Persmededeling: 45 jaar strijd voor een parkzone

De actiegroep tegen de Uitbreiding van het vliegveld Deurne, ATUV, werd in mei 1973 opgericht als gevolg van de steeds sterker wordende geruchten over de uitbreiding van het vliegveld. De groep, bestaande uit verontruste omwonenden, groeide zo snel dat op 19 september 1973 de actiegroep definitief werd opgericht. En dit met de steun van verschillende politici en actieve leden uit socio-culturele verenigingen, scholen… en indertijd milieu actieve groepen.

In de gemeenteraden van Borsbeek, Mortsel, Hove, Vremde en Boechout werden moties aangenomen. De meeste zelfs eenparig.

De vergadering van 19 september 1973 greep plaats in het Mortselse gemeentehuis en werd voorgezeten door toenmalig burgemeester Constant F. Amssoms. Deze avond werd ontsierd door Viking studenten, die ingehuurd waren door Delta Air Transports van Freddy Van Gaever om zodanig boel te maken dat de genodigden zelfs langs politiebureel en de ondergrondse verbinding naar de raadszaal moesten.

De initiële doelstellingen waren:

  1. Voorlichting van de bevolking over de plannen van de luchthaven Deurne.
  2. Voorlichting van de bevolking op het vlak van de mogelijke gevolgen (milieu, hinder…)
  3. De overheid ertoe brengen een objectieve en globale studie te maken van het probleem waarbij alle facetten zouden belicht worden: economisch, planologisch, milieu-hygiënisch op lokaal vlak, regionaal én nationaal.

De actiegroep werd soms verweten de hinder op anderen te willen afwentelen. Vandaar dat ATUV al in 1974 – toen de eerste brochure werd uitgegeven- de vraag stelde of een regionale luchthaven wel verantwoord was.

In 1975 – na het verschijnen van de “fluisterjets Boeing 737” (zoals die in bepaalde Antwerpse pers werden aangekondigd) – ontstonden rond heel het vliegveld specifieke actiegroepen. Die werden verenigd in VATUV. De Verenigde Actiegroepen Tegen de Uitbreiding van het Vliegveld. Vanaf toen werd ook in één adem de verwezenlijking van het stadsgewestpark als einddoelstelling vermeld.

In 1963 had inderdaad minister Bertrand aangegeven dat Deurne geen bestaansrecht meer had eens de verbinding (E10 later E19) met Zaventem er zou zijn. Deurne had ook naar haven toen vrijwel geen betekenis. Eind 60er jaren stond het vliegveld dan ook in het Voorontwerp Gewestplan Antwerpen als parkzone ingetekend. Wat door lobbyisten in het uiteindelijk goedgekeurde Ontwerp Gewestplan op 3 oktober 1979 de nabestemming werd.

Vanuit de studie-actiegroep VATUV – die rond 1996 nieuwe impulsen en een nieuw elan kreeg – werden in de loop van de jaren niet alleen twee plannen met alternatieve invulling van de site naar buiten gebracht… Bij voortduring werd gewezen op de rauwe feiten en de volksmisleiding, die tot op heden duurt inzake het vliegveld van Deurne. De laatste decennia werd door secretaris Eric Soenen met grote regelmaat een overzicht opgemaakt van wat er het jaar/de jaren voordien aan de hand was. Als bijlage de frontpagina van het Verslag 2006-2007, de periode van de enorme ravage op Fort

DOSSIERS
Eerste ATUV dossier 1974: Een nieuwe luchthaven Antwerpen? Algemeen onderzoek.

VATUV
1979: JETS Neen, PARK Ja (met het Jan Olieslagerspark plan)
1989: bijgewerkte heruitgave
2000: Antwerp Elit Airport
2017: Antwerp Airport: You have a problem. Met een nieuw en geactualiseerd – door Piet Gillard uitgetekend – alternatief plan voor invulling van de vliegveld site.

Jaar na jaar kreeg VATUV over nagenoeg de hele lijn gelijk inzake kritieken, prognoses enz. Eind vorige eeuw ontstond in Boechout-Vremde de actie Verlenging Nooit. Waarmee al spoedig inhoudelijk werd samengewerkt. Er waren ook gezamenlijke acties.

Naar aanleiding van de regeringsbeslissing om het vliegveld van Deurne cadeau te doen aan de Franse multinational EGIS en het feit dat er steeds groter investeringen op de nek van de belastingbetaler werden afgewenteld ontstond in 2014 het burgerinitiatief VLIEGERPLEIN. Waar ook VATUV mee instapte.

