Over ons

VATUV – wie we zijn en wat we willen

VATUV, de Verenigde Actiegroepen Tegen de Uitbreiding van het Vliegveld te Deurne werd midden de jaren zeventig opgericht en is daarmee één van de oudste milieuverenigingen van dit land. De luchthaven probeerde begin de jaren zeventig jets binnen te halen in een krampachtige poging om terug winst te maken. Door het massale volksprotest kwam van de uitbreidingsplannen niets in huis.

Begin jaren negentig vielen de acties een beetje stil, maar de motie om de startbaan te verlengen die de Antwerpse gemeenteraad op 2 mei 1995 onder impuls van het Vlaams Blok en Ward Beysen goedkeurde, maakte Vatuv snel weer springlevend. In juli 1997 werd een vzw opgericht, niet zozeer om officiëel te worden, maar om beter georganiseerd de belangen van de omwonenden  te kunnen behartigen.

Doelstelling van de vzw:

  • de kwaliteit van de leefomgeving en van het leefmilieu te verbeteren;
  • de goederen van de inwoners van de gemeenten die invloed ondergaan van het gebruik van de luchthaven te Deurne te vrijwaren en hun gezondheid te beschermen door onder meer te ijveren voor de afschaffing of vermindering van de vliegactiviteiten te Deurne en door een andere, minder belastende functie van het luchthavengebied te realiseren.

Oudstrijder in een luchthavenoorlog

Op tafel liggen 26.000 glanzende A3-affiches. Vers van de pers: Elke 3 min. één? Verlenging startbaan nooit! ‘We zullen ze nog maar even opbergen, zeker.’ Gillard grijnst. 64 is hij, waarvan ruim een kwarteeuw in de frontlinie. Vechtend tegen een ronkende buur, de luchthaven van Deurne. Afgelopen week begroef de Vlaamse regering de omstreden verlenging van de startbaan. ‘Ik heb eens gezegd dat ze dat vliegveld best niet te rap sloten. Dan zou ik niets meer te doen hebben!’

Een rustig straatje, met uitzicht op het Deurnese Boeckenbergpark in winterse bloei. Charmante rijhuizen. Voortuintje, houten brievenbus, kerstkrans aan de deur. Brullende vliegtuigmotoren en irriterend snorrende propellers doen enkele honderden meters verder laagvliegend hun ding. Toch schreeuwen ook hier de in Deurne-zuid en omstreken bekende groene raamaffiches om aandacht: geen uitbreiding van de startbaan van de Antwerpse luchthaven. Een schreeuw die 26 jaar geleden een gezicht kreeg op huisnummer 7. Thuishaven van Piet Gillard, de eerste voorzitter van de Verenigde Actiegroepen Tegen de Uitbreiding van het Vliegveld (VATUV).

“Begin jaren zeventig begonnen ze op de luchthaven te experimenteren met de Boeing 737. Voor drie tot vier vluchten per dag richting Londen. Grootheidswaanzin. Ze wisten dat dit vliegveld niet geschikt was voor zulke grote straalvliegtuigen. De Duitsers, die tijdens de oorlog hun bommenwerpers vanop Deurne – in 1934 gebouwd – richting Londen stuurden, hadden het al begrepen. De omliggende straten werden tijdens de oorlog afgezet. Als veiligheidszone. Zelfs voor een bezetter was de situatie te gevaarlijk. Toch kwam in ’74 de Boeing. Ze moesten vliegen met een halfvolle tank, een beperkt aantal passagiers en slechts een deel van de bagage. Anders kregen ze die toestellen de lucht niet in. Het lawaai was enorm. De te korte startbaan kwam voor het eerst ter discussie. De hel begon. Er bestonden op dat moment al een aantal zeer plaatselijke protestbewegingen tegen de luchthaven, zoals Jet-stop van de KWB-KAV in Berchem en ATUV in Mortsel. De Boeing 737 bracht ze bij elkaar.”

VATUV was geboren. “Het was de tijd van de beginperiode van de milieubeweging, in de nasleep van ’68 en net voor de opmaak van de Gewestplannen. De eerste milieudossiers begonnen te leven: de bescherming van het Peerdsbos, de Kalmthoutse Heide. Dat hield ook mij bezig.” Ook de luchthaven paste in dat plaatje: ernstige milieuhinder met als toetje geluidsoverlast en onveiligheid voor de omliggende woonwijken.

