RubriekenDuiding

Duiding

Voetafdruk van toerisme groter dan gedacht

Een mooi artikel van Lotte Alsteens in de Standaard van  dinsdag 8 mei 2018. Samengevat: “Met wat we nu weten, is het niet langer houdbaar om de internationale luchtvaart vrij te stellen van klimaatmaatregelen.”

“(…) De voetafdruk van het wereldwijde toerisme neemt duidelijk toe, aldus de wetenschappers, meer dan de wereld­wijde handel. De groei is sterk gebonden aan toenemende welvaart, met een onverzadigbare vraag naar luxueuze en verre reizen. Elke 10 procent rijker gaat gepaard met een 13 procent grotere voetafdruk. Het zijn dan ook de rijkste en de sterkst groeiende landen die de meeste uitstoot veroorzaken, in eigen land en daarbuiten, met de VS op kop.

Klimaatverdrag van Parijs

De luchtvaart is weinig verrassend de belangrijkste bron van uitstoot. Het is dus des te opmerkelijker dat de internationale luchtvaart tot op heden buiten schot is gebleven van bindende klimaatmaatregelen. In het Klimaatverdrag van Parijs is toerisme niet opgenomen. Was dat wel zo, dan zouden de welvarendste landen (nog) grotere inspanningen moeten leveren, gezien hun reislust. Tegelijk zouden middelen moeten worden overgeheveld naar kwetsbare toeristische bestemmingen, zoals kleine eilanden, die verhoudingsgewijs een ­bijzonder grote toeristische voetafdruk hebben en die nu al te lijden hebben ­onder de klimaatverandering. Denk aan afstervende koralen of kustgebieden die vechten tegen de stijgende zeespiegel. De onderzoekers berekenden dat techno­logische vooruitgang, zoals verhoogde energie-efficiëntie, bijlange niet volstaat om de globale voetafdruk te verkleinen.

Toeristen zouden overtuigd moeten worden van minder vliegreizen, is het ­advies. Zouden Belgen voortaan met de trein naar Frankrijk trekken, dan zou dat alvast een groot verschil maken. In de Australische studie werden ranglijsten gemaakt van de grootste ‘verplaatsingen’ van koolstofdioxide (de ballast van de toeristen), zowel wereldwijd als van en naar Europa. Naar de VS vliegen spant de kroon. Dat mag niet verbazen: de VS zijn nu eenmaal groot, populair en voor de meeste andere welvarende landen ver gelegen. De Europese ranglijst wordt dan ook aangevoerd door de connectie Verenigd Koninkrijk-VS. Toch vinden we op plaats tien het korte onderonsje tussen België en Frankrijk.”

Gazet van Antwerpen… eindelijk een kritische stem!

De goden zijn ons gunstig gezind: eindelijk een kritische stem van de Gazet van Antwerpen! We willen dit u niet onthouden… Gazet van Antwerpen van 7 april 2018. Standpunt van Christof Willocx. “Vanaf maandag kunt u met de trein van het Centraal Station in Antwerpen in een halfuur naar Breda reizen. Vanuit het station Noorderkempen in Brecht bent u in een kwartier in Breda. Dat is allemaal te danken aan de Beneluxtrein, die vanaf maandag zestien keer per dag rijdt.

De Beneluxtrein is een ideale vervanger voor een vliegreis naar de luchthaven Schiphol in Amsterdam. Met de Beneluxtrein bent u er vanuit Antwerpen in anderhalf uur en betaalt u 35 euro. Met het vliegtuig moet u eerst een dik uur wachten op het vliegveld van Zaventem (u moet nu eenmaal door de bagagecontrole en een beetje reservetijd inbouwen) en vervolgens een uur vliegen voor u in Schiphol bent. Waarom zou u in dat geval nog meedoen aan de luchtvervuiling waar vliegtuigen een patent op hebben?