VATUV blijft binnen Vliegerplein de hele evolutie met bijzondere aandacht en met de jarenlang opgedane dossierkennis opvolgen.

Paul Van Dyck
Medeoprichter

Eric Soenen
Woordvoerder

Rise for Climate Belgium

Vanaf zaterdag 8 september, zal elke maand een mobilisatie plaatsvinden in Brussel om de Europese en Belgische beleidsmakers te dwingen om de noodzakelijke maatregelen te treffen. We willen hen voor de feiten stellen: 2,5 jaar na de ondertekening van het Akkoord van Parijs, heeft de Europese Unie haar klimaatdoelstellingen amper bijgesteld. In België leidt een gebrek aan politieke wil en samenwerking ertoe dat onze uitstoot weer stijgt sinds enkele jaren. 

Afspraak

De extreme droogte en branden van deze zomer tonen aan dat de voorspelde klimaatcatastrofes die wetenschappers al jaren voorspellen zullen toenemen. Als je wilt handelen om het klimaat, de biodiversiteit en de mensheid te redden…

… kom dan naar de eerste editie van deze burgermobilisatie die we ondersteunen met de Klimaatcoalitie. Die dag zullen er wereldwijd honderden actiesplaatsvinden, in het kader van de oproep van 350.org: www.riseforclimate.org. Een week later komen lokale actoren uit de hele wereld immers bijeen in Californië voor een globale klimaattop: http://globalclimateactionsummit.org/. 

Programma

12u: begin van bijeenkomst: neem potten, pannen, etc mee om lawaai te maken en op te warmen
12u10: inleiding door organisatoren en Klimaatcoalitie + groepsfoto: neem zoveel mogelijk affiches en banners mee in het thema van een kruis (neen aan fossiele energie) en een zon (ja aan hernieuwbare energie). Dit zijn de symbolen die over ter wereld gebruikt worden voor deze actie.
12u30: mogelijkheid om te spreken voor NGO’s, burgers, artiesten (1 min elk) en pick-nick
13u30: slotwoord van de organisatoren en aankondiging van komende mobilisaties

Eisen 

  • In België: meer ambitie op nationaal niveau en op de klimaattop in Polen (COP24)
  • Op Europees niveau: een plan voor massale investeringen (1000 miljard euro per jaar) zoals voorgesteld door het Finance Climate Pact: https://climat-2020.eu/en/
  • Op wereldniveau: het einde van fossiele brandstoffen en de transitie naar 100% hernieuwbare energie
  • Meer concreet: de toepassing van oplossingen om de klimaatverandering te keren volgens Drawdown, voorgesteld door Paul Hawken: https://www.drawdown.org/

Materiaal 

Download het beeld van de actie voor op je Facebook-pagina, je website en mails in deze map.

Contact

Praktische info via Julie: 0484 65 28 57 en info@klimaatcoalitie.be

‘We hebben de natuur te lang behandeld als een voorwerp dat louter geëxploiteerd diende te worden’

Een schitterende analyse van Hendrik Schoukens in Knack Opinie van 5 september 2018: “De voorbije zomerweken is voor iedereen duidelijk geworden dat klimaatverandering niet langer een ver-van-mijn-bed-show vormt. Ook ons land werd getroffen door een droogte van ongekende proporties, terwijl de temperatuurrecords haast dagelijks sneuvelden.

Wetenschappers waarschuwen dat we op een glijbaan zitten richting een permanente broeikas, rapporten tonen aan dat zelfs het oudste ijs op de Noordpool het intussen begeeft. Rest er ons dan alleen nog wanhoop? Neen, niet noodzakelijk. Althans wanneer we de moed vinden de natuur weer de centrale plaats te geven in onze economie die zij verdient.

Doublethink

George Orwell lijkt een vreemde eend in de bijt in het klimaatverhaal. Nochtans leent zijn bekende dystopische roman 1984 – waarin ‘Big Brother’ een hoofdrol speelt – zich tot enkele nadere beschouwingen omtrent wat het betekent te leven in tijden van ongekende klimaatverandering. Een van de kernbegrippen in zijn werk is namelijk ‘doublethink‘ (‘dubbeldenk’). Hij omschreef het als ‘the power of holding two contradictory beliefs in one’s mind simultaneously, and accepting both of them.’