“Met het uitpluizen van de voorontwerpen van de gewestplannen kreeg ik wat ervaring met ruimtelijke ordening. Zo werd ik voorzitter van VATUV.” Na een vijftal jaren actie werden de Boeings geschrapt. “Ze bleken niet rendabel genoeg. Toen begon men te ijveren voor een uitbreiding van de luchthaven. Zo wilde de Israëlische gemeenschap in Antwerpen graag een rechtstreeks verbinding Deurne-Tel Aviv. Die kregen ze niet.”

Het wilde is eraf

“In die periode was het verzet veel actiever dan nu. In de tijd van de Boeings kwam gemakkelijk honderd man naar de vergaderingen. Een protestactie betekende toen nog een cinemazaal vol actievoerders en een karavaan auto’s. Tijdens de inspraakperiode rond het Gewestplan verzamelden we 10.000 protesthandtekeningen. We kregen burgemeesters nog zo ver dat ze hun sjerp uit protest op de tarmac gooiden.”

“Het grote gedonder en gebulder verdween uiteindelijk. De beweging begon wat in te slapen. Om soms weer voor even wakker te schieten. Eerst met de levensgevaarlijke militaire stuntshows, later met de komst van de zweefvliegtuigen, die door sportvliegtuigen de lucht werden ingetrokken. We kregen ze allebei weg. Daarna is het weer stil geworden. Tot enkele jaren geleden, met de opkomst van de toeristencharters. De klok werd teruggedraaid naar de Boeing-periode.”

“Gekrompen zijn we wel.” Gillard, inmiddels ondervoorzitter, zucht voor het eerst. “We blijven nu nog met een harde kern van acht tot twaalf mensen over. De mensen zijn ook minder gemakkelijk te bewegen om op straat te komen. Eigenlijk is heel dat actievoeren maar een saaie, technische job geworden. We ‘beperken’ ons eigenlijk voornamelijk tot studiegroepen, het opmaken van nota’s voor beleidsmensen, het op de hoogte houden van de pers, ondergronds lobbywerk…”

‘Ik vlieg graag’

Gillard en co hadden ooit grootse hervormingen van de Deurnese luchthaven voor ogen. “Ik heb mee het plan uitgedacht om van de luchthaven een groen recreatiegebied te maken, met de nadruk op natuurherstel en -beheer. Maar daar is niets van gekomen. We hebben er wel voor kunnen zorgen dat in het Gewestplan werd opgetekend dat de terreinen bij een eventueel opdoeken van de luchthaven recreatiegebied worden. Er zijn ook enkele momenten geweest dat een doorbraak erg dichtbij leek. Zo hadden we het bijna voor elkaar dat de luchthaven verhuisde naar het verlaten schietveld van Wuustwezel. Maar telkens stond er iets of iemand in de weg. De vraag is altijd dezelfde gebleven: blijft ze, wordt ze uitgebreid, wordt er geld op tafel gesmeten. Ontelbare momenten dachten we ‘ja, eindelijk’, om dan toch terug naar af te moeten.”

“Ik heb al heel wat frustraties moeten verwerken. Zo lang actievoeren brengt spanningen met zich mee, ook in het gezinsleven. Minstens een tot twee vergaderingen per week, 26 jaar lang. En thuis vaak nog doorwerken, rapporten bestuderen, kabinetten bezoeken. Dat knaagt op lange termijn aan je, ook lichamelijk. Maar ondanks alles ga je door. Het is een geestelijke microbe die je niet meer weg krijgt, die altijd opnieuw de motor in gang zet. Nu nog. Ik ben met pensioen, maar kan niet gaan zitten. Een uur niets doen, ligt me niet.”

“Het is een soort sport geworden. Een oorlog, een intens gevecht tegen machtige windmolens die altijd smalend op ons neergekeken hebben. Tegen al die Antwerpse topindustriëlen, diamantairs, politici… Misschien is dat een drijfveer: niet willen opgeven, proberen te verhinderen dat de ander triomfeert. IJdelheid en zelfbevestiging zullen ook wel een rol spelen.”

