RubriekenDuiding

Duiding

Milieubelasting luchtvaart versterkt vraag naar duurder vliegticket

De luchtvaart groeit als kool en belast in toenemende mate het klimaat. Niet verwonderlijk dat de lage prijzen van vliegtickets onder vuur liggen. Serieus klimaatbeleid kan immers niet om de luchtvaart heen, ook al ontbreekt de sector in het klimaatakkoord van Parijs!

Het Financieele Dagblad van 11 augustus 2017: “De economische bijdrage van de luchtvaart is door de lage prijzen in verhouding tot de CO2-uitstoot gering. Internationale vliegtickets zijn vrijgesteld van accijns en btw. Bovendien staan de prijzen door felle concurrentie al jaren onder druk en daar lijkt voorlopig geen verandering in te komen. Zo blijven prijsvechters als Ryanair, Easyjet en Wizzair inzetten op goedkopere tickets en richt Air France-KLM budgetdochter ‘Joon’ om op prijs te kunnen blijven concurreren. De lage prijzen wakkeren de vraag naar vliegen aan en vergroten de CO2-uitstoot.

Tegelijkertijd zijn landen die het Parijs-akkoord serieus nemen, naarstig op zoek naar manieren om hun CO2-uitstoot te beperken. Nieuwe technieken bieden perspectief om binnen de klimaatdoelstellingen te blijven groeien. Zo schakelt de autosector om naar elektrisch rijden, stappen elektriciteitsbedrijven over naar hernieuwbare energie en maakt vastgoed een verduurzamingsslag door met betere isolatie van gebouwen. In de luchtvaart zijn dit soort (radicale) innovaties voorlopig echter niet voorhanden. (…)

Tot die tijd zien wij drie opties om de groeiende CO2-uitstoot af te remmen:

  • • Versnelde vervanging van oude vliegtuigen. Elke generatie (zoals bijvoorbeeld de Boeing 787 Dreamliner en de A320 NEO) is 10-20% zuiniger dan de voorgaande.
  • Efficiëntiemaatregelen zoals meer vracht in de buik van vliegtuigen en één Europees luchtruim, dat vliegen zonder omwegen mogelijk maakt.
  • Ten slotte: Bijmenging van biokerosine. Dit kan 60% tot 80% CO2 besparen in de brandstofketen.

Brengen deze mogelijkheden voldoende vaart om de roep om hogere prijzen de kop in te drukken? Naar verwachting niet. Vervanging van vliegtuigen gaat door de lange levensduur en inzet traag, efficiëntiemaatregelen liggen voor een deel politiek gevoelig en bijmenging van kerosine gebeurt door het nadelige prijsverschil en onvoldoende beschikbaarheid nog nauwelijks. Dit houdt de groei van de luchtvaart dus niet bij. Branchevereniging IATA en VN-luchtvaartorgaan ICAO zetten in op compensatie van CO2, maar de feitelijke uitstoot wordt hier niet mee verminderd.

De mogelijkheden om het klimaateffect van de luchtvaart terug te dringen zijn al met al beperkt en het is daarmee niet vreemd dat de lage ticketprijzen onder vuur liggen. Het IMF heeft eerder een CO2-heffing geopperd. Ook de wereldwijde vrijstelling voor accijns op kerosine — die nog dateert uit 1944 — is niet meer van deze tijd. Verandering is door het mondiale niveau op korte termijn echter lastig. In Europa geldt het Emissie Transfer System (ETS) voor emissierechten in de luchtvaart. Europa loopt hiermee wereldwijd voorop, maar de prijsopslag op tickets is voor consumenten nog nauwelijks merkbaar.

Het is daarom niet verwonderlijk dat de Europese Commissie de regels voor het ETS wil aanscherpen en er stemmen opgaan om de CO2-uitstoot zwaarder te belasten. Als de opbrengst daarvan vervolgens voor de stimulering van biokerosine wordt ingezet, snijdt het mes aan twee kanten en kan Europa wereldwijd het voortouw nemen.

Rico Luman is senior sectoreconoom transport en logistiek en Gerben Hieminga is senior sectoreconoom energie bij ING Economisch Bureau.”

Vliegen is veel te goedkoop!

Een mooi artikel uit de Volkskrant van zaterdag 15 juli 2017. We geven enkele mooie passages… “De luchtvaartsector draait op subsidies en belastingvoordelen. Hou daarmee op, schrijft Bart de Koning. Zelfs de klant zal profiteren van duurdere maar eerlijke ticketprijzen.

Overheidsteun

“Hoe kan het dat vliegen zo weinig kost? Dat reizen naar een badplaats in Spanje vaak goedkoper is met het vliegtuig dan met de bus? Hoe kan een low- budgetmaatschappij tickets naar New York aanbieden voor 68 euro? Je gezonde verstand zegt dat dat helemaal niet kan voor die prijs. En dat klopt: het kán ook niet. Vliegen is alleen zo goedkoop doordat overheden wereldwijd de luchtvaartsector al vanaf het prille begin, een eeuw geleden, met honderden miljarden euro’s subsidie en belastingvoordelen hebben gesteund. Werkelijk alles, van vliegtuigen tot landingsbanen, is gesubsidieerd of vrijgesteld van belasting.” (…)

Belastingvoordelen

“Maar de echt serieuze staatssteun zit in de belastingvoordelen die de luchtvaartsector krijgt. Belastingvrij winkelen levert alleen al in Europa zo’n tien miljard euro omzet op – vliegvelden verdienen veel meer geld aan winkels dan aan luchthavengelden.

Er zit geen belasting op kerosine. Om een idee te geven: een liter benzine kost aan de pomp 1,60 euro. Daarvan is 1,05 euro accijns en btw. Belastingvrije kerosine levert de sector jaarlijks wereldwijd een geschat voordeel op van 60 miljard dollar. Per passagier op een transatlantische vlucht een belastingbonus van 108 dollar. Ten slotte zit er geen btw op tickets. Dat levert alleen al in Europa een belastingvoordeel op van 7,1 miljard euro per jaar, zo becijferde onderzoeksbureau CE.”

