Vlaamse ondernemers moeten helikopterles terugbetalen

Zowat honderd Vlaamse ondernemers moeten duizenden euro’s aan subsidies terugstorten die ze onterecht gekregen hadden om dure helikopterlessen te volgen. Vlaams minister van Economie Philippe Muyters (N-VA) vordert in totaal 332.718 euro terug.

De Standaard van woensdag 14 maart 2018: “(…) Verschillende helikopterscholen maakten vorig jaar met die boodschap reclame bij ondernemers. Ze organiseerden infodagen, om mensen aan te sporen om het woon-werkverkeer per helikopter af te leggen: “Wie in de file staat, verliest tijd en geld.”

Omdat helikoptervluchten best prijzig zijn, boden de scholen zelf een oplossing. De ondernemers konden met hun hulp tot 15.000 euro subsidies aanvragen bij de KMO-portefeuille.

Dat Vlaamse instituut levert subsidies aan bedrijven om opleidingen te organiseren voor hun personeel. “De opleiding moet een meerwaarde zijn voor het bedrijf’, verduidelijkt het Vlaams Agentschap Innoveren en Ondernemen. ‘De zaakvoerder snel in zijn firma krijgen, is dat niet.”

Vlaams minister van Economie en Werk Philippe Muyters (N-VA) beval vervolgens een audit. (…) De subsidies worden terug­geëist.”

‘Groen’ vliegen? Groen worden, maar hoe?

Een bijdrage van onze vrienden van WILOO Oostende. Meer dan lezen waard! “Minder gaan vliegen is niet enkel goed voor omwonenden maar voor de hele planeet.  Dat in Oostende in tijden van versnelde opwarming van de aarde een (100% overbodige) luchthaven nog wordt gepromoot is absurd.

Maar wat te doen als Gutmensch? Een paneeltje hier, een paneeltje daar, een windmolenparkje? Sommigen zijn slim genoeg om te beseffen dat met het huidige “Tommelein-beleid-voor-electoraal-profijt” enkel aflaten verkocht wordt. Dit om toch maar door te kunnen gaan zoals altijd en geen moeilijke boodschappen te moeten verkopen. Ons totaal energieverbruik daalt helemaal niet en het groene part(je) ervan sleept zich met een slakkengangetje voort (zie…). Hopelijk komt het beestje niet onder het stijgend aantal vliegtuigwielen terecht.

Ook in Nederland veel te veel….  Velen worden hopeloos. We geven een tip, beperk u tot de hoofdzaken, o.a. minder of helemaal niet gaan vliegen… en vergeet dat plastiekenzakjesgedoe. De Nederlandse omroep VPRO weidt er binnenkort twee uitzending over uit, zie…

PS: Biofuels zijn geen oplossing. Volgens de grafiek zat België aan 6,8 procent in 2015. Meer biomassa werd ondertussen door Tommelein zie… de grond in geboord (gelukkig), niet uit groene maar uit fiscale overwegingen en om de blauwe imagoschade van de Turteltaks te kunnen doen vergeten!

Amitav Ghosh zie 123Youtube, …”

Luchthaven Deurne: meer passagiers, meer vluchten…

Het vliegveld van Deurne telde in februari niet minder dan 20.221 passagiers. Zo’n drieduizend, of 18 procent, méér dan in februari het jaar ervoor. Het Laatste Nieuws van zaterdag 10 maart 2018: “Antwerp Airport blijft in de lift zitten na een sterk 2017. Naast de stijging van het aantal passagiers, valt in februari ook het aantal bewegingen op. De klim bedraagt daar liefst 42 procent, van 2.337 naar 3.326 bewegingen.

Dat heeft volgens de directie vooral met het mooie weer te maken. “Er moest een grote achterstand aan trainingsvluchten worden opgehaald na een sombere december en januari. De zichtbaarheid was toen vaak zo beperkt dat de opleidingen niet konden doorgaan”, zegt commandant Wim Verbist. (sic)

Bij de start van het zomerseizoen komt er opnieuw een bestemming bij: vanaf 2 april kun je van Antwerpen naar de Toscaanse parel Firenze vliegen.” De zakenluchthaven is een goedkope toeristische luchthaven geworden. Met belastingsgeld uiteraard, zoals het goede neoliberalen betaamt. De omwonenden “mogen genieten” van de overlast. Meer luchthaven = meer herrie. En geen propaganda die daar iets kan aan doen.

