegtuig. Het kreeg zo de neiging de neus omhoog te richten tijdens de vlucht. Het MCAS-systeem moest dat voorkomen, door de neus weer naar beneden te duwen.

Bij de crashes, oordeelden onderzoekers, kreeg het MCAS foute informatie binnen van een sensor die de stijgingshoek van het toestel detecteert. Het gevolg: het MCAS-systeem overcorrigeerde en duwde het vliegtuig in een fatale duikvlucht.

Hopeloos naïef

Aanvankelijk dacht Boeing dat het punt snel zou zijn opgelost met een update van het MCAS-systeem. Amper een maand na de grounding van de vliegtuigen wilde het die al voorleggen aan de Amerikaanse luchtvaartwaakhond FAA voor certificatie. Dat bleek hopeloos naïef: in april was de software-update helemaal niet klaar, en werd het proces meteen met enkele weken verlengd. (…)

Waakhond onder vuur

Terwijl de deadline om technische redenen almaar bleef schuiven, ging de storm niet liggen. Intussen kwam ook de Federal Aviation Administration (FAA), de Amerikaanse luchtvaartregulator die Boeing controleert, onder vuur te liggen. Een doorlichting toonde aan dat de FAA veel te afhankelijk was van Boeing om de veiligheid van het toestel te kunnen inschatten. De regulator zou wel op de hoogte zijn geweest van het bestaan van het MCAS-systeem, maar de brede implicaties van het systeem niet ten volle hebben begrepen. Daarbij werd ook een steen geworpen naar Boeing, dat de informatie “gefragmenteerd” heeft doorgespeeld. Daardoor, staat in het rapport, “was het moeilijk in te schatten wat de impact en implicaties van het systeem waren”. Ook werd de FAA niet op de hoogte gehouden over wijzigingen aan het MCAS-systeem gedurende de verdere ontwikkeling van het toestel. Wijzigingen waarbij het MCAS steeds agressiever en risicovoller werd.

Het rapport hekelde ook de verwevenheid tussen de FAA en Boeing. Berichten in Amerikaanse media alludeerden daar al eerder op. Zo kwam The New York Times in juli met een uitvoerig verhaal over hoe de FAA bepaalde controles aan de vliegtuigbouwer zelf overliet, en hoe de rest in handen was van onervaren mensen.”

Inmiddels staan 370 toestellen die Boeing al bouwde, nog steeds aan de grond. De hele zaak kostte de vliegtuigbouwer al bijna 10 miljard dollar. Pikant detail; de website van TUIfly België is zich van geen kwaad bewust… Ze plannen nog 70 bij te bestellen. Op de website kun je zonder te verpinken lezen: “Multifunctionele beeldschermen en gegevensrapportage en analyses in real time maken het mogelijk problemen te detecteren voor ze zich voordoen. De technologie maakt het de bemanning en technici mogelijk onderbrekingen van het vluchtschema en technische vertragingen tot een minimum te herleiden. Dankzij de hoge stiptheidsgraad maakt de 737 MAX het mogelijk de dienstverlening te verbeteren en draagt zo bij tot een fantastische klantbeleving.” Jammer van de 338‬ doden. Een goede passagier is een… passagier…

Groen en Vliegplein hebben vragen bij Europese steun

Het nieuws dat de Europese Commissie de overheidssteun aan het vliegveld van Deurne goedkeurt, wekt verbazing en ongeloof bij Vliegerplein en bij Groen. Het Laatste Nieuws van 14 november 2019: “Ze fronsen de wenkbrauwen bij de opgegeven cijfers. “We willen eerst de motivatie en de volledige tekst zien voor we een definitief standpunt innemen”, zegt Piet De Roeck (Vliegerplein).

Europa ziet geen graten in de 8,96 miljoen euro overheidssteun voor de modernisering van de veiligheidsinfrastructuur en de 1,7 miljoen euro die privé-uitbater Egis sinds 2014 toegeschoven kreeg. (…)

Juiste cijfers?
Piet De Roeck (Vliegerplein) is sceptisch. Zijn actiegroep wil de uiteindelijke sluiting van de luchthaven. “De opgesomde miljoenen kloppen volgens ons niet. Daarom wil ik de volledige tekst zien. Is dit misschien een deelbeslissing? Zijn de juiste cijfers aan Europa bezorgd? Men spreekt over 1,7 miljoen euro voor Egis. Terwijl er volgens onze bevindingen eerder iets van 20 miljoen euro steun is gegeven.”

Imade Annouri, Vlaams parlementslid voor Groen, reageert kort. “Ik heb vrijdag een gesprek met ons Europees parlementslid Petra De Sutter. Laat me dit zeggen: ik ben verbaasd. De cijfers zijn onduidelijk. Europa lijkt ook in te gaan tegen zijn eigen regels. Daar hou ik het voorlopig bij.”

Meer dan 10 miljoen euro steun voor Deurne

Nee dit is geen grap: de Europese Commissie heeft dinsdag groen licht gegeven voor de Belgische overheidssteun voor de regionale luchthavens van Deurne en Oostende. Het vliegveld van Deurne kan rekenen op meer dan 10 miljoen euro. Klimaat? (N)ooit van gehoord?

Het Laatste Nieuws van dinsdag 12 november 2019: “”De Commissie gaf haar fiat aan 8,96 miljoen euro investeringssteun om de veiligheidsinfrastructuur op de luchthaven van Deurne te moderniseren. Daarnaast is er ook groen licht voor 1,7 miljoen euro operationele steun. De Commissie oordeelt dat de investeringen de connectiviteit van en naar Antwerpen zullen verbeteren en geen negatieve impact hebben op andere luchthavens in de regio.

Ook in 2,3 miljoen euro aan operationele steun voor de uitbater van de luchthaven van Oostende ziet de Commissie geen graten. De Europese concurrentiewaakhond oordeelt ook hier dat de steun de regionale ontwikkeling ten goede kan komen, zonder dat de concurrentie in de sector grondig wordt verstoord.”

Blijkbaar heeft men geen probleem met dit subsidie-slurpend economisch model dat bovendien vernietigend is voor het klimaat. Subsidies die rechtstreeks buitenlandse aandeelhouders ten goede (?) komen. Maar owee als er meer geld naar het kapot bespaard openbaar vervoer moet gaan om de mobiliteit van de gewone mens te verbeteren.