Beprijzen

(…) De luchtvaartsector is goed voor 4,9 procent van alle CO2-uitstoot, vergelijkbaar met Duitsland. Maar in tegenstelling tot Duitsland doet de luchtvaartsector niet veel aan duurzaamheid. Zeker, de motoren zijn zuiniger dan vroeger en er bestaat tegenwoordig biokerosine (met subsidie uiteraard). En je kunt als passagier zelf je CO2-uitstoot compenseren. Dat kan via de KLM , maar na het lezen van een aantal kritische artikelen op internet heb ik gekozen voor Trees for all, een stichting zonder winstoogmerk die in landbouw in Bolivia investeert. Voor 32 euro is onze CO2-uitstoot gecompenseerd.

Dat is geen structurele oplossing. Schadelijk gedrag (roken, drinken, autorijden) belasten is een beproefd principe. Daarmee wordt het gebruik afgeremd en met de opbrengst kan de overheid externe schade compenseren. Omdat er geen belasting wordt geheven op kerosine zit er niet zo’n fiscale rem op de luchtvaart en betaalt de sector niet mee aan de externe schade. En de tientallen miljarden die de luchtvaart krijgt, groeien niet aan een boom: die worden opgebracht door andere sectoren.

Voor al die problemen hebben economen een klassieke oplossing: beprijzen. Maak van de luchtvaart een gewone sector die belasting betaalt en schaf de subsidies af. Dat zal uiteraard geleidelijk moeten gaan, omdat je anders in één keer het tapijt onder de de hele branche wegtrekt. Zo’n groen-liberale aanpak maakt vliegen duurder: de sector zal minder hard groeien of misschien zo hier en daar wat krimpen, maar dat is niet erg.

De klant is meer kwijt aan tickets, maar verdient dat terug als belastingbetaler

Een eerlijke luchtvaartsector, zonder marktverstorende subsidies en belastingvoordelen, is voor iedereen beter. Het maakt een eind aan de race naar de bodem op kosten van de belastingbetaler. Bij eerlijke ticketprijzen krijgt al het personeelfatsoenlijke contracten en een fatsoenlijk salaris. De aandeelhouders krijgen eindelijk een behoorlijk rendement en de sector betaalt voor de CO2 die ze uitstoot. De grote winnaar is de belastingbetaler, omdat overheden wereldwijd jaarlijks tientallen miljarden euro’s extra binnenkrijgen. De klant is meer kwijt aan tickets, maar verdient dat terug als belastingbetaler. (…)

Het volledige artikel kun je hier lezen.

Transport&Mobility: maatschappij draait op voor milieuschade

De gebruiker van transport is er zich wellicht niet altijd van bewust, maar het gebruik van transport veroorzaakt veel hinder. Dit is bijvoorbeeld luchtvervuiling, klimaatverandering, file, geluidshinder, ongevallen etc. Die kosten worden gedragen door de maatschappij. Vooral vliegtuigpassagiers en bestuurders van bedrijfswagens op diesel dragen te weinig bij in verhouding tot hun impact.

Het Nieuwsblad van woensdag 1 maart 2017: “Vlaanderen is niet op de goede weg, volgens de Leuvense mobiliteitsexperts van Transport&Mobility. Zij hebben voor de tweede keer de maatschappelijke kosten in kaart gebracht van ons verplaatsingsgedrag, en wie daarvoor opdraait.

Het rapport van Transport&Mobility leert dat de maatschappij de rekening betaalt voor een almaar groter deel van de kosten voor ­milieuschade (zoals de uitstoot van broeikasgassen), de kosten voor de sociale zekerheid (die voortvloeien uit ongevallen) en het tijdverlies in files. Vooral de almaar toenemende ­filekosten zijn een probleem, en het feit dat die zo goed als niet gecompenseerd worden door hogere belastingen of heffingen.

Uit het rapport blijkt dat vooral bestuurders van bedrijfswagens en wagens op aardgas veel te weinig bijdragen. (…)

Het slechtst van al scoort vliegen met een lagekostenvlucht. De maatschappelijke kost per persoon per 100 kilometer bedraagt 199,9 euro. Maar de passagiers wentelen 92 procent van de kosten die ze veroorzaken, vooral milieuschade, af op de overheid. Wie een gewone vlucht neemt, doet het overigens niet beter. (…)

Fietsers helpen de overheid zelfs besparen. Zowel wie met een gewone als met een elektrische fiets rijdt, zorgt ervoor dat de overheid heel wat minder moet uitgeven aan gezondheidszorg. Omdat met de fiets rijden gelijk staat aan minder zieken, langer leven en meer levenskwaliteit. En zo levert elke 100 kilometer met een gewone fiets een besparing voor de gezondheidszorg op van 43 euro.” Transport & Mobility Leuven klik hier.

“Uw vraag naar meetpunten voor geluid en ultrafijnstof is politiek”

Antwerpen Leefbaar publiceerde onderstaande tekst. Meer dan de moeite waard!! “Uw vraag naar meetpunten voor geluid en ultrafijnstof is politiek! De luchthaven is volledig in orde met de milieuwetgeving.”

Dit was de spontane comment van de luchthavencommandant Wim Verbist bij de overhandiging van de ondertekende petitieformulieren door Dr Sofie Blancke, huisarts bij GVHV en activiste.

Op het met kaarsjes verlichte Sinterklaas actiepaneel stond:
“Lieve Sint, wij willen meetpunten en ultrafijnstof,
Hartelijk Dank, De Buurtbewoners.”

Donderdagavond vergaderde het Milieuoverlegcomité van de luchthaven. Dit zijn de eisen van de actievoerders:

De huidige milieuvergunning van de luchthaven dateert al van 2008.

Het geluid wordt gemeten aan de hand van een computermodel en wordt gecontroleerd op slechts 4 meetpunten nabij de luchthaven:

➟ Wij willen echte meetpunten voor geluid in de woonwijken onder de aanvliegroute.

Sinds 2008 is de wetenschappelijke kennis over luchtverontreiniging enorm toegenomen. Men weet nu dat de ultrafijne stofdeeltjes die uitgestoten worden door vliegtuigmotoren heel schadelijk zijn voor de gezondheid.

➟ Wij willen ook meetpunten voor ultrafijn stof in de woonwijken onder de aanvliegroute.

Sterke actie en perfect qua timing. Onlangs nog wilde de luchthaven niet weten van een rechtzetting van hun misleidende info over de resultaten van het Curieuze Neuzen onderzoek van Ringland. In het luchthavengazetje werd immers gesteld dat de lucht rond de luchthaven zuiver is (groene stippen). De Curieuze Neuzen maten echter NO2 en stof van diesels.