Onze weifelende aanpak van het klimaatvraagstuk barst van de ‘dubbeldenk’. Is er iemand die de link legt tussen de aanhoudende droogte, die zovele landbouwers zwaar heeft getroffen, en onze uit zijn voegen barstende veehouderij? Vlaanderen telt nochtans een varken per inwoner, een absurd hoog getal. De sector is in zijn eentje verantwoordelijk voor zeven procent van onze uitstoot van koolstofdioxide.

Een ander, treffend voorbeeld is onze dubbelzinnige verhouding met de vliegtuigsector, die door een gebrek aan strikte regels goed op weg is ons beperkte klimaatbudget er definitief door te jagen. Bij de discussie over de zin en onzin van het behoud van lokale luchthavens – zoals recent die van Deurne – gaat het plots niet meer over het klimaat maar over zakenpartners die zo snel mogelijk in het hart van een wereldstad dienen te geraken.

Natuur is economie

De ‘dubbeldenk’ zit echter ook dieper. In het klimaatbeleid wordt te weinig de directe link gelegd naar onze verstoorde omgang met de natuur. Men heeft het vaak over cijfers en modellen zonder aan te duiden op welke punten ons economisch systeem juist tekort schiet. Sinds de Industriële Revolutie hebben we de natuur behandeld als een voorwerp, een object dat louter geëxploiteerd diende te worden. Natuur en economie werden gescheiden werelden. De beroemde econoom Keynes waarschuwde reeds in het begin van de twintigste eeuw voor een wereld waarin financiële berekeningen alles bepalen en de zon en de sterren uitgezet worden, ‘omdat ze geen dividend uitkeren’.

Nochtans betaalt diezelfde natuur onze samenleving wel degelijk een aantal levensnoodzakelijke dividenden uit. Bossen en parken bieden verkoeling bij hittegolven terwijl wetlands en veengebieden echte ‘carbonsinks‘ zijn, die koolstofdioxide opslaan en verdere opwarming vermijden. Maar we hebben te weinig bossen en moerassen, dat werd deze zomer nogmaals duidelijk. Het gaat niet enkel over mitigatie: de natuur kan ons ook helpen om de schokken waarmee de klimaatverandering gepaard gaat beter te absorberen. Landbouwgronden omgeven door natuur kunnen nu eenmaal beter tegen langdurige droogte: klimaatadaptatie dus.

Wachten op Godot

Het herstel van de natuur moet daarom opnieuw de sokkel van onze economie worden. Een robuuste en herstelde natuur vormt immers een cruciale basisvoorwaarde voor ons eigen voortbestaan. En het biedt ook de kans om de klimaatuitdaging weg te trekken uit een vicieuze cirkel van defaitisme en wanhoopstijdingen.

De centrale rol van de natuur is overigens niet louter gestoeld op buikgevoel. Het is hard science. De Europese Commissie liet recent berekenen dat de beschermde natuurgebieden ons op jaarlijkse basis tot 300 miljard euro aan zogenaamde ‘ecosysteemdiensten’ opleveren. Een aardig positieve balans, waar we in principe geen wederdienst voor moeten ophoesten. Die diensten levert de natuur immers gratis.” (…)

De natuur mag dan al door de mensheid dan wel tot zielloos voorwerp gereduceerd zijn, als we haar niet snel in het centrum van ons juridisch-economisch bestel plaatsen, zullen er binnen enkele eeuwen misschien geen mensen meer over blijven om ervan te genieten. Aan ons de keuze: een ambitieus natuurherstelverhaal of een verloren, dystopische toekomst à la Orwell’s 1984.” Het volledige artikel kun je hier lezen.

Sombere toekomst voor VLM…

Er is interesse in de resten van de Antwerpse luchtvaartmaatschappij VLM. Maar de Chinezen achter het bedrijf zijn woest op de ex-CEO Harm Prins. De Tijd van woensdag 5 september 2018: “VLM ging vrijdag in vereffening. Dankzij de komende brexit blijkt vooral de AOC-vlieglicentie van VLM gegeerd. (…)

De Belgische licentie, die VLM pas na lang wachten binnenhaalde, werd door de vereffening automatisch geschorst. Ze kan enkel geheractiveerd worden als de overnemer de federale overheid een deftig financieel plan voorlegt.

Beslag op Fokkers

Ook voor de drie resterende, behoorlijk versleten Fokker 50’s bestaat volgens de vereffenaar interesse. Enig probleem: Harm Prins, de oud-CEO van het bedrijf, heeft deze week beslag laten leggen op de drie Fokkers. 