Fiscus gaat privéjets screenen

Volgens de krant de Tijd van dinsdag 6 maart 2018 wil de fiscus paal en perk stellen aan exotische belastingconstructies met privéjets. Daarvoor gaat de belastinginspectie de vliegtuigen die hier landen uitgebreid screenen.

De Tijd van 6 maart 2018: “De Paradise Papers brachten in november vorig jaar tal van belastingconstructies met privéjets aan het licht. Die dienden om miljoenen euro’s aan btw te ontwijken of om de financiering van de jet belastingvrij te regelen via een exotische postbusvennootschap. Het bekendste geval was de Bombardier Challenger 605, die de formule 1-racepiloot Lewis Hamilton had laten inschrijven op het Eiland Man. Maar ook in ons land bleken privéjets te leiden naar belastingparadijzen als de Kaaimaneilanden, de Nederlandse Antillen en Guernsey.

Zo onthulden de Papers dat de vastgoedmagnaat Frank Zweegers vroeger schuilging achter de offshorevennootschap High Ten Limited op de Kaaimaneilanden. Die had een privéjet gekocht, met financiering uit Brussel, en daarna een charterovereenkomst gesloten met Zweegers. Luttele dagen na de registratie van de jet op de Kaaimaneilanden hadden vliegtuigspotters die al zien landen in Antwerpen.

Minister van Financiën Johan Van Overtveldt maakte eind vorig jaar al bekend dat hij de exotische constructies achter zulke privéjets wil doorprikken. Gisteren bevestigde hij aan De Tijd dat de fiscus klaar is om in actie te schieten. (…)

Om te bepalen wie achter de jets schuilt, zullen de internetspecialisten van de fiscus – het BISC – een beroep doen op het International Register of Civil Aircraft. Dat bevat gegevens van bijna 500.000 vliegtuigen van 37 landen. Ook bezit de belastinginspectie al een kopie van het vliegtuigenregister van het Eiland Man.

‘Als het databestand van het BISC verbonden wordt met de databank rond toestemmingen om te landen, kan de fiscus een risicoanalyse uitvoeren en een gericht onderzoek doen naar de natuurlijke personen achter offshorevennootschappen’, zegt Van Overtveldt. Dat wordt niet gemakkelijk, want ook in het Register of Civil Aircraft staan de meeste privéjets op naam van vennootschappen.”

 

CO2-impact van een tripje naar Lissabon…

Een stukje uit een mooi artikel van het Nieuwsblad van 3 maart 2018: “Een jaar probeerde ik al duurzamer te leven, tot ik het vliegtuig naar Lissabon op stapte. Voor geen geld, en met een enorme ecologische voet­afdruk, maar dat besef hield mij niet tegen. Hoog tijd om me met mijn neus op de feiten te duwen: vliegen we echt tegen de lamp?” (…)

“Een retourvlucht Brussel-Lissabon stoot per persoon gemiddeld 914 kg CO2 uit. Ik heb dus zo’n 40 procent van mijn CO2-jaarbudget opgebruikt. Net zo goed had ik 5.500 km met de auto kunnen rijden. Van Brussel tot Burkina Faso. “Om dat goed te maken, moet je al 150 dagen vegetarisch eten. Voor een retourvlucht naar Bali is dat vijf jaar”, zegt Paul Peeters, professor Duurzaam Transport en Toerisme aan de NHTV Breda University of Appplied Sciences.

Stoot de luchtvaart zoveel CO2 uit?

“Als je kijkt naar de CO2-uitstoot die de luchtvaart bijdraagt aan de klimaatverandering, is dat niet eens zo heel veel”, zegt Peeters. “2,5 procent. Maar er zijn een heleboel andere effecten op het mi­lieu door te vliegen op grote hoogte. (zie kader) Dat aandeel is dus wellicht minstens dubbel zo groot.” 4,9 procent, becijfert ook BBL.

“Bijkomend probleem is dat de luchtvaart een jonge sector is – zeker in vergelijking met de landbouw of de industrie – en dus nog een ontzettende groeicurve voor zich heeft”, zegt Peeters. “Zelfs als we daarin een gematigde aanname doen, zit de uitstoot van de luchtvaart rond het jaar 2075 voorbij de totale emissies die in het Klimaatakkoord van Parijs zijn afgesproken.”