Gillard vertelt het rustig. Af en toe gaat de hand door de baard of het grijze haar. Zoekend, tastend. “Ik ben geen fundamentalist. Nooit geweest. Ik vlieg graag mee in een sportvliegtuig, heb heel wat vrienden met een pilootbrevet. Rond mijn dertigste heb ik zelfs even op het punt gestaan om samen met een bevriende dokter in de fysica een helikopterbedrijf te beginnen, in de stijl van de Amerikaanse helitaxi’s. Actievoeren tegen een luchthaven hoeft niet te betekenen dat je ook een afkeer van het vliegwezen moet hebben. Ik denk dat ik zelfs, net als zoveel andere Antwerpenaars, best fier zou kunnen zijn op een regionale luchthaven in Antwerpen. Alleen niet hier, maar op een plaats waar die niemand hindert.”

Kameraden werden minister

Even leek Gillard het actievoeren te zullen ruilen voor de politiek. “In de stille periode van eind jaren zeventig, begin jaren tachtig kwam Agalev aankloppen. Dat was zo bij tal van milieubewegingen, als ideale springplank naar de politiek. Uiteindelijk heb ik zeven jaar op de wachtlijst gestaan, op de eerste opvolgingsplaats voor de Senaat. Maar ik ben nooit actief senator geworden. De jonge Dua, Vogels… Ik heb ze allemaal meegemaakt. Mijn compadres van de eerste jaren zijn nu minister. Ik had dat misschien ook kunnen zijn. Dat is wel een beetje een frustratie. Alhoewel, ík heb al zeven of acht regeringen overleefd. Door te strijden aan de basis blijft je idealisme intact. Zodra ze in de regering zaten bleek de vechtlust van die vrienden van vroeger, mijn collega-oud-strijders van de milieubeweging, verdwenen. Een pijnlijke vaststelling.”

“Ik heb ook geleerd dat in al die jaren de politiek niet ingrijpend veranderd is. Er waren een paar hoogtepunten, maar uiteindelijk schoof elke regering het dossier voor zich uit. Nu hebben we kunnen bereiken dat de verlenging er niet komt. Misschien leidt dit wel tot het definitief doodbloeden van de luchthaven. Een uitbreiding is absoluut noodzakelijk om de zaak rendabel te houden. Maar toch ga ik onze affiches nog achter de hand houden. Wat als de CVP terugkomt? Wat gaan de privé-investeerders doen?”

“Als ik eerlijk ben, moet ik toegeven dat ik eigenlijk nooit heb geloofd dat Deurne echt gesloten zou worden. Daarvoor is een te grote evolutie nodig in techniek, politiek, algemeen bewustzijn… Er zijn momenten geweest dat ik wakker lag van die luchthaven. Nu al lang niet meer. Met de leeftijd komt de realiteitszin. Ik zal al blij zijn als ik genoeg jongeren warm heb kunnen maken voor de zaak. Als ik de fakkel definitief aan heb kunnen doorgeven, dan zal mijn werk niet tevergeefs zijn geweest. Want de dreiging blijft: de adem van de ‘vijand’ is waarschijnlijk langer dan die van ons.”

Peter Goris

De Morgen van 18.12.1999

Uit “75 jaar Luchtvaart Antwerpen (1984)” van luchthavencommandant Jos Ghoos

Tijdens de maand juli ’75 vroeg het Bestuur der Luchtvaart een aantal gespecialiseerde adviesbureaus om tegen 30 juni ’76 een studie voor te leggen met betrekking tot de ontwikkeling van het luchtverkeer hier te lande en de daaruit ontstane luchthavenbehoeften in 1980, ’85 en ’90. De studiebureaus hoefden daarbij geen rekening te houden met het bestaan van Zaventem, of van de regionale luchthavens voor hun plaatsbepaling.

In dit verband schrijft Herman De Wuif in Het Laatste Nieuws van 25 juli ’75: “De regionaliserende geestdrift van actiegroepen, die elk hun regionale luchthaven eisten, verontrustte milieubekommerden, die onder indruk van hun hoogdravende woordenschat alvast protesteerden tegen mogelijke geluidshinder. In dit verrot klimaat durft geen minister het nog aan een eigen mening te verkondigen en verschuilt zich liever achter adviesbureaus. Het is een potsierlijke ontwikkeling omdat deze deskundigen ter zake geen ervaring kunnen hebben en inlichtingen en cijfers alleen kunnen halen bij de Regie der Luchtwegen. Hoeveel de minister voor de studie zal moeten betalen is vooralsnog niet bekend, maar de antwoorden op zijn vragen zijn al vijf jaar bekend. De minister kan ze telefonisch verkrijgen bij de Regie der Luchtwegen, Kunstlaan 41, 1040 Brussel, telefoon 021511.19.00”.