Prins richtte SHS Antwerp Aviation in 2016 op in naam van enkele onbekende Chinese investeerders, die hem een jaar later aan de deur zetten. In februari sloot de niet onbesproken Nederlander een deal met de Chinezen om de vennootschap VLM Airlines, inclusief twee Airbussen, over te nemen. Die vliegtuigen runt Prins nu voor de Nederlandse Soft Flight Holding vanuit Zaventem onder de verwarrende naam VLM Airlines.

Maar de Chinezen liggen vandaag op ramkoers met Prins en zijn zakenpartners. ‘We liggen in absolute ruzie met Harm Prins’, zegt Birgitta Van Itterbeek, de advocate van SHS.

Beide partijen hebben tal van rechtszaken tegen elkaar lopen. Zo bedong de Nederlander in februari dat SHS de onder zijn bewind gemaakte verliezen zou aanzuiveren. Maar de Chinezen weigeren dat geld, minstens 1,5 miljoen euro, al maanden te betalen. Prins liet daarom al beslag leggen op de aandelen van SHS Antwerp Aviation. ‘Afspraken zijn er om na te komen, en dan spreek ik geen Chinees’, reageert Prins.

Volgens insiders wil Prins zijn megaclaim tegen de Chinezen enkel laten vallen in ruil voor de lekkerste brokken uit Antwerpen.

Advocate Van Itterbeek is niet onder de indruk. Ze noemt het beslag op de vliegtuigen ‘een absoluut zinloze move‘. ‘Bij een vereffening kan je geen bewarend beslag leggen’, zegt de advocate, die samen met haar collega Youri Steverlynck was aangesteld als vereffenaar, maar zich al snel terugtrok uit die rol.

De Chinezen zien oud-CEO Prins als de hoofdverantwoordelijke voor de mislukkingen in Antwerpen. ‘Als Harm Prins de verkoop van onderdelen van SHS belemmert, zal dat een stevige schadevergoeding opleveren’, dreigt Van Itterbeeck. ‘Ongekend grof’, noemt Prins die uitspraken.

Kleine doorstart

(…) Op een echte doorstart rekent de vereffenaar niet meer. ‘Een doorstart van VLM zoals we het tot voor kort kenden, is niet aan de orde. Het bedrijf had een te grote overhead en draaide te weinig volume. De enige oplossing was snel doorgroeien, maar daarvoor is veel geld nodig.’ Maar de Chinese investeerders achter SHS waren niet bereid verder geld te steken in hun Antwerpse activiteiten.

Wel denkt de vereffenaar dat een deel van VLM kan voortbestaan in Antwerpen. Zo kan een bedrijf de populairste lijnen van Antwerpen naar Londen City en eventueel ook naar Zürich van VLM overnemen. Intussen besloot concurrent Flybe al om dagelijks in plaats van vier keer per week van Antwerpen naar Londen Southend te vliegen.”

 

Kandidaten om VLM over te nemen?

Volgens de krant Het Laatste Nieuws zijn er vijf (5) kandidaten om VLM Airlines in Antwerpen over te nemen… Het Laatste Nieuws van maandag 3 september 2018: “Vijf bedrijven hebben zich als kandidaat-overnemer gemeld voor VLM Airlines, zo laat Youri Steverlynck, een van de twee vereffenaars, aan onze krant weten. (…) Steverlynck erkent dat bij VLM het voorbije jaar vreemde beslissingen zijn genomen. Routes naar onder meer Maribor en Aberdeen hadden geen potentieel en kostten zo handenvol geld.

“SHS Aviation heeft aan VLM voor circa 20 miljoen euro leningen verstrekt. Een nieuw management bij VLM heeft zich nog aan een herstructurering gewaagd, maar de aandeelhouder wilde die operatie niet meer financieren. De vraag is nu hoe we de activa – met nog drie Fokker 50’s – kunnen inzetten.” (…)

De ondergang van VLM lokt opnieuw zware kritiek uit politieke hoek uit. “Een zakenluchthaven kan in Deurne nooit renderen”, zegt Ingrid Pira (Groen). “Hoeveel wake-up calls heeft onze Vlaamse regering nog nodig vooraleer ze inziet dat deze luchthaven niet levensvatbaar is en die miljoenen Vlaamse subsidies per jaar enkel dienen om ze kunstmatig in leven te houden?” Pira wil op het terrein van de luchthaven een project met groen, landbouw, recreatie, wonen en hernieuwbare energie.”