Maar de luchtvaart valt niet onder dat akkoord tussen landen. “Nochtans zou de commerciële luchtvaart, als we die als een land beschouwen, op de zevende plaats staan qua uitstoot. Net na Duitsland”, zegt Spruyt. “Maak daarom elk land verantwoordelijk voor de liters brandstof die vliegtuigen er tanken”, zegt Peeters. “Dat zit nu niet in de doelstellingen. Momenteel geldt alleen dat extra emissies vanaf 2020 gecompenseerd worden. Volstrekt onvoldoende, want als je alleen de extra’s in beschouwing neemt, hou je de uitstoot constant.” (…)

Vanwaar komen die lage prijzen?

Meer betalen had mij misschien tegengehouden. Hoe komt het dat een ticket zo weinig kost? “Je kunt bijna zeggen dat vliegverkeer zelfs gesubsi­dieerd wordt”, zegt Van der Slycken. “Vliegen kost zo goed als geen geld. Vooral omdat er geen accijnzen of btw geheven worden op kerosine, en wel op diesel en benzine. Daardoor is de meest vervuilende manier van reizen vaak de goedkoopste optie.”

Paul Peeters becijferde overigens dat een verdrievoudiging van de ticketprijzen plús een CO2-heffing van 1.000 euro per ton het vliegverkeer niet zou verminderen, maar wel de groei sterk zou afremmen. Een retourtje Wenen zou dan 700 euro kosten in plaats van de 120 die je nu betaalt. Heen en terug naar Australië 8.000 euro. “Probleem is dat onze inkomens eigenlijk nog hoog genoeg zijn om dat te betalen”, zegt Van der Slycken.

Deed ik er goed aan níét met een lagekostenmaatschappij te vliegen? Cijfers van BBL tonen van niet: gemiddeld is de CO2-uitstoot van een vlucht naar Lissabon 914 kg, met Brussels Airlines 849, met Ryanair 633. “Dat ligt aan het feit dat er meer passagiers meereizen, maar ook aan de types vliegtuigen”, zegt Spruyt. “Lagekostenmaatschappijen zijn meestal jonger en hebben dus modernere toestellen die minder verbruiken.” En niet de goedkoopste tickets zijn de meest vervuilende. De duurste zijn vaak milieu-onvriendelijker: in businessclass heb je meer plaats, waardoor minder volk op het vliegtuig kan. Al moet je eigenlijk naar de eco-efficiëntie kijken, zegt Peeters. “Dat is kg CO2/euro dat een ticket kost. En dan zijn businessclasstickets vaak toch een betere optie voor het milieu.”

Kunnen we niet “groener” vliegen?

Volgens schattingen zijn momenteel 20.000 vliegtuigen operatief, die elk jaar 3 miljard passagiers vervoeren (15 procent van de mensen is wel goed voor 70 procent van de vluchten). “Momenteel zijn 10.000 vliegtuigen in bestelling die de komende zeven jaar de lucht in gaan”, zegt Peeters. “Sommige vervangen toestellen die nu rondvliegen, maar heel veel komen er gewoon bij. Van een nieuw type wordt altijd verwacht dat het 10 à 15 procent zuiniger is dan de vorige, al duurt het steeds langer voor een nieuw vliegtuig is ontwikkeld. De eerste vloot straalvliegtuigen was er in de jaren zestig, de tweede generatie volgde heel snel: al twee, drie jaar later, omdat er nog zoveel verbetermarge was. Inmiddels is dat veel moeilijker. Over de Boeing 787 ­Dreamliner is bijvoorbeeld 10 jaar gedaan. Nu zitten we zo dicht tegen de grenzen van de aerodynamica dat je niet zo heel veel beter kunt. Je kunt nooit met nul weerstand vliegen. Naar schatting zullen we nu nog 1,5 procent, en over een paar jaar 1 procent per jaar kunnen verbeteren. Tegen eind deze eeuw kunnen we dus twee keer zo zuinig vliegen. In een sector die met een factor tien zal groeien, betekent dat vijf keer zoveel uitstoot als vandaag. En niet 90 procent minder, zoals afgesproken in Parijs.”

Wat kan ik doen?