Vliegtuigen stoten ULTRA fijnstof uit!

Per seconde stoot een opstijgend vliegtuig evenveel ultrafijne stofdeeltjes uit als 1 miljoen vrachtwagens!
(Bron: milieudefensie.nl)

Met bijzondere dank aan de aanwezige buurtbewoners en de activisten van de pvda die alweer hun nek hebben uitgestoken.

Boeiende link:
https://milieudefensie.nl/luchtvaart/veelgestelde-vragen

Vliegveld misbruikt onderzoek Ringland!

vliegveld-misbruikt-onderzoek-ringlandDe luchthaven van Antwerpen gebruikte in haar promofolder ongevraagd en onterecht het Curieuzeneuzenonderzoek om de indruk te wekken dat vliegverkeer geen noemenswaardige luchtvervuiling veroorzaakt rond de luchthaven. Vandaag reageerde Ringland met een persbericht waarin zij de luchthaven vraagt om een rechtzetting.

“De luchthaven van Deurne verspreidde de voorbije weken een promofolder ‘Luchthaven buurt’. Daarin wordt de indruk gewekt dat de resultaten van het Antwerpse luchtkwaliteitsonderzoek CurieuzeNeuzen aantonen dat het vliegverkeer geen noemenswaardige luchtvervuiling veroorzaakt rond de luchthaven en dat de normen voor fijnstof in de buurt van het vliegveld niet overschreden worden. Deze bewering is onjuist en wordt op geen enkele wijze ondersteund door het CurieuzeNeuzen-onderzoek. CurieuzeNeuzen werd niet betrokken bij deze publicatie, en distantieert zich ervan.

Stikstofdioxide is geen fijnstof 
Voor het CurieuzeNeuzen-project werd een samenwerking opgezet tussen de Vrije universiteit Brussel, Universiteit Antwerpen, KU Leuven, Ringland en de stad Antwerpen. In de maand mei werd op 2.000 plaatsen in Antwerpen de luchtkwaliteit onderzocht. Op 26 juni werden de eerste voorlopige resultaten vrijgegeven: een kaart met concentraties van stikstofdioxide (NO2) op de 2.000 meetpunten. Het is die kaart met NO2-meetwaarden die – zonder toestemming – werd opgenomen in de promofolder.
Stikstofdioxide is een gasvormige vorm van luchtverontreiniging en is dus iets helemaal anders dan fijnstof. CurieuzeNeuzen heeft geen data of resultaten vrijgegeven voor fijnstof. Conclusies trekken over fijnstofconcentraties op basis van NO2-data is dan ook wetenschappelijk onverantwoord.

Stikstofdioxide is geen indicator voor impact luchtverkeer
Wat zeggen de resultaten van CurieuzeNeuzen dan wel? Het onderzoek toont aan dat er geen verhoogde NO2-concentraties zijn in de buurt van de luchthaven van Deurne. Dat is op zich geen wereldschokkend nieuws, en ligt volledig in de lijn van ander onderzoek nabij luchthavens, waar ook geen hogere waarden voor NO2 werden vastgesteld. Stikstofdioxide (NO2) is immers een goede indicator voor luchtverontreiniging door wegverkeer, maar niet zozeer door luchtverkeer.
Wanneer het gaat over gezondheidsproblemen nabij luchthavens is NO2minder relevant, maar zijn andere vormen van luchtverontreiniging belangrijker. Naast geluidsoverlast is ultra-fijnstof daarbij de belangrijkste component. Hoge concentraties van dit zeer fijne stof kunnen belangrijke gezondheidseffecten hebben. Onderzoek in de buurt van grote luchthavens, zoals Schiphol en Zaventem, geeft verhoogde waarden aan van dit ultra-fijnstof.
Rond de luchthaven van Deurne zijn tot nog toe geen uitgebreide metingen voor ultra-fijnstof gebeurd. Het is dus onmogelijk uitspraken te doen over eventuele problemen met de luchtkwaliteit veroorzaakt door het vliegverkeer in Deurne.

CurieuzeNeuzen vraagt rechtzetting
Het doel van het CurieuzeNeuzen-project is de Antwerpse bevolking correct te informeren over de luchtkwaliteit in de stad. Het is dan ook jammer te moeten vaststellen dat net het omgekeerde gebeurd is, en dat de CurieuzeNeuzen-resultaten aangegrepen worden voor misleidende berichtgeving. We vragen dan ook met aandrang dat de luchthaven de verdere verspreiding van de promofolder meteen stopzet en de fouten in haar berichtgeving publiekelijk corrigeert.”

Overname VLM: één grote mist!

vliegerplein-uittrekselsEen bijdrage van Vliegerplein over VLM Airlines. Vliegerplein is een platform van burgers en verschillende actiegroepen dat streeft naar een optimaal gebruik van de site van de luchthaven van Deurne. Hier gaan we dan: “Vorige week maakten de curatoren van het failliete VLM bekend dat ze een principeakkoord met een Chinese overnemer “met voldoende financiële armslag” hadden gesloten. Dit blijkt alvast niet uit de officiële stukken, die wij konden inzien. De hele affaire hangt bovendien in een waas van dichte mist.
Hoe zit de constructie precies in elkaar? De curatoren tekenden een akkoord met de onlangs opgerichte SHS Antwerp Aviation, een NV met zetel in de Jan Van Rijswijcklaan in Antwerpen. Deze is op haar beurt een dochter van de nieuw opgerichte Nederlandse BV SHS Aviation, gevestigd in Hoofddorp. SHS Antwerp Aviation werd echter niet als nieuwe NV opgericht, maar ontstond uit de omvorming van een bestaande en ietwat obscure BVBA Dhont Management uit Schilde.

Wij zetten voor u de verschillende spelers op een rijtje:

1. Dhont Management BVBA:
deze wordt opgericht als financiële managementvennootschap in 2014 door 2 jonge ondernemers, de broers Emmanuel en Stefan Dhont uit Schilde. Het startkapitaal van 18.600 € wordt slechts gedeeltelijk volgestort en Emmanuel wordt benoemd als eerste zaakvoerder. De BVBA sluit haar eerste boekjaar af zonder noemenswaardige activiteiten en met een verlies van 3.909 € (geïnteresseerde lezers weten ondertussen hoe ze via de balanscentrale van de Nationale Bank de nodige jaarrekeningen kunnen inzien). Dan komt plots een verrassende wending: op de bijzondere algemene vergadering van 9 aug. jl. biedt Emmanuel Dhont zijn ontslag aan en verschijnt ene mevrouw Yeung Gillian uit Hongkong als zaakvoerder. Tevens wordt de maatschappelijke zetel verplaatst naar de Jan van Rijswijcklaan in Antwerpen (zie uittreksel hieronder). Wat de juiste relaties zijn tussen de broers Dhont en de Chinese mevrouw Yeung blijft voorlopig onduidelijk.