(…) Vanaf juli vliegt VLM voor 39 euro in minder dan een uur van Deurne naar Keulen. Is dat echt nodig? Op deze manier stimuleert VLM mensen om de lucht te vervuilen in ruil voor een kleine besparing in tijd en geld.

De federale regering heeft de macht om daar iets aan te doen. Ze kan een taks opleggen op de schadelijke CO2 die vliegtuigen uitstoten. Zo’n taks doet ons twee keer nadenken voor we het vliegtuig nemen, en stimuleert vliegtuigmaatschappijen om grotere innovaties te bedenken die hun vliegtuigen minder schadelijke stoffen laten uitstoten.

Andere Europese landen hebben zo’n taks al opgelegd. Voor alle vluchten die vertrekken vanuit luchthavens in Zweden, betaalt u sinds 1 april een taks tussen 6 en 39 euro, afhankelijk van de afstand van uw vlucht. Ook landen als Duitsland en Italië hebben al een vliegtaks opgelegd.

Waar wacht België nog op? Vandaag betaalt u 39 euro voor een vlucht met Brussels Airlines van Zaventem naar Barcelona. Als dat door een taks van pakweg 6 euro voortaan 45 euro zal kosten, zal dat geen overdreven prijsverhoging zijn. Onze gezondheid is veel meer waard dan 6 euro.” We zijn er bijlange nog niet, maar het is een stap in de goede richting!

Een miljard potentiële toeristen… om bang van te worden…

Trop is teveel” en “teveel is trop“. De toerismesector en daarmee de vakantiereizen met het vliegtuigen zitten aan hun plafond. Er is een keerzijde aan dit mateloos “succes“. Daar kunnen inwoners van Barcelona en Venetië van meespreken. En net een van deze vakantiebestemmingen wordt aangevlogen vanop de luchthaven van Antwerpen… Van een ecologische voetafdruk en empathie met de inwoners van Barcelona liggen bepaalde Antwerpenaren niet wakker. Wij van VATUV wel.

Trouw van donderdag 22 maart 2018: “(…) Voor het zevende jaar op rij groeide de toeristische sector harder dan de wereldeconomie: 4,6 tegen 3 procent. Dat komt onder meer doordat Chinezen en Indiërs vaker een kijkje over de grens nemen. Ook is de angst voor terreur in Noord-Afrika en Europa in 2017 afgenomen. Vooral Tunesië, Turkije en Egypte herstelden zich: in Egypte besteedden buitenlandse gasten maar liefst 265 procent meer dan een jaar eerder. Verder hielpen de lage olie- en ticketprijzen mee, en het groeiende consumentenvertrouwen.

Het is druk in Amsterdam
Maar een gevolg is dat op veel bestemmingen de infrastructuur overbelast raakt. Monumenten brokkelen af door de miljoenen voetstappen van sjokkende reizigers en hun gidsen. Op cruciale bestemmingen gaan zowel de lokale bevolking als de reizigers gebukt onder de drukte.

Ook Amsterdam kleurde rood in het rapport dat McKinsey&Company in december voor WTTC maakte over massatoerisme. Op intensiteit en drukte scoort de stad zo hoog dat de lokale bevolking erdoor vervreemd raakt, aldus het adviesbureau. Er is overlast, lawaai, het karakter van de wijken verandert, woonlasten stijgen en bewoners vertrekken. Voor dat laatste heeft Venetië een begrip: Ven-exodus. In dertig jaar tijd is de bevolking gehalveerd in de Italiaanse havenstad. Dagelijks zijn er meer toeristen dan bewoners.

Overheden proberen de overlast te beperken met kleine stappen, zoals het verbod op de bierfiets in Amsterdam en de Segway in Barcelona, of door drastische maatregelen te nemen. Zo heeft IJsland de toegang tot bepaalde natuurplaatsen beperkt en in 2016 verbood de Thaise overheid de toegang tot drie populaire eilanden vanwege de drukte.