“Je hebt dus geen andere keuze: ga je een weekend op citytrip, kies dan voor een bestemming die op een afstand ligt die binnen een weekend past”, zegt Paul Peeters. “Heb je langer, dan kun je met de trein door Spanje naar Lissabon, heel mooi hoor. Langere afstanden? Die passen alleen in langere reizen”, besluit hij.(…)”

Minder klachten?

Weer goed nieuws voor de luchthavenlobby. De Antwerpse luchthaven heeft in 2017 nog 1.932 klachten gekregen van bewoners uit omliggende districten en gemeenten. Het jaar voordien, in 2016, waren dat er 3.143. Dat komt neer op een daling van bijna 40 procent.

Het Laatste Nieuws van 28 februari 2018: “Eén en ander blijkt uit het antwoord van Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) op een vraag van Vlaams parlementslid Annick De Ridder (N-VA). “De daling maakt me blij”, reageert ze. “De luchthaven heeft doorgedreven inspanningen geleverd om het contact met de buurt te verbeteren. De directie speelt ook kort op de bal bij binnenlopende klachten.”

Veruit de meeste klachten komen uit Deurne (913). Daarna volgen Boechout (443) en Borgerhout (396). De gevoeligheid voor geluidsoverlast blijft groot: liefst 95 procent van alle klachten had met overvliegende toestellen en draaiende motoren te maken. De 1.932 klachten in 2017 zijn ingediend door 330 omwonenden. (…)

En op het einde van het artikel komt de aap uit de mouw: “Opmerkelijk is ook dat het aantal klachten gevoelig terugliep in de tweede helft van 2017. Van juli tot december waren er 486 klachten, tegenover 1.446 in het eerste semester.

Ten slotte nog dit: Antwerp Airport verstrengde de registratie van klachten in juni 2016. Ook dat heeft bijgedragen tot de dalende cijfers.”

Lezen de krantenmakers nog hun eigen artikels? Over de zogenaamde “klagers” weten we alles, maar de luchthaven weigert nog statistieken vrij te geven. Sinds 2014 publiceert de luchthaven geen statistisch jaarboek meer. Er worden amper nog cijfers gegeven. Hoe je een beleid kunt voeren zonder de nodige gegevens is ons een raadsel. Propaganda in plaats van bestuur. We hebben dat al eens meegemaakt en vrezen dat er op de luchthaven nog al wat fans van deze gedachtegang rondlopen…

Beste overheid, sluit de deur voor de luchtvaartlobby

Dit keer een lezersbrief verschenen in de Nederlandse krant Het Parool. Vliegen is als roken: vies, gevaarlijk voor de gezondheid, egoistisch en het kost de samenleving bakken geld. “De Raad voor de Leefomgeving stelde eerder in het rapport Mainports voorbij dat Schiphols focus op groei verontrustend is. De bijdrage aan de economie wordt overschat. Garandeert Elbers bij de voorgenomen groei van Schiphol (van 500.000 naar 550.000 vluchten) 10 procent extra werkgelegenheid? Waarschijnlijk niet.

En als Elbers en Schiphol een groot deel van het personeel fair zouden gaan betalen met de zekerheid van een vast contract, dan is groei sowieso een utopie.

De huidige vliegtuigen zijn voor de komende 30 jaar aangeschaft. Nieuwe vliegtuigen worden steeds groter en er komen steeds meer vluchten. Het wordt dus niet stiller.

En duurzamer vliegen? Het aantal dagelijks te verbranden liters kerosine op Schiphol zal verder toenemen. (…)

Ofwel, daar kunnen we over onderhandelen. Zijn ziekte, overlast, klimaatontwrichting en het opraken van olie geen fysieke problemen? Wegen die niet op tegen de winst van een bedrijf?

Beste overheid, sluit de deur voor de lobby van de luchtvaart. Ga de ­afgesproken plafonds bekijken in het licht van het Klimaatakkoord van ­Parijs. Stel vliegquota.

Ga geluid eerlijk en onafhankelijk meten (niet berekenen), stel vast wanneer sprake is van overlast en ga handhaven. Laat u niet langer bedonderen door old school klimaatparasieten, en vertel de samenleving vooral eens waarom de groei van de luchtvaart moet stoppen.

Vliegen is net als roken: vies, gevaarlijk voor de gezondheid, egoïstisch en het kost de samenleving bakken met geld. Als dat kwartje valt bij de burger, hoeven Lelystad en Schiphol niet groter te worden.