2. SHS Antwerp Aviation NV:
op 17 aug. jl. verschijnt mevrouw Yeung voor de notaris in Antwerpen om de BVBA Dhont Management om te vormen tot een NV met nieuwe naam SHS Antwerp Aviation (onze geïnteresseerde lezers kunnen een uittreksel uit de notariële akte inzien via de website van het Belgische Staatsblad http://www.ejustice.just.fgov.be/tsv/tsvn.htm ). Ook brengt zij een nieuwe aandeelhouder mee, met name SHS Aviation BV uit Nederland, die prompt ook 46.400 € stort om het kapitaal van de oude BVBA op te krikken tot 65.000 €. Tevens wordt het doel van de onderneming officieel gewijzigd: het vervoer van personen en vracht door de lucht en het uitvoeren van lijndiensten en charters… Als bestuurders worden, benevens mevrouw Yeung, nog een zekere heer Pang, ook woonachtig in Hongkong, benoemd.

3. SHS Aviation BV:
de nieuwe (meerderheids)aandeelhouder van Dhont Management – nu SHS Antwerp Aviation NV- werd opgericht op 25 april jl. als financiële holding met een startkapitaal van slechts 10.000 €. Bestuurder en alleen bevoegd is opnieuw onze mevrouw Yeung uit Hongkong (zie uittreksel Nederlandse KvK hieronder). Wel weten we nu tenminste haar geboortedatum: 6 april 1962.

Wat leert ons dit nu?
De curatoren gaan dus in zee met een partner, die in dit stadium allesbehalve als financieel solide kan bestempeld worden. Tenzij ze spijkerharde garanties hebben voor een nieuwe kapitaalinbreng, kan men bezwaarlijk verwachten van een NV met een kapitaal van slechts 65.000 €, geruggensteund door een aandeelhouder met slechts 10.000 € kapitaal, dat ze bij machte zou zijn om enkele miljoenen op tafel te leggen voor het armlastige VLM Airlines.

Bovendien is de hele constructie weinig transparant en blijft ze gehuld in dichte mist. Zo weten we vandaag niet welke Chinese investeringsmaatschappij achter de hele deal zit, noch of ze kapitaalkrachtig genoeg is om een werkelijke doorstart van VLM te realiseren. Hopelijk doet de Antwerpse rechtbank van Koophandel haar huiswerk beter, alvorens ze eventueel haar groen licht geeft voor de definitieve overname.”

Welkom aan boord. We hebben mee uw ticket betaald

Overname van een artikel uit de Wereld Morgen. Lees leesplezier! “De regen drijft vakantiegangers naar het zonnige zuiden. Lagekosten-luchtvaartbedrijven als Vueling, Easyjet, Germanwings en Ryanair verwachten een topzomer. Waarom hun tickets zo goedkoop zijn? Omdat iemand anders ze voor u betaalt. Wie? Uzelf met uw belastinggeld en het personeel dat u aan boord bedient. Voormalige Ryanair-stewardess Sofia Lichani schreef er een boek over.

Sofia Lichani is allesbehalve een sociaal bewuste activiste wanneer ze in 2011 gaat solliciteren bij Ryanair. De Ierse luchtvaartmaatschappij is de grootste groeier op de markt en werft voortdurend aan. Haar opleiding als verpleegster, een eerste baan in de sector en een tweede als au pair bevallen haar niet. Sofia sukkelt van het ene in het andere baantje, vindt geen vast werk en wil iets anders wagen. De glamour van een bestaan als luchtvaartstewardess trekt haar wel aan en ze waagt de stap.

“Dank u dat u mijn boek hebt gekozen”

Welkom aan boordEen aanwerving bij het prestigieuze Air France zit er niet in. Dan maar de gok wagen bij een van de vele ‘lowcost-carriers’ zoals de goedkope luchtvaartbedrijven worden genoemd. Keuze genoeg, er zijn er 27 in Europa. Ryanair is daarvan met stip de allergrootste en bovendien de grootste groeier. Sofia werkte er vijf jaar. Dit is haar verhaal.

“Beste passagiers, mijn naam is Sofie Lichani. Ik heet u ‘welkom aan boord’. Dank u dat u mijn boek hebt gekozen als vakantieliteratuur. U hoeft geen supplementen te betalen terwijl u leest. Ik bied u een reis aan achter de schermen van Ryanair. Ik wens u alvast een aangename leeservaring in mijn gezelschap.”

Aangeworven worden door Ryanair gaat verbazend vlot, een interview van vijf minuten volstaat om een beslissing te krijgen. Sofia kan het bijna niet geloven en is wildenthousiast. Daarna zinkt beetje bij beetje de waarheid in.

Of ze 1400 pond (1800 euro) heeft om de vijf weken opleiding te betalen? Daar komen de eigen kosten bij om vijf weken lang in Londen te verblijven. Het komt er op neer dat ze ongeveer 4000 Britse pond nodig heeft om de opleiding te volgen, zonder garantie op effectieve aanwerving, kosten die bij alle grote luchtvaartmaatschappijen door de werkgever worden gedragen.

Een droomjob! (?)

Eenmaal die klip overwonnen mag ze haar droomjob starten. Eerst wel zelf haar uniform kopen bij de enige leverancier Ryanair en betalen voor de veiligheidspas om de luchthaven op te mogen. De eerste drie maanden zijn stage die niet wordt betaald, alleen een kleine onkostenvergoeding. Je gaat verplicht wonen in een van de ‘basissen’ die Ryanair voor je uitpikt. Verhuizen en woonst huren, daar zorg je zelf voor.

Sofia begint op luchthaven Stansted, een regionale luchthaven op ongeveer 45 kilometer van Londen. Nog een reden waarom Ryanair zo ‘goedkoop’ is. Op de website koop je een ticket naar ‘Londen’, ‘Brussel’, ‘Barcelona’, ‘Rome’, ‘Milaan’. In werkelijkheid kom je in kleine luchthavens zoals Charleroi terecht, ‘Brussels-South’. Sofia kan na enkele maanden in Stansted naar Frankrijk, meer bepaald naar Marseille. De regionale luchthaven Marignane ligt op 25 kilometer van Marseille.