Populariteit of plaag
Mensen moeten wegsturen is jammer, merkt McKinsey op, omdat nieuwsgierigheid een mooie eigenschap is. Bedenk op tijd hoe je kunt voorkomen dat populariteit in een plaag verandert, luidt het advies aan overheden. Want de toeristenstroom wordt alleen nog maar groter: in 2030 bestaat de wereldwijde middenklasse uit een miljard mensen. China krijgt er in tien jaar tijd bijvoorbeeld 65 miljoen huishoudens bij met een inkomen boven de 35.000 dollar. Dat is zo’n beetje de grens waarbij mensen toerist worden.

Nieuwe wereldreizigers kiezen vooral de bekende bestemmingen. In de twintig populairste landen groeit het aantal gasten harder dan in de rest van de wereld opgeteld. WTTC ziet spreiding van toeristen als oplossing – over bestemmingen, over seizoenen en over dagdelen. (…)”

 

CO2-impact van een tripje naar Lissabon…

Een stukje uit een mooi artikel van het Nieuwsblad van 3 maart 2018: “Een jaar probeerde ik al duurzamer te leven, tot ik het vliegtuig naar Lissabon op stapte. Voor geen geld, en met een enorme ecologische voet­afdruk, maar dat besef hield mij niet tegen. Hoog tijd om me met mijn neus op de feiten te duwen: vliegen we echt tegen de lamp?” (…)

“Een retourvlucht Brussel-Lissabon stoot per persoon gemiddeld 914 kg CO2 uit. Ik heb dus zo’n 40 procent van mijn CO2-jaarbudget opgebruikt. Net zo goed had ik 5.500 km met de auto kunnen rijden. Van Brussel tot Burkina Faso. “Om dat goed te maken, moet je al 150 dagen vegetarisch eten. Voor een retourvlucht naar Bali is dat vijf jaar”, zegt Paul Peeters, professor Duurzaam Transport en Toerisme aan de NHTV Breda University of Appplied Sciences.

Stoot de luchtvaart zoveel CO2 uit?

“Als je kijkt naar de CO2-uitstoot die de luchtvaart bijdraagt aan de klimaatverandering, is dat niet eens zo heel veel”, zegt Peeters. “2,5 procent. Maar er zijn een heleboel andere effecten op het mi­lieu door te vliegen op grote hoogte. (zie kader) Dat aandeel is dus wellicht minstens dubbel zo groot.” 4,9 procent, becijfert ook BBL.

“Bijkomend probleem is dat de luchtvaart een jonge sector is – zeker in vergelijking met de landbouw of de industrie – en dus nog een ontzettende groeicurve voor zich heeft”, zegt Peeters. “Zelfs als we daarin een gematigde aanname doen, zit de uitstoot van de luchtvaart rond het jaar 2075 voorbij de totale emissies die in het Klimaatakkoord van Parijs zijn afgesproken.”

Maar de luchtvaart valt niet onder dat akkoord tussen landen. “Nochtans zou de commerciële luchtvaart, als we die als een land beschouwen, op de zevende plaats staan qua uitstoot. Net na Duitsland”, zegt Spruyt. “Maak daarom elk land verantwoordelijk voor de liters brandstof die vliegtuigen er tanken”, zegt Peeters. “Dat zit nu niet in de doelstellingen. Momenteel geldt alleen dat extra emissies vanaf 2020 gecompenseerd worden. Volstrekt onvoldoende, want als je alleen de extra’s in beschouwing neemt, hou je de uitstoot constant.” (…)

Vanwaar komen die lage prijzen?

Meer betalen had mij misschien tegengehouden. Hoe komt het dat een ticket zo weinig kost? “Je kunt bijna zeggen dat vliegverkeer zelfs gesubsi­dieerd wordt”, zegt Van der Slycken. “Vliegen kost zo goed als geen geld. Vooral omdat er geen accijnzen of btw geheven worden op kerosine, en wel op diesel en benzine. Daardoor is de meest vervuilende manier van reizen vaak de goedkoopste optie.”