Op 2 november ’75 neemt SABENA de uitbating van de regelmatige verbinding Antwerpen Londen terug zelf in handen en zet hiervoor de aangekondigde B 737 in.

Er waren door de verschillende aktiecomités betogingen en akties aangekondigd. Het standbeeld van Jan Olieslagers werd volgeplakt met anti luchthaventeksten en de wegwijzers naar de luchthaven werden overschilderd.

Wanneer de B 737 ’s avonds landde stond het terras volgepakt met volk en verwachtten we uiteraard een betoging tegen de intussen langzaam binnenrollende Boeing. Toen het toestel tot stilstand kwam voor het luchthavengebouw en de bemanning de trap van het vliegtuig afdaalde, kreeg zij echter een uitbundig applaus van de verzamelde menigte. En dergelijke reactie kwam dan ook, zowel bij SABENA als bij de luchthavendirektie, volkomen als een verrassing over.

In plaats van contestanten kwamen er sympathisanten de nieuwe luchtverbinding begroeten.

Wij waren er ons evenwel van bewust dat met het inzetten van een Boeing vanuit Deurne niet onmiddellijk alles “koek en ei” was. Daarom werden gedurende twee maand de evoluties van het toestel en de invloed ervan op de oeverbewoners van de luchthaven met meer dan gewone aandacht onderzocht. Op basis van onze bevindingen ter zake werd in samenspraak met SABENA een geluidsverminderende opstijgprocedure voor de B 737  voortaan toepasselijk voor alle jets   voor Deurne ontwikkeld en als dusdanig wettelijk opgelegd aan de gezagvoerders.

Alhoewel hierbij logischerwijze de geluidsproduktie van de krachtige straalmotoren niet volledig kon weggewerkt worden, werd het niveau van het geluid aanzienlijk verminderd. De jets in Deurne stijgen sindsdien op met vol motorvermogen in ven zo steil mogelijke klim, tot een veilige hoogte bereikt wordt waar ze hun motorvermogen sterk verminderen en tiet toestel in horizontale positie brengen. Met het intercepteren van een vastgestelde radiaal, uitgezonden vanuit een navigatiehulpmiddel opgesteld te St. Niklaas, komen ze boven de ring rond Antwerpen waar het geluid volledig geabsorbeerd wordt in het lawaai van de voertuigentrafiek. Eerst wanneer ze de Schelde overvlogen hebben, hervatten ze hun maximaal motorvermogen en klimmen dan tot de voor de vlucht voorziene hoogte.

Het jaar 1975 werd afgesloten met een totaal van 145.757 passagiers waarvan 81.197 op de regelmatige lijnen naar Londen en Amsterdam.

Het jaar 1976 werd gekenmerkt door de oprichting van een Verenigde Aktiegroep tegen de uitbreiding van de luchthaven. V ATUV koördineerde verschillende Aktiegroepen uit Berchem, Deurne, Mortsel, Borsbeek en Boechout Vremde.

Alhoewel de benaming op het eerste zicht doet vermoeden dat de groep alleen tegen de uitbreiding van de luchthaven ageerde, stelde deze overkoepelende aktiegroep zich tot streefdoel: de volledige ontmanteling van de luchthaven Deurne met daarna de verwezenlijking van een gewestpark op het huidige terrein. Als wisseloplossing ziet V ATUV een nieuwe regionale luchthaven (alhoewel de groep zich aansloot bij betogingen tegen de vestiging van een vliegveld in Oostmalle) of de verhuizing van de luchthaven Deurne naar Zaventem.

Eén en ander werd uit de doeken gedaan tijdens een persconferentie geleid door dhr. P. Gillard, voorzitter van V ATUV. De Antwerpse industriëlen reageerden vrij onmiddellijk en verklaarden op 9 juni ’76 “de argumenten van V ATUV tegen de luchthaven te Deurne tendentieus, absurd en in sommige gevallen gewoonweg belachelijk”