De kop van de Tijd is nogal duidelijk…  “Grote twijfels over doorstart VLM in Antwerpen”. De Tijd van 3 september 2018: “De vraag is wie bereid zal geld op tafel te leggen voor het luchtvaartbedrijf. SHS Antwerp Aviation boekte vorig jaar een verlies van meer dan 5 miljoen euro, heeft 11 miljoen euro schulden en een negatief eigen vermogen, blijkt uit de jaarrekening. Zelfs de meest populaire route van Antwerpen naar Londen City is nog altijd verlieslatend.

Fokker 50

VLM Antwerpen heeft weliswaar een aantal interessante troeven. Nadat het bedrijf recent drie vliegtuigen verkocht aan een Zweeds bedrijf, bestaat de Antwerpse vloot nog uit drie versleten Fokker 50’s. Die toestellen en hun onderdelen kunnen interessant zijn voor luchtvaartbedrijven die geen vliegtuigen willen leasen.

VLM beschikt ook over een gegeerde Belgische AOC-vlieglicentie. Het overkopen van zo’n licentie is voor ondernemers een manier om sneller van start te kunnen gaan. Enig probleem is dat de Belgische licentie door de vereffening automatisch is geschorst. De licentie komt pas vrij als de overnemer een deftig businessplan op de tafel van het Directoraat-Generaal Luchtvaart legt.

Ook het ultramoderne reserveringssysteem van VLM kan op interesse rekenen. De Chinese eigenaars investeerden fors in een nieuw boekingssysteem. Maar de licenties voor dat nieuwe systeem zijn in handen van SHS Aviation, de Nederlands-Chinese holding boven VLM.

Wisselgeld voor Prins

Maar het grootste probleem voor de doorstart is het beslag dat mede-oprichter Harm Prins op de aandelen van SHS Antwerp Aviation liet leggen.

Prins richtte VLM Airlines in 2016 op in naam van enkele onbekende Chinese investeerders maar werd een jaar later door de Chinezen buitengekegeld. Enkele maanden later sloot de niet onbesproken Nederlander onverwacht een deal met de Chinezen om de naam VLM Airlines, inclusief twee Airbussen die ooit toebehoorden aan Thomas Cook Airlines Belgium, over te nemen. Die vliegtuigen runt Prins nu voor de Nederlandse Soft Flight Holding vanuit Zaventem onder de verwarrende naam VLM Airlines.

Volgens verschillende bronnen lieten de Chinezen zich bij die deal met Prins ringeloren. Naast een lage overnameprijs sleepte de Nederlander namelijk ook een garantie uit de brand dat de Chinezen de verliezen van het Brusselse VLM nog een tijd zouden bijpassen. Die garantie is meer dan 1,5 miljoen euro waard, vernam De Tijd. Omdat de Chinezen dat bedrag niet willen betalen, zijn beide partijen in een rechtszaak verwikkeld.

Harm Prins is dan ook zonder twijfel een van de vijf kandidaten die zich bij de vereffenaar hebben gemeld. Publiek geeft Prins zijn interesse liever niet toe. ‘Wij hebben niet het doel om regionaal te vliegen, en al zeker niet met oude Fokkers’, zei hij vorige week aan De Tijd. Maar Prins zou zijn megaclaim tegen de Chinezen kunnen opheffen in ruil voor de lekkerste brokken uit Antwerpen. ‘Harm Prins is de enige oplossing’, zegt een insider.

Bounty hunters

Wie de andere kandidaten zijn, is onduidelijk. Er is onder meer sprake van een Nederlands bedrijf. Een andere geciteerde kandidaat, de Antwerpse chartermaatschappij Vizion Air, is naar eigen zeggen niet geïnteresseerd. ‘Wij voelen ons niet comfortabel om lijnvluchten uit te voeren met oudere vliegtuigen’, zegt CEO Carl Legein. (…)

Onwaarschijnlijk

Bij insiders heerst dan ook grote scepsis over een mogelijke doorstart van VLM in Antwerpen. ‘De kans is groter dat ik Christiano Ronaldo vervangt bij Juventus’, grapt een insider. ‘Zeer onwaarschijnlijk‘, noemt een ander de doorstart. ”

Leon Adegeest strijdt tegen uitbreiding Lelystad Airport (NL)

Zijn rekenmodel vormde de doorbraak in het protest tegen de uitbreiding van Lelystad Airport. Sindsdien besteedt ingenieur Leon Adegeest bijna al zijn tijd aan de strijd tegen de luchtvaartlobby. De Volkskrant van 29 augustus 2018: “Wennen? Tja, wennen. Uiteindelijk kun je aan alles wennen, kauwt Leon Adegeest op de vraag. Ja, waarschijnlijk zelfs aan Boeings en Airbussen die volgeladen met vakantiegangers op 1.500 meter hoogte door het zwerk boven je achtertuin schieten. ‘Maar dat je ergens aan kunt wennen, betekent niet dat je dat ook moet willen. Ik woon hier met een reden. Voor de stilte.’