Paul Peeters becijferde overigens dat een verdrievoudiging van de ticketprijzen plús een CO2-heffing van 1.000 euro per ton het vliegverkeer niet zou verminderen, maar wel de groei sterk zou afremmen. Een retourtje Wenen zou dan 700 euro kosten in plaats van de 120 die je nu betaalt. Heen en terug naar Australië 8.000 euro. “Probleem is dat onze inkomens eigenlijk nog hoog genoeg zijn om dat te betalen”, zegt Van der Slycken.

Deed ik er goed aan níét met een lagekostenmaatschappij te vliegen? Cijfers van BBL tonen van niet: gemiddeld is de CO2-uitstoot van een vlucht naar Lissabon 914 kg, met Brussels Airlines 849, met Ryanair 633. “Dat ligt aan het feit dat er meer passagiers meereizen, maar ook aan de types vliegtuigen”, zegt Spruyt. “Lagekostenmaatschappijen zijn meestal jonger en hebben dus modernere toestellen die minder verbruiken.” En niet de goedkoopste tickets zijn de meest vervuilende. De duurste zijn vaak milieu-onvriendelijker: in businessclass heb je meer plaats, waardoor minder volk op het vliegtuig kan. Al moet je eigenlijk naar de eco-efficiëntie kijken, zegt Peeters. “Dat is kg CO2/euro dat een ticket kost. En dan zijn businessclasstickets vaak toch een betere optie voor het milieu.”

Kunnen we niet “groener” vliegen?

Volgens schattingen zijn momenteel 20.000 vliegtuigen operatief, die elk jaar 3 miljard passagiers vervoeren (15 procent van de mensen is wel goed voor 70 procent van de vluchten). “Momenteel zijn 10.000 vliegtuigen in bestelling die de komende zeven jaar de lucht in gaan”, zegt Peeters. “Sommige vervangen toestellen die nu rondvliegen, maar heel veel komen er gewoon bij. Van een nieuw type wordt altijd verwacht dat het 10 à 15 procent zuiniger is dan de vorige, al duurt het steeds langer voor een nieuw vliegtuig is ontwikkeld. De eerste vloot straalvliegtuigen was er in de jaren zestig, de tweede generatie volgde heel snel: al twee, drie jaar later, omdat er nog zoveel verbetermarge was. Inmiddels is dat veel moeilijker. Over de Boeing 787 ­Dreamliner is bijvoorbeeld 10 jaar gedaan. Nu zitten we zo dicht tegen de grenzen van de aerodynamica dat je niet zo heel veel beter kunt. Je kunt nooit met nul weerstand vliegen. Naar schatting zullen we nu nog 1,5 procent, en over een paar jaar 1 procent per jaar kunnen verbeteren. Tegen eind deze eeuw kunnen we dus twee keer zo zuinig vliegen. In een sector die met een factor tien zal groeien, betekent dat vijf keer zoveel uitstoot als vandaag. En niet 90 procent minder, zoals afgesproken in Parijs.”

Wat kan ik doen?

“Je hebt dus geen andere keuze: ga je een weekend op citytrip, kies dan voor een bestemming die op een afstand ligt die binnen een weekend past”, zegt Paul Peeters. “Heb je langer, dan kun je met de trein door Spanje naar Lissabon, heel mooi hoor. Langere afstanden? Die passen alleen in langere reizen”, besluit hij.(…)”

Voor een prikkie naar de Filistijnen

Een mooi artikel daar bij de Groene Amsterdammer van 21 februari 2018 . Samengevat in één zin: het vliegtuig, hét transportmiddel dat moest zorgen voor een hechtere wereld, dreigt uit te groeien tot een klimaatkiller.