Dan willen we namelijk niet meer vliegen. Geen industrie krijgt zoveel subsidie als de luchtvaart. Steek dat geld in groene werkgelegenheid.

Toon ambitie.”

Weinig passagiers voor VLM Airlines…

Het ene probleem is nog niet de wereld uit, of er dient zich al een ander aan voor VLM Airlines. Het grootste aantal passagiers dat tot nu toe bij Maribor instapte, bedraagt twaalf (12). Dat is niet erg veel, ook niet naar VLM-normen. Bron: EX-YU Aviation News van 25 februari 2018.

Oordeel zelf: “We are confident that the number of passengers will increase in the coming days and weeks“, VLM spokesperson, Yves Panneels, told the “STA” news agency. The largest number of passengers to have boarded the service from Maribor so far is twelve, while the greatest number of travellers to have arrived from Munich is 23. The flights are operated with the fifty-seat Fokker 50 aircraft.”

En dan de afknapper: “VLM Airlines’ Chief Operating Officer, Carl Runge, indicated that although no concrete plans have been made yet, the carrier is interested in establishing flights from Maribor to Zurich and Belgrade, as well as summer charter flights to the Croatian coast. The General Manager of Maribor’s Edvard Rusjan Airport, Boris Bobek said, “We’re happy that regular services are returning to Maribor Airport. We believe both Munich and Antwerp are very interesting destinations, mostly because of the onwards connections offered from Munich, and, of course, because of the strong existing ties of our region with Bavaria”. Excluding a handful of flights to Split and Dubrovnik last summer, VLM has not operated scheduled services from Maribor up until now. As a result, the airport handled just 6.000 passengers last year.”

Onder het artikel lazen we dit commentaar: “what a money laundering skim!” Voor de rest: geen commentaar…

Voor een prikkie naar de Filistijnen

Een mooi artikel daar bij de Groene Amsterdammer van 21 februari 2018 . Samengevat in één zin: het vliegtuig, hét transportmiddel dat moest zorgen voor een hechtere wereld, dreigt uit te groeien tot een klimaatkiller.

“Was vliegen nog niet zo lang geleden voorbehouden aan de elite, dankzij budgetmaatschappijen en chartervluchten kan inmiddels ook Jan Modaal zich een ticket naar een zonnig oord veroorloven. Tussen 1970 en 2016 vertienvoudigde het aantal passagiers, van ruim driehonderd miljoen naar bijna 3,7 miljard. En de rek is er nog lang niet uit: volgens schattingen van ICAO zal het aantal passagiers in 2030 verdubbeld zijn ten opzichte van 2015.

Bij de keerzijde van die explosieve groei staat ICAO liever niet te lang stil. Terwijl die toch steeds lastiger te negeren valt: al dat gevlieg trekt een zware wissel op het milieu. Het transportmiddel dat heeft gezorgd voor een verbonden wereld, dreigt uit te groeien tot een heuse klimaatkiller. Op dit moment draagt het vliegverkeer al evenveel bij aan de opwarming van de aarde als de gehele Duitse economie (zo’n vijf procent). Helemaal verontrustend zijn de toekomstvoorspellingen. Waar andere takken van de economie druk bezig zijn om hun broeikasgasemissies omlaag te brengen, blijven die van de luchtvaart alleen maar stijgen, zonder dat er ‘groene’ oplossingen voorhanden zijn. Als er niets gebeurt neemt de sector in 2050 twintig procent van het jaarlijkse CO2-budget voor zijn rekening. Kan de industrie op tijd verduurzamen? Of moeten we de luchtvaart aan banden leggen om een klimaatcrisis af te wenden? (…)

‘Het is vrij simpel: we hebben één wereld en daar moeten we het mee doen. Dan is zoveel vliegen geen slim idee’, zegt Paul Peeters, lector duurzaam transport en toerisme aan de NHTV Breda. De laatste keer dat hij in een vliegtuig zat was begin 2016, toen hij naar Montreal reisde om een vergadering van ICAO bij te wonen. Vooraf zat hij lang in dubio: Peeters had al jaren niet meer gevlogen, bij eerdere bijeenkomsten had hij bewust verstek laten gaan om zijn voetafdruk binnen de perken te houden, maar deze keer zou de burgerluchtvaartorganisatie knopen doorhakken over milieumaatregelen – het was de laatste kans om nog invloed uit te oefenen. ‘Het heeft wel iets geholpen’, zegt Peeters, ‘maar alsnog was de uitkomst teleurstellend.’