Kleine luchthavens

Ierse Ryanair-baas Michael O’Leary onderhandelt keihard met kleine luchthavens. Dat kan hij blijkbaar goed. Op die regionale luchthavens betaalt hij minder (of helemaal geen) luchthaventaks, de vergoeding die elk luchtvaartbedrijf betaalt voor het gebruik van de infrastructuur, de pistes, de verkeerscontrole, de gebouwen, de bagagesorteerders. Die infrastructuur is door de lokale overheden gebouwd, niet door de privésector.

Sinds kort vliegt Ryanair ook vanuit grotere luchthavens zoals Brussel. Die zijn – vooral ten gevolge van de concurrentie van Ryanair zelf – stukken goedkoper geworden. Bovendien raakt Charleroi ook verzadigd, omwille van de grote toename van… u hebt het al begrepen.

Het grondpersoneel op die luchthavens die voor de inscheping/ontscheping instaat, de bagagisten, de technici, het check-in-personeel moeten uiteraard ook een opleiding volgen. Die wordt georganiseerd én betaald door de lokale overheden, in Charleroi is dat het Waalse Gewest. “Het is dat of we vertrekken.”

Ryanair werd voor die praktijken al veroordeeld, wegens concurrentievervalsing en verdoken overheidssubsidiëring, maar rekt de procedures al jaren. Het juridisch weerwerk van de eigen advocaten is zowat het enige waar O’Leary kosten noch moeite voor spaart (dat en zijn piloten, vliegtuigen zijn dure spullen, die moeten wel heel blijven).

Van A naar B en terug, that’s it

Ryanair spaart ook heel wat kosten omdat de maatschappij enkel korte- en middellange afstandsvluchten aanbiedt. Toestellen en bemanning overnachten nooit – onvoorziene omstandigheden uitgezonderd – op een andere dan de eigen thuisbasis.

Elk toestel doet minstens twee heen- en terugvluchten per dag. Bovendien heeft het bedrijf maar één vliegtuigtype, Boeing 737, tweemotorig werkpaard en meest verkochte passagierstoestel ter wereld. Ryanair heeft ook geen aansluitende vluchten, alleen A naar B, dus geen problemen met gemiste aansluitingen. Elk defect toestel kan direct worden vervangen op elke lijn.

Lowcost personeel

Stewards en stewardessen kregen in Sofia Lichani’s tijd (2011-2015) 400 pond maandloon als beginner. Aanvankelijk werken ze trouwens niet voor Ryanair, maar voor Crewlink. Dat is zogenaamd een bedrijf dat luchtvaartpersoneel ‘verhuurt’. Bovenop het grootste deel van het loon komt van de productiviteitspremie voor de effectief gevlogen vluchturen.

Tijdens dat eerste jaar bij Crewlink kan je op staande voet worden ontslagen zonder één dag vooropzeg, zonder motivatie van je ‘werkgever’ Crewlink. Het loon van de vorige maand wordt pas betaald na de tiende dag van de volgende maand (elf of twaalf dagen later als het weekenddagen zijn). Je veiligheidsbadge verliezen betekent zelf alles regelen om een nieuwe te verkrijgen, ondertussen mag je de luchthaven niet op en kan je dus ook niet werken.

Het arbeidscontract is Iers. Zelf al werkt Sofia zowat haar hele loopbaan vanuit de basis Marseille, zij kan alleen de regels van het Iers arbeidsrecht laten gelden en die zijn zéér liberaal. Vakbondsvertegenwoordiging is onbestaande. Op dat loon draagt ze nauwelijks sociale lasten af, een pensioenregeling is onbestaande (Ryanair heeft nog geen gepensioneerde werknemers, tenzij piloten, maar die worden wél goed betaald, zie hierboven waarom).

Het wordt er niet beter op. Ryanair dringt zijn ‘sociaal model’ op aan de volledige sector en wordt de nieuwe norm, ook bij de grote bedrijven als Air France, Lufthansa, British Airways…

Betaalde en niet-betaalde uren

Dat van die effectief gevlogen uren mag je letterlijk nemen, ondervindt Sofia snel. Het anderhalf uur voor de eerste vlucht ’s morgens of ’s namiddags, het nakijken van het dagschema met de collega’s, het toestel controleren, de keukens, de WC’s aan boord, het nakijken van de inventaris van verkoopproducten zijn geen werkuren. Vertragingen zijn geen werkuren. De teller start op het ogenblik dat het toestel vertrekt op de startbaan en stop bij de landing op de bestemming.

Ontscheping van de passagiers, reinigen van de cabine, voorbereiden van ontscheping en inscheping zijn evenmin getelde uren. Die inscheping is bovendien behoorlijk stresserend voor het personeel. Ryanair doet niet aan zetelreservering (tenzij je extra betaalt – maar zelfs dan is het niet gegarandeerd), wat bij elke vlucht tot duwen en trekken leidt. Dat moet snel worden opgelost want vertraging betekent onbetaalde uren.

Het echte werk begint

Het echte ‘werk’ start aan boord zodra de boordcommandant toelaat dat de passagiers de veiligheidsgordel mogen losmaken. Daarna begint het pas goed. Verkopen, verkopen is de boodschap, alles volgens minutieus uitgetikte en van buiten geleerde schema’s, het kleine percentage van de verkoopwinst is immers essentieel om aan een totaalloon van ongeveer 1200-1500 euro te geraken.

Berekenen van de kassa van de verkoop en updaten van de beschikbare inventaris na elke vlucht is al evenmin betaalde werktijd. Klopt de kassa niet, dan leg je zelf bij en mag je hopen dat het verschil wordt uitgeklaard en dat je je geld misschien terugkrijgt, ooit.

Het uniform was en repareer je zelf op eigen kosten. Een nieuw uniform koop je alleen bij Ryanair, is van slechte kwaliteit en in slechts twee maten, maar betaal je toch duur. Ook aanpassen doe je zelf. Je moet er immers piekfijn uitzien voor de passagiers. Dat helpt immers bij de verkoop aan boord. En altijd glimlachten, tot je kaken in een kramp staan.