“Was vliegen nog niet zo lang geleden voorbehouden aan de elite, dankzij budgetmaatschappijen en chartervluchten kan inmiddels ook Jan Modaal zich een ticket naar een zonnig oord veroorloven. Tussen 1970 en 2016 vertienvoudigde het aantal passagiers, van ruim driehonderd miljoen naar bijna 3,7 miljard. En de rek is er nog lang niet uit: volgens schattingen van ICAO zal het aantal passagiers in 2030 verdubbeld zijn ten opzichte van 2015.

Bij de keerzijde van die explosieve groei staat ICAO liever niet te lang stil. Terwijl die toch steeds lastiger te negeren valt: al dat gevlieg trekt een zware wissel op het milieu. Het transportmiddel dat heeft gezorgd voor een verbonden wereld, dreigt uit te groeien tot een heuse klimaatkiller. Op dit moment draagt het vliegverkeer al evenveel bij aan de opwarming van de aarde als de gehele Duitse economie (zo’n vijf procent). Helemaal verontrustend zijn de toekomstvoorspellingen. Waar andere takken van de economie druk bezig zijn om hun broeikasgasemissies omlaag te brengen, blijven die van de luchtvaart alleen maar stijgen, zonder dat er ‘groene’ oplossingen voorhanden zijn. Als er niets gebeurt neemt de sector in 2050 twintig procent van het jaarlijkse CO2-budget voor zijn rekening. Kan de industrie op tijd verduurzamen? Of moeten we de luchtvaart aan banden leggen om een klimaatcrisis af te wenden? (…)

‘Het is vrij simpel: we hebben één wereld en daar moeten we het mee doen. Dan is zoveel vliegen geen slim idee’, zegt Paul Peeters, lector duurzaam transport en toerisme aan de NHTV Breda. De laatste keer dat hij in een vliegtuig zat was begin 2016, toen hij naar Montreal reisde om een vergadering van ICAO bij te wonen. Vooraf zat hij lang in dubio: Peeters had al jaren niet meer gevlogen, bij eerdere bijeenkomsten had hij bewust verstek laten gaan om zijn voetafdruk binnen de perken te houden, maar deze keer zou de burgerluchtvaartorganisatie knopen doorhakken over milieumaatregelen – het was de laatste kans om nog invloed uit te oefenen. ‘Het heeft wel iets geholpen’, zegt Peeters, ‘maar alsnog was de uitkomst teleurstellend.’

‘Het is vrij simpel: we hebben één wereld en daar moeten we het mee doen. Dan is zoveel vliegen geen slim idee’
Want hoewel de organisatie zelf repte van een ‘historisch akkoord’ was de meest verregaande maatregel een programma om vanaf 2020 de groei van de CO2-uitstoot te compenseren. Niet alleen is zo’n programma gevoelig voor fraude, het is ook nog eens volstrekt ontoereikend om de doelen van Parijs te halen, zegt Peeters: ‘Als we het aan de sector zelf overlaten, gaan we dit nooit oplossen. Bij ICAO draait iedereen om de hete brij heen: als de luchtvaartsector groeit zoals voorspeld, zijn alle inspanningen om klimaatverandering een halt toe te roepen tevergeefs. We zullen, zeker in welvarende landen, minder moeten vliegen.’

Peeters zuigt deze stellige uitspraak niet zomaar uit zijn duim: het is de conclusie van het proefschrift waarmee hij vorig jaar promoveerde aan de TU Delft. Waar Kalmus de klimaatimpact van vliegen inventariseerde op persoonlijk niveau deed Peeters dat op wereldschaal. En belangrijker: zijn modellen kunnen vooruit blikken naar het eind van de eeuw. Dat klinkt als kijken in een glazen bol, maar bij dit onderwerp is het de enige zinvolle tijdschaal, zegt Peeters: ‘De klimaatwetenschap maakt altijd doorrekeningen tot 2100 en ook voor vliegtuigbouwers als Boeing of Airbus is het heel gewoon om ver vooruit te kijken: voordat je een nieuw type vliegtuig hebt ontworpen, ontwikkeld en in gebruik hebt, ben je zo een paar decennia verder.’