‘Het is vrij simpel: we hebben één wereld en daar moeten we het mee doen. Dan is zoveel vliegen geen slim idee’
Want hoewel de organisatie zelf repte van een ‘historisch akkoord’ was de meest verregaande maatregel een programma om vanaf 2020 de groei van de CO2-uitstoot te compenseren. Niet alleen is zo’n programma gevoelig voor fraude, het is ook nog eens volstrekt ontoereikend om de doelen van Parijs te halen, zegt Peeters: ‘Als we het aan de sector zelf overlaten, gaan we dit nooit oplossen. Bij ICAO draait iedereen om de hete brij heen: als de luchtvaartsector groeit zoals voorspeld, zijn alle inspanningen om klimaatverandering een halt toe te roepen tevergeefs. We zullen, zeker in welvarende landen, minder moeten vliegen.’

Peeters zuigt deze stellige uitspraak niet zomaar uit zijn duim: het is de conclusie van het proefschrift waarmee hij vorig jaar promoveerde aan de TU Delft. Waar Kalmus de klimaatimpact van vliegen inventariseerde op persoonlijk niveau deed Peeters dat op wereldschaal. En belangrijker: zijn modellen kunnen vooruit blikken naar het eind van de eeuw. Dat klinkt als kijken in een glazen bol, maar bij dit onderwerp is het de enige zinvolle tijdschaal, zegt Peeters: ‘De klimaatwetenschap maakt altijd doorrekeningen tot 2100 en ook voor vliegtuigbouwers als Boeing of Airbus is het heel gewoon om ver vooruit te kijken: voordat je een nieuw type vliegtuig hebt ontworpen, ontwikkeld en in gebruik hebt, ben je zo een paar decennia verder.’

Hij schept er geen plezier in om de slecht-nieuwsboodschapper te zijn, want Peeters is een groot luchtvaartliefhebber. Toen hij op twaalfjarige leeftijd voor het eerst in een vliegtuig stapte, met het gezin, op vakantie naar de Jura, zat hij de hele vlucht aan het raampje gekluisterd. Hij weet zelfs het model nog: de McDonnell Douglas DC-9-30. Als scholier fietste hij regelmatig van zijn ouderlijk huis in Haarlem naar Schiphol om daar urenlang naar de start- en landingsbanen te turen en toen hij eenmaal ging studeren was het een kwestie van tijd voordat hij bij de opleiding vliegtuigbouwkunde terecht zou komen. In het weekend was hij te vinden op de zweefvliegclub, hij probeerde tevergeefs piloot te worden en werkte na zijn afstuderen jarenlang bij Fokker, totdat hij die baan niet meer kon rijmen met zijn groeiende zorgen over het milieu. ‘In het begin zag ik het vliegtuig als een vorm van openbaar vervoer, maar op een gegeven moment had ik wel door dat het helemaal mis zou gaan.’

In zijn proefschrift staat een grafiekje dat het probleem in één oogopslag duidelijk maakt: het aantal vluchten wereldwijd schoot vanaf de jaren negentig steil omhoog. Het waren de hoogtijdagen van globalisering, de wereld leek almaar verder te integreren, internationale handel zou de eeuwige vrede dichterbij brengen en de vrije markt kon daar een handje bij helpen. Ook de luchtvaart moest worden geliberaliseerd. Binnen de kortste keren doken overal prijsvechters op die vol branie de concurrentie aanbonden met staatsmaatschappijen als KLM. In 1996 stuntte easyJet door te adverteren met een enkeltje Londen voor 99 gulden – nu een heel normale prijs, destijds een provocatie. Het dwong de gevestigde maatschappijen tot bezuinigen: ze stopten met het serveren van maaltijden op korte vluchten, zetten de stoelen wat dichter op elkaar en beknibbelden op het riante salaris van piloten, zodat ook KLM voor een prikkie naar de zon kon vliegen. Tussen 1990 en 2010 explodeerde het aantal passagiers van één miljard naar 2,6 miljard. (…)