Adegeest zwijgt. Buiten klinkt het getjilp en gekwetter van de vogels in het Vechtdal, dat net is besprenkeld door een van de zeldzame regenbuitjes die de verstikkende zomer duldt. ‘Hier hoor je vogels’, zegt hij. ‘Dat geluid wil ik niet inruilen voor het lawaai van vliegtuigmotoren.’

Het verhaal van Leon Adegeest (51) is dat van een man die in zijn leven nooit protesteerde, maar nu niet terugschrikt voor de krachtmeting met een ministerie. Het is niet onrealistisch om te stellen dat Lelystad Airport, de vakantielucht­haven die als dependance van het overvolle Schiphol moet dienen, zonder zijn tegenwerking op 1 april 2019 zou zijn opengegaan.

Adegeest was het die eind 2017, met de hulp van een geluidstechnicus uit het dorp, zelf een rekenmodel ontwierp om de fouten in de milieueffectrapportage (MER) voor Lelystad Airport aan te tonen. Een vliegtuig dat op 900 meter boven Zwolle geen geluid maakt, zoals in de MER stond beschreven? Dat kon niet kloppen. Een week lang was hij dag en nacht aan het programmeren, rekenen en analyseren. ‘Mijn vrouw Ina was een week voor werk naar Canada. Ik had de tijd aan mezelf.’

De afloop is bekend: de berekeningen over de verwachte milieueffecten moesten opnieuw en minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat stelde de feestelijke opening noodgedwongen uit. Wanneer Lelystad Airport wel open kan, is onzeker. Van Nieuwenhuizen hoopt op 2020. Adegeest, en met hem de Overijsselaren en Gelder­landers die hem als boegbeeld zien in hun oorlog tegen het ministerie, hopen op nooit.

In eerste instantie deed staatssecretaris Sharon Dijksma, die toen nog verantwoordelijk was voor Lelystad, lacherig over uw berekeningen. ‘Je kunt niet zelf een rekenmodel maken.’
‘En vloeken dat ik toen deed. Twee dagen daarvoor waren Jan Rooijakkers (de voorzitter van HoogOverijssel, de actiegroep tegen Lelystad Airport waar Adegeest deel van uitmaakt, red.) en ik nog op het ministerie langs geweest om ze uit te leggen waar de fouten zaten. Hè hè, dachten Jan en ik toen we de deur achter ons dichtdeden. Ze snappen het. En dan zegt Dijksma zoiets. Daarna zijn we nog drie keer naar Den Haag gereisd om gaten in hun MER te schieten.’

Uiteindelijk gaf Dijksma toe dat er ‘onvolkomenheden’ in de MER voor Lelystad zaten.
‘Dat is overheidsjargon voor fouten.’ (…)

Sinds de zomer van 2017 steekt hij het gros van zijn tijd in Lelystad, al probeert hij het werk tot de ochtend te beperken. ‘Maar dan is er ’s avonds een vergadering, of belt een politicus.’

Had u een rekenmodel kunnen maken zonder uw achtergrond in navigatiesystemen?
‘Dat was erg moeilijk geweest. Veel mensen hier in de buurt hebben dezelfde zorgen over Lelystad Airport, maar niet de kennis en de tijd om er wat tegen te kunnen doen. Dat is voor mij een belangrijke drijfveer om hier mijn tijd in te blijven steken. Het maken van zo’n rekenmodel is zo complex, dat krijgt bijna niemand voor elkaar. Dat bedoel ik niet arrogant, helemaal niet.’

Als eigenaar van Amarcon zat u met grote partijen aan de onderhandelingstafel. Helpt die ervaring u nu bij uw verzet tegen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?
‘Ja, want ze proberen je echt af te bluffen. Bij vergaderingen met het ministerie zijn wij met HoogOverijssel kleinerend behandeld. Dat je ergens binnenkomt, ze de deur dichtdoen en meteen eisen: wat hier gezegd wordt, blijft tussen deze vier muren. Waarom?, vraag ik me dan af. We zijn hier toch om samen de MER te herstellen? Volgens mij blijft er juist te veel tussen vier muren. Het ministerie heeft me zelfs twee keer geïntimideerd in telefonische contacten.’