Van juwelen tot pizza’s

Zowat alles wordt verkocht aan boord. Van kraslotjes over modelvliegtuigen tot parfums, sigaretten, juwelen, sterke drank, naast voorverpakte broodjes, warme dranken, pizza’s uit de microgolf.

Gesterkt door hun goedkoop ticket denken blijkbaar heel wat passagiers dat er wel wat afkan van de eigen beurs. Het gemiddelde ‘productieniveau’ van verkoop niet halen betekent voor de bemanning niet alleen minder premie maar zelfs boetes. Te dikwijls na elkaar het gemiddelde van de eigen basis niet halen leidt tot een sanctie of tot een verhoor op het hoofdkantoor in Dublin.

Die reis naar Dublin doe je op een van de klapzitjes in de keukens van het toestel of op de derde stoel in de cockpit. Je terugvlucht missen betekent overnachten op eigen kosten. Een te vlot verkopende bemanning is ondertussen niet geliefd bij de collega’s, want dat haalt het gemiddelde omhoog…

Een ongeval aan boord – uitschuiven op de trap in de regen is een topper – , daar draai je zelf voor op. Niet werken met verstuikte voet en je krijgt alleen nog het basisloon van 400 pond uitbetaald. Je ‘vliegt’ immers niet, zie je contract. Je voet verstuiken thuis is brute pech, dan krijg je helemaal niets.

Ryanair werkt alleen met de eigen uitschuifbare trappen van het toestel, dat bespaart kosten. Die zijn smal en allesbehalve comfortabel, zeker voor oudere passagiers. Als passagiers vallen, draaien ze er zelf voor op. In het goedkope ticket van Ryanair is geen medische opvang voorzien voor ongevallen aan boord.

“Watch out for the mystery passenger”

De stress wordt bewust hoog gehouden. Op elke vlucht kan er een ‘mystery passenger’ zitten, een personeelslid van een andere basis dat de prestaties van de collega’s controleert. Wie er een paar jaren dienst op heeft, wordt er toe ‘uitgenodigd’ het bij anderen te doen. Te gunstige rapporten indienen is echter riskant, want ook de controleur wordt gecontroleerd.

Sofia Lichani heeft een vlot leesbaar boek geschreven, samen met journalist Thomas Rabino. Het is geen permanente klaagzang, prettige anekdotes passeren de revue en de wantoestanden worden bijna lukraak vermeld als een fait divers.

De gelatenheid van het personeel over het gebrek aan sociale rechten leidt af en toe tot wrange humor onder de collega’s. Soms is het boek wel nogal anekdotisch. Dit is geen gedreven, doordacht sociaal pleidooi. Het leest bijna als een… wel ja, als een ontspannend romannetje uit een boekenstand op de luchthaven. Het maakt haar verhaal echter zeer geloofwaardig. Dit is geen opdringerig verhaal.

De paradox van Ryanair

Sofia Lichani schrijft niet belerend of vermanend, Ze laat de lezer zelf zijn/haar conclusies trekken. Ze besluit haar boek met de Ryanair-paradox: dit is een bedrijf dat pretendeert het reizen per vliegtuig te democratiseren, maar doet dat met massale overheidssubsidies (d.w.z. met uw belastinggeld) en zwaar onderbetaald en overwerkt personeel, waarmee ze de concurrentie op de knieën dwingt en ook hen verplicht tot dezelfde praktijken. Ryanair zelf noemt dat zijn ‘sociale missie’…

Moraal van het verhaal: vlieg beter niet – of vlieg helemaal niet – met dit soort ‘wanbedrijven’. Als het niet anders kan of als je echt wel die goedkope tickets wil, wees dan tenminste elementair beleefd met het personeel. Volg hun instructies zonder morren op. Val hen niet voortdurend lastig voor kleine prutsen.

Vergeet vooral niet, zij betalen met hun lowcostloon en hun slechte werkomstandigheden een deel van jouw ticket.

Sofia’s verhaal gaat over het kabinepersoneel. Hetzelfde geldt echter ook voor al het grondpersoneel op de luchthavens. Nog een kleine suggestie. Dring uw vrolijke vakantiejolijt niet op. Voor hen is het een gewone werkdag, zij werken elke dag voor mensen als u. Dat doen ze zo goed mogelijk. Respecteer dat.

Lode Vanoost werkte van 1976 tot 1984 op de luchthaven van Zaventem bij Sabena als kuiser van de toestellen, vorkliftbestuurder in de vrachtafdeling, chauffeur catering en als werkverdeler van het niet-technisch grondpersoneel.

Sofia Lichani avec Thomas Rabino. Bienvenue à Bord – Témoignage. Arènes  , Paris, 2015, 277 pp. ISBN 978-2-35204-463-5 

Interview met Sofia Lichani op France3, 17 oktober 2015 (Franstalig):

Regionale luchthavens, motor tot ontvoogding of politieke achillespees?

Vlaanderen investeert in eigen luchthaven-ellendeEen interessant stuk van Chris Ceustermans op Doorbraak.be… “De kracht van de N-VA was steeds dat die partij de indruk wist te geven de bekommernissen en angsten van de gewone burgers te begrijpen en daaruit strategisch-politieke conclusies te trekken. De manier waarop de Vlaams-nationalistische beleidsvoerders nu omgaan met het dossier van de regionale luchthavens staat daar haaks op. De partij dreigt die starre ongevoeligheid duur te betalen. Vooral wat betreft de gesubsidieerde en ‘de facto’ lowcost passagiersterminal die de luchthaven van Deurne is.

Op basis van een vorig Doorbraakartikel van 12 juni, stuurde ik een aantal vragen over de cohabitatie tussen luchthaven en stad naar de kabinetten van de Antwerpse bewindvoerders om hun visie te horen. Door het kabinet van de burgemeester werd ik doorverwezen naar schepen van mobiliteit Koen Kennis (N-VA). Dat kabinet meldde me dat alle vragen over de luchthaven via een klachtenformulier aan de luchthavenuitbater zelf moesten worden overgemaakt.

Dat is opmerkelijk, want mijn vragen gingen vooral over hoe de betrokken overheden, stad Antwerpen en het Vlaams Gewest, de luchthaven willen controleren. Die bevindt zich nu zoals die van Oostende-Brugge in handen van de Franse privégroep Egis. Hopelijk moet men uit de reactie van de kabinetten niet afleiden dat de Antwerpse meerderheid geen visie heeft (of wil hebben) over de ontwikkeling van de jaarlijks met 2,2 miljoen euro gesubsidieerde instelling die zonder maatschappelijk overleg van een zakenluchthaven tot een lowcostluchthaven verwerd op enkele kilometers van het centraal station.