Hij schept er geen plezier in om de slecht-nieuwsboodschapper te zijn, want Peeters is een groot luchtvaartliefhebber. Toen hij op twaalfjarige leeftijd voor het eerst in een vliegtuig stapte, met het gezin, op vakantie naar de Jura, zat hij de hele vlucht aan het raampje gekluisterd. Hij weet zelfs het model nog: de McDonnell Douglas DC-9-30. Als scholier fietste hij regelmatig van zijn ouderlijk huis in Haarlem naar Schiphol om daar urenlang naar de start- en landingsbanen te turen en toen hij eenmaal ging studeren was het een kwestie van tijd voordat hij bij de opleiding vliegtuigbouwkunde terecht zou komen. In het weekend was hij te vinden op de zweefvliegclub, hij probeerde tevergeefs piloot te worden en werkte na zijn afstuderen jarenlang bij Fokker, totdat hij die baan niet meer kon rijmen met zijn groeiende zorgen over het milieu. ‘In het begin zag ik het vliegtuig als een vorm van openbaar vervoer, maar op een gegeven moment had ik wel door dat het helemaal mis zou gaan.’

In zijn proefschrift staat een grafiekje dat het probleem in één oogopslag duidelijk maakt: het aantal vluchten wereldwijd schoot vanaf de jaren negentig steil omhoog. Het waren de hoogtijdagen van globalisering, de wereld leek almaar verder te integreren, internationale handel zou de eeuwige vrede dichterbij brengen en de vrije markt kon daar een handje bij helpen. Ook de luchtvaart moest worden geliberaliseerd. Binnen de kortste keren doken overal prijsvechters op die vol branie de concurrentie aanbonden met staatsmaatschappijen als KLM. In 1996 stuntte easyJet door te adverteren met een enkeltje Londen voor 99 gulden – nu een heel normale prijs, destijds een provocatie. Het dwong de gevestigde maatschappijen tot bezuinigen: ze stopten met het serveren van maaltijden op korte vluchten, zetten de stoelen wat dichter op elkaar en beknibbelden op het riante salaris van piloten, zodat ook KLM voor een prikkie naar de zon kon vliegen. Tussen 1990 en 2010 explodeerde het aantal passagiers van één miljard naar 2,6 miljard. (…)

Dat is ook de overtuiging van Paul Peeters. We moeten af van de mythe dat technologie wel uitkomst zal bieden, vindt hij. Het is helemaal niet ondenkbaar dat we in de toekomst elektrisch vliegen, maar het staat nu al vast dat die innovaties te laat zullen komen. Alleen willen politici dat niet onder ogen zien, die blijven liever dromen over klimaatvriendelijke vliegtuigen, geholpen door een industrie die hun groene sprookjes voorschotelt. De Nederlandse regering ziet de tomeloze groei van Schiphol niet als een ecologisch probleem, maar als een economische kans. Het idee dat ‘Nederland achteruit vliegt als Schiphol stilstaat’, zoals de baas van het vliegveld het onlangs verwoordde, is diepgeworteld in de polder. Tekenend is de bijdrage van Jacqueline Cramer aan de essaybundel De adaptieve luchthaven, waarin de oud-milieuminister een visie schetst voor een duurzaam Schiphol in 2116. Het gaat over groene energie, over recyclen en het voorkomen van geluidsoverlast. Maar over het terugbrengen van het aantal vluchten geen woord. (…)

Dat vraagt wel om politieke daadkracht, want de ramkoers van de luchtvaart laat zich niet meer met zachte hand bijsturen. Zelfs prijsverhogingen van een paar honderd euro ontmoedigen vliegen onvoldoende, berekende Peeters in zijn proefschrift. ‘De markt kan dit probleem niet meer oplossen’, zegt hij. ‘Politici moeten paal en