(…) Zijn toon verhardt: ‘Zulke mensen zitten in een ivoren toren, hebben heel weinig prikkels van buitenaf. Ik vraag me af of deze lui over twintig jaar trots zijn op wat ze hebben gedaan. Of dat ze in een uitzending van Andere Tijden, als dat dan nog bestaat, hun schuld bekennen. ‘Oei, dat we die mensen in Overijssel en Gelderland toen zo voor de gek hebben gehouden.”

Lees het volledige artikel hier!

Sluit luchthaven Deurne

Dat VLM in Deurne ermee stopt komt voor Groen en sp.a als geen verrassing. De partijen pleiten (opnieuw) voor een sluiting van de luchthaven en een andere invulling van het terrein. De Standaard van zaterdag 1 september 2018: “Met Groen zeggen we al jaren dat een zakenluchthaven in Deurne nooit rendabel kan zijn”, zegt Vlaams parlementslid Ingrid Pira. “Dat deze Vlaamse Regering in 2014 toch besloot om toeristische bestemmingen mogelijk te maken en ze verder te blijven subsidiëren is onbegrijpelijk.”

Antwerps SP.A-voorzitter Tom Meeuws toont mededogen voor het personeel van VLM. “Anderzijds ligt deze gebeurtenis in lijn met wat wij al lang zeggen, namelijk dat het erg moeilijk is om ervoor te zorgen dat deze luchthaven winstgevend wordt.

Meeuws stelt zich ook vragen bij de laconieke houding van de directie van de Antwerpse luchthaven. “Je verliest 17 procent van je omzet en doet alsof er niets aan de hand is. Het bedrag aan subsidies dat de luchthaven ontvangt, ligt nu al hoger dan de omzet.” (…)

Zowel Groen als de SP.A zien in het luchthaventerrein een waardevolle plek waar mooie projecten kunnen gerealiseerd worden. “Een project dat toekomstgericht is, duurzame werkgelegenheid genereert en een meerwaarde in plaats van overlast voor de omgeving”, zegt Pira. Ook de SP.A wilt een reconversie van het terrein, met behoud van de bedrijvigheid.”

VLM Airlines stopt ermee

De Antwerpse luchtvaartmaatschappij VLM heeft gemeld dat alle activiteiten met onmiddellijke ingang worden stopzet en in vereffening gaat. Het Laatste Nieuws van 31 augustus 2018: “De luchtvaartmaatschappij annuleert per direct alle vluchten vanop de Antwerpse luchthaven. Bij VLM werken 85 mensen. De vereffening treedt onmiddellijk in werking, laat het bedrijf weten in een persbericht. Er werden twee vereffenaars aangeduid die instaan voor de contacten met mogelijke overnemers.

SHS Antwerp Aviation, onderdeel van SHS Aviation, maakte in 2016 de doorstart met het toen failliete VLM Airlines. Begin augustus kondigde het bedrijf nog aan bijna alle lijnvluchtbestemmingen vanop de luchthaven van Antwerpen te schrappen. “We willen inzetten op de markt van chartervluchten”, klonk het toen.

“Geen ramp voor Antwerp Airport”
(…) Marcel Buelens, de CEO van de luchthavens van Antwerpen en Oostende, bevestigde eerder vandaag dat hij het gerucht over een mogelijk faillissement bij luchtvaartmaatschappij VLM Airlines heeft opgevangen. Voor Buelens was dat alvast geen verrassing. “We wisten dat de doorstart in 2016 fragiel was. Bovendien probeerde het bedrijf veel te snel te groeien.”

“Een vereffening is voor Antwerp Airport geen onoverkomelijke ramp”, zei Buelens toen nog (sic). “We kijken al geruime tijd naar alternatieven. De verbinding naar Londen willen we zeker behouden, daarvoor lopen gesprekken met de maatschappij Flybe.” Flybe vliegt sinds maart van dit jaar al tussen Antwerpen en London Southend Airport, in samenwerking met Stobart Air.

43.000 passagiers
VLM Airlines was in Antwerpen verantwoordelijk voor 45 procent van de aangeboden capaciteit, maar vertegenwoordigde slechts 17 procent van de omzet, zegt de directie van de luchthaven. In de eerste zeven maanden van 2018 was VLM goed voor ruim 43.000 passagiers, terwijl luchtvaartmaatschappijen TUI fly en Flybe in 2018 ruim 120.000 passagiers vervoerden. (…) Buelens de grappigste man van 2018… zielepoot…

Sportvliegtuigje crasht naast landingsbaan

Dinsdagmorgen vond er op de luchthaven van Deurne een ongeval plaats met een Piper Warrior van de vliegschool BAFA. Het toestel kwam naast de baan terecht. Gelukkig werd nienmand gewond. Het Nieuwsblad van 28 augustus 2018: “De leerling-pilote die het vliegtuigje bestuurde, raakte niet gewond. Het vliegtuig is beschadigd en ligt naast de landingsbaan. (…) Het noodplan van de luchthaven van Deurne is in werking getreden.