Het minste wat de burger van een politieke partij verwacht, is dat die een visie heeft op de afweging tussen privébelang en het algemeen belang. Misschien zou men zich in Antwerpen op dit vlak aan de Brusselse gemeenten kunnen spiegelen die de belangen van hun bewoners wel kordaat verdedigen bij de hogere overheden en tegenover de luchthaven van Zaventem. De stugge houding van de N-VA doet sterk denken aan de nu al historische blindheid van De Wevers voorganger Patrick Janssens (sp.a) voor de noden van de districten die hij dan gemakshalve als ‘verzuurd’ bestempelde.

In een aantal Antwerpse districten groeit er een sterke mobilisatie tegen de opgedrongen lowcostvlieghaven en zelfs de nachtvluchten die er stoemelings opstijgen. Een paar weken geleden nog verzamelden zich een driehonderdtal mensen in een jeugdhuis te Deurne om een mobilisatieplan te bespreken. Niet het bobo-publiek, maar vooral Antwerpenaren van middelbare leeftijd. Buurtgroepen, natuurverenigingen en scholen werken er samen om campagne te voeren tegen het stijgende aantal vluchten met steeds grotere toestellen die laag over dichtbevolkte woonwijken scheren.

De N-VA heeft de Antwerpse gemeenteraadsverkiezingen gewonnen dankzij de steun van de buitenwijken. De hoogopgeleide bewoners van het stadscentrum die meesurfen op de globalistische golven stemmen eerder links. De minder mobiele kiezer uit de periferie van het stadscentrum zoekt, zoals de brexit-kiezers in de armere en autochtone Londense buitenwijken, wanhopig naar politici die hun angsten en bekommernissen ernstig nemen. Voor deze mensen was het discours van de N-VA dat vaak kritisch was ten opzichte van de mobiele elite en tegelijk pleitte voor conservatieve voorzichtigheid erg verfrissend.

Wanneer men de strategische kiezers in de buitenwijken naar partijen zoals Groen of het Vlaams Belang drijft, schiet men zichzelf in de hiel. Net zoals Patrick Janssens zichzelf buitenspel zette door te vervreemden van de eerder conservatieve districten waar het wantrouwen in de politiek en in de elite erg groot is. En als Bart De Wever de lokale verkiezingen verliest, dan tekent dit onvermijdelijk de uitslag van de hele N-VA.

De koppige inborst van de Antwerpenaar (met z’n Meetingparij-syndroom) kennende, zal dit protest niet overwaaien. Het wegwuiven van die onrust over de snelgroeiende vlieghaven en het doorverwijzen naar de privépartij zoals men vandaag doet, is zowel een enorme strategische fout als een blijk van politieke zwakte. Het zou, na de discussie over de voorkeursbehandeling van vastgoedgroepen in Antwerpen, de perceptie ondersteunen dat de N-VA een partij is die zich al te makkelijk door privébelangen laat leiden. Het ondermijnt ook het beeld van een partij die voeling zou hebben met de pols van de straat.

Ten slotte doet de heisa over de luchthaven van Deurne de fundamentele vraag oprijzen of het opportuun is dat een deel van de Vlaamse beweging zich uit principe achter de regionale luchthavens schaart –  de luchthavens als hefbomen voor de economische ontwikkeling van het gewest. Heeft Vlaanderen dan al geen regionale luchthaven in het hart van de regio? Of beschouwt men Zaventem als een deel van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest?”

Persdossier Burgerplatform Vliegerplein

Persdossier Burgerplatform VliegerpleinEen bijzondere interessante tekst van het Burgerplatform Vliegerplein. Vliegerplein is een platform van burgers en verschillende ‘actiegroepen’ dat streeft naar een optimaal gebruik van de site van de luchthaven van Deurne. We geven u de integrale tekst.

1) De Antwerpse gezondheid staat op het spel

Vliegtuigen zorgen voor klimaatopwarmend koolstofdioxide (CO2), schadelijke koolstofmonoxide (CO), stikstofoxiden, zwaveloxide, giftig fijn stof én roet boven ons hoofd.

Het toxische ultrafijn stof is het schadelijkst. Het is kleiner dan 0,1 micron, zo klein dat het bij inademing dwars door de bloedvatwand heen gaat, recht de bloedbaan in, onderweg naar de organen. Ultrafijn stof komt vooral voort uit de verbranding van KEROSINE.

En volgens het Nederlandse onderzoeksagentschap Milieudefensie stoot een startend vliegtuig de eerste dertig seconden evenveel ultrafijn stof uit als één miljoen (1.000.000) vrachtwagens. Daarnaast zorgt overdreven lawaaihinder voor stress, dat dan weer leidt tot een te hoge bloeddruk.

2) Verspilling van geld van de belastingbetaler

Elke passagier in deze luchthaven kost de belastingbetaler gemiddeld € 25. Voor de exploitatie en het onderhoud van de infrastructuur past de Vlaamse overheid jaarlijks ca. 5 miljoen € bij. Bij de opening van een nieuwe lijn krijgen de luchtvaartmaatschappijen bovendien aanloopsubsidies. In de raden van bestuur van de verschillende beheersmaatschappijen van de luchthaven zitten betaalde mandaten.

En daarbij hebben we nog niet eens de nieuwgebouwde Krijsbaan-intunneling (RESA) van 57 miljoen € geteld.

3) 25 minuten in luchthaven Zaventem

Waarom investeren in een luchthaven en de uitbreiding daarvan als er 42 km verderop al een luchthaven ligt waar je supersnel bent?

De Diabolotrein, speciaal aangelegd voor een vlotte aansluiting voor internationale vluchten, brengt je van Antwerpen-Centraal naar het nieuwe ondergrondse station in Zaventem in slechts 25 minuten!

4) Inwoners onder de aanvlieg- en opstijgroutes en buurtbewoners zijn de dupe

Lawaaihinder en gezondheidsproblemen, maar een buurtbewoner heeft nog meer problemen door de luchthaven:

passagiers parkeren voor de huizen om niet op de betaalde luchthavenparking te staan. Cateringvrachtwagens denderen door de straten. De waarde van de woningen dreigt te verminderen omdat de leefbaarheid slechter wordt.