Dat is ook de overtuiging van Paul Peeters. We moeten af van de mythe dat technologie wel uitkomst zal bieden, vindt hij. Het is helemaal niet ondenkbaar dat we in de toekomst elektrisch vliegen, maar het staat nu al vast dat die innovaties te laat zullen komen. Alleen willen politici dat niet onder ogen zien, die blijven liever dromen over klimaatvriendelijke vliegtuigen, geholpen door een industrie die hun groene sprookjes voorschotelt. De Nederlandse regering ziet de tomeloze groei van Schiphol niet als een ecologisch probleem, maar als een economische kans. Het idee dat ‘Nederland achteruit vliegt als Schiphol stilstaat’, zoals de baas van het vliegveld het onlangs verwoordde, is diepgeworteld in de polder. Tekenend is de bijdrage van Jacqueline Cramer aan de essaybundel De adaptieve luchthaven, waarin de oud-milieuminister een visie schetst voor een duurzaam Schiphol in 2116. Het gaat over groene energie, over recyclen en het voorkomen van geluidsoverlast. Maar over het terugbrengen van het aantal vluchten geen woord. (…)

Dat vraagt wel om politieke daadkracht, want de ramkoers van de luchtvaart laat zich niet meer met zachte hand bijsturen. Zelfs prijsverhogingen van een paar honderd euro ontmoedigen vliegen onvoldoende, berekende Peeters in zijn proefschrift. ‘De markt kan dit probleem niet meer oplossen’, zegt hij. ‘Politici moeten paal en perk durven stellen.’ Bijvoorbeeld door de luchtvaart eindelijk volwaardig onderdeel te maken van de internationale klimaatafspraken. Want als het verdrag van Chicago iets leert, is het dat landen in crisistijd bereid zijn om samen te werken voor het algemeen belang. Destijds stimuleerde de internationale gemeenschap de luchtvaart om de volkeren te verbroederen, nu zou ze op de rem moeten trappen om de planeet leefbaar te houden. Dat zou nog eens een eerbetoon zijn aan ‘het leiderschap, de visie en coöperatieve houding’ van de ondertekenaars van weleer.”

 

 

Nieuwe ontwikkelingen bij VLM Airlines…

Er zijn weer ontwikkelingen in het VLM dossier. De Tijd van vrijdag 16 februari 2018: “Een Nederlandse investeerder neemt de activiteiten over die VLM Airlines had op Brussels Airport.

Het gaat onder meer om twee Airbus A320-vliegtuigen en een 40-tal werknemers. Zij veranderen voor de tweede keer in minder dan een jaar van eigenaar.

De betrokken mensen vormden een jaar geleden nog het grondpersoneel van Thomas Cook Airlines Belgium (TCAB). Eerst dreigden zij hun baan te verliezen, toen Brussels Airlines andere onderdelen van TCAB kocht. Maar uiteindelijk kwamen ze terecht bij SHS Aviation, de holding boven VLM Airlines, samen met twee A320-vliegtuigen en de vlieglicentie ervoor.

SHS Aviation doet die activiteiten (omschreven als VLM Airlines Brussels)nu alweer van de hand. Ze worden overgenomen door een Nederlandse investeerder, over wie er geen details worden vrijgegeven. Hij zal zich met de A320’s concentreren op lease- en chartervluchten, zoals VLM dat tot nu ook deed. De investeerder neemt ook de ambitie over om op termijn langeafstandsvluchten op te starten tussen Europa en Azië met Airbus A330-toestellen. (…)

Voor de werknemers in Zaventem verandert er niets, benadrukt een woordvoerder van de nieuwe investeerder. Of de nieuwe eigenaar voortgaat met de naam VLM Airlines Brussels, is niet duidelijk.

De holding SHS Aviation omvat na de verkoop nog de Antwerpse en Sloveense activiteiten van VLM Airlines. Het gaat meer bepaald om de lijnvluchten met Fokker 50-toestellen. Die vliegen vanuit Antwerpen momenteel naar Londen, Zürich, München en Maribor. Ook de bestemming Birmingham werd al aangekondigd.

De holding nam intussen opnieuw afscheid van Karl Rickard, die eind november nog maar als CEO was aangesteld.

SHS Aviation BV is een Nederlandse holding, voor 60 procent in Nederlandse en voor 40 procent in Chinese handen. Er zijn volgens een woordvoerder geen banden tussen de holding en de nieuwe eigenaar van de Brusselse VLM-activiteiten.” Misschien dat de andere kranten ook dit nieuws zouden willen brengen?!  We volgen dit dossier op de voet!