De luchthavenbrandweer is ter plaatse en het vliegtuigje zal nu zo snel mogelijk worden weggesleept. Ondertussen is een vlucht naar Londen uitgesteld. Een vlucht vanuit München die in Deurne moet landen, zal mogelijk moeten wachten of uitwijken. “We proberen de hinder te beperken”, zegt luchthavencommandant Wim Verbist.

Wat er juist is misgelopen is nog niet duidelijk. “Het toestel is te snel binnengekomen, maar het landingsgestel was wel uitgeklapt”, aldus Verbist. De piloot in opleiding zou ook melding hebben gemaakt van rook in de cockpit. Kwatongen beweren dat er al eerder problemen waren met het toestel…

45 Jaar actie tegen minstens 45 jaar aanmodderen…

Na een artikel in de Financieel Economische Tijd is het artikel in Trends het tweede op zéér korte tijd dat de ontluisterende werkelijkheid op onze Vlaamse regionale luchthavens in de zaken-gerichte pers aanklaagt. Op Deurne is het klimaatopwarmer TUI, dat met de “winst” gaat lopen… Maar ook de Franse multinational EGIS – aan wie Vlaanderen de exploitatie van Oostende en Deurne uitbesteedde – zit met de vingers in de zakken van de Vlaamse belastingbetaler.

Indertijd gingen de Vlaamsnationalisten stevig te keer in gemeente- en provincieraden én parlement tegen het opslokken van Electrabel door de Franse multinational Suez. Het is dan ook verbijsterend dat zij nu zowat als énigen blijven vasthouden aan kernenergie, met blijvende afhankelijkheid van die multinational als gevolg… Maar ook wat met Deurne en Oostende gebeurde getuigt van een stevige “kracht van verandering”… N-VA droeg als belangrijkste regeringspartij onze Vlaamse luchthavens namelijk over in Franse handen.

EGIS was in een openbare en internationale aanbesteding de énige kandidaat om de Vlaamse luchthavens over te nemen. Dat gebeurde in 2014. Van het feit dat ze geen concurrentie hadden werd handig gebruik gemaakt om Vlaanderen én de belastingbetaler in de tang te nemen voor vele en vele jaren.

Het daarna direct binnenhalen van wereldspeler in de pretvliegerij TUI (toen nog JetairFly) maakte dat een aantal actiegroepen en lokale initiatieven bundelden in het burgerplatform Vliegerplein. Want dit had niets meer te maken met de zakenluchthaven, die steeds werd voorgespiegeld…

Binnen Vliegerplein voelde VATUV zich nu breder gesteund in de idee dat het vliegveld van Deurne nooit leefbaar is geweest of zou worden zonder extreme groei van de hinder én blijvende uitbreiding.

Zelfs met grote financiële steun blijven de feiten zich opstapelen… Wat gaat Europa uiteindelijk, na véél te lang wikken en wegen, als uitspraak doen tegen de onrechtmatige overheidssubsidies?

Bleek ook dat de contractuele documenten tussen Vlaanderen en EGIS door de Vlaamse overheid angstvallig afgeschermd worden onder het mom “mogelijke concurrentievervalsing” (sic).

In de jaarrekeningen van de LEM (luchthaven exploitatie maatschappij) is het wat betreft het grootste bedrag (een kleine 5 miljoen euro) onduidelijkheid troef. Al kunnen we er bijna zeker van zijn dat een bijzonder groot deel van dit geld naar Frankrijk wordt versluisd.

En dat allemaal in tijden dat het met de dag duidelijker wordt dat er een grote rem moet komen op de pretluchtvaart en vooral op het slag korte afstand citytrips binnen Europa. In een tijd dat het openbaar vervoer steeds meer moet inleveren en er bijna geen nachttreinen meer zijn (om inderdaad daarmee naar die steden te reizen).

Eén ding is duidelijk: de actie rond en tégen het vliegveld van Deurne – die op 19 september 1973, dus 45 jaar geleden, als ATUV officieel boven het doopvont werd gehouden – heeft al die jaren gelijk. Deurne (én Oostende) zijn bodemloze putten die voor een kleine elite werden opengehouden.