5) Een luchthaven te midden van woonwijken, maar wel ingekleurd als parkzone

De luchthaven Deurne ligt aan de zuidoostrand van de stad Antwerpen.

Aan de kant van de stad is ze volledig ingesloten door woonwijken in de gemeenten Deurne, Berchem (Groenenhoek) en Mortsel (St-Amadeus), met verschillende scholen in de onmiddellijke omgeving van de aanvliegroute.

Aan de andere kant grenst ze, met een kleine tussenliggende groene buffer (Fort 3), aan de gemeenten Borsbeek en Vremde/Boechout.

De luchthaven staat in het gewestplan (Vlaams Ruimtelijk Structuurplan) ingekleurd met nabestemming parkzone.

6) Eerste actiegroepen en nieuwe initiatieven

Al rond begin 1970, toen Sabena vanuit Deurne begon te vliegen met Boeings 737 ontstond er een actiegroep aan de kant van Berchem (VATUV = Verenigde Actiegroepen tegen de Uitbreiding Vliegveld), die al snel begon te pleiten voor de omvorming van de luchthaven tot een parkzone, voornamelijk op basis van gezondheids- en milieuargumenten.

VroeeemIn 1997, toen toenmalig Vlaamse minister-president Luc Vanden Brande megalomane uitbreidingsplannen op tafel legde (verlenging van de startbaan richting Borsbeek, incl. de sloop van Fort 3) ontstond aan de andere kant (Vremde/Boechout) de actiegroep Verlenging Nooit (VN). Deze was in principe niet gekant tegen de aanwezigheid van een zakenluchthaven, mits goed nabuurschap, maar tegen elke verdere uitbreiding/verlenging. Daarbij beroept VN zich niet alleen op milieuoverlast, maar voornamelijk ook op economische argumenten (structureel verlieslatende onderneming, verspilling van belastinggeld).

Recent is er tenslotte door een aantal milieubewuste jongeren aan de kant van Berchem een nieuwe actiegroep opgericht, Parkhaven, die ook pleit voor de omvorming van de luchthaven tot een parkzone.

Daarnaast zijn er in de brede omgeving van de luchthaven ook verschillende buurt- en straatcomités ontstaan, voor wie de luchthaven weliswaar niet de hoofdbekommernis is, maar die wel degelijk met de problematiek begaan zijn.

Hoewel al deze groepen dus grotendeels complementair zijn, zowel qua actieterrein als specifieke expertise, was het echter nooit tot een echte structurele samenwerking gekomen. Hier komt dus vandaag verandering in.

7) De cijfers

De luchthaven kende in al die jaren een trage groei, die culmineerde eind jaren 90 in een maximum aantal jaarlijkse passagiers van 275.000. Nadien ging het met 9/11 en de economische crisis van 2008 steil bergaf tot 121.000 in 2014. De meeste actiegroepen begonnen dan ook stilaan te geloven in een uitdoofscenario.

8) Privatisering luchthaven met Franse uitbater Egis

2014 was echter een scharnierjaar: enerzijds werd in de nieuwe Vlaamse regeringsverklaring voor het eerst opgenomen dat Deurne voortaan ook kon fungeren als toeristische luchthaven.

Daarvoor was het argument van de overheid om de luchthaven open te houden steeds: Antwerpen is een wereldmetropool en heeft dus een zakenluchthaven nodig.

Anderzijds werd de luchthaven door de Vlaamse Regering geprivatiseerd. Het Franse Egis Projects kreeg een exclusieve concessie van 25 jaar en nam al de statutaire ambtenaren mee onder een speciale terbeschikkingstellingsovereenkomst.

Het concessiecontract is tot op vandaag grotendeels geheim, zogezegd om de commerciële belangen van Egis te vrijwaren.

9) Van zakenluchthaven naar toeristische luchthaven

De nieuwe uitbater Egis trok touroperator JetAirfly aan die vandaag met grotere toestellen meer dan 20 vluchten per week uitvoert naar verschillende toeristische bestemmingen in Spanje, Italië, Kroatië en Marokko. Het aantal passagiers is sinds 2015 opnieuw aan het stijgen (221.000) en men verwacht een nieuw record van 300.000 passagiers dit jaar.

10) Toenemende klachten en ongerustheid van Antwerpenaars

Tegelijk steeg ook de ongerustheid bij de inwoners onder de vliegroutes en steeg het aantal klachten spectaculair (van 46 in 2014 tot 1885 voor de periode tot mei van dit jaar).

Als het na al die jaren al duidelijk was dat een zakenluchthaven economisch niet haalbaar is, dan werd het al snel duidelijk dat een toeristische luchthaven niet leefbaar is.

11) Oprichting Burgerplatform

In die context werd het initiatief genomen om de verschillende actiegroepen, maar ook verschillende buurt- en straatcomités, en een groot-Antwerpse facebook community te contacteren en samen te brengen rond een gemeenschappelijk project:

het burgerplatform Vliegerplein.

Vliegerplein is dan ook het eerste burgerplatform dat, los van enige politieke binding, alle krachten bundelt om te komen tot een breed draagvlak en gemeenschappelijk actieprogramma, met de uiteindelijke doelstelling om op termijn professionele en geloofwaardige alternatieven te ontwikkelen die zowel planologisch, economisch, maatschappelijk als ecologisch aanvaardbaar zijn.

Regionale luchthavens subsidiepakkers…

money-1005476_640Een kleine twee jaar geleden heeft de Vlaamse Gemeenschap de uitbating van de Antwerpse en Oostendse luchthaven overgelaten aan de Franse investeringsmaatschappij EGIS. U weet wel, het LEM(EGIS) /LOM(Vlaamse overheid)-verhaal…

Jacques Denecker van WILOO (Oostende) vraagt zich af waar onze mooie belastinggeld naar toe gaat. Volgens schriftelijke vraag nr 971 aan het Vlaams Parlement naar subsidies voor de regionale luchthavens van Antwerpen en Oostende…

“De betaalde voorschotten voor het subsidiebedrag in 2015 zijn de volgende:
– Luchthaven Antwerpen: 3.923.326,68 euro
– Luchthaven Oostende-Brugge: 6.302.275,22 euro”

“De totale aeronautische omzet van de LEM bedroeg in 2015:
– Luchthaven Antwerpen: 1.519.407 euro
– Luchthaven Oostende-Brugge: 2.249.651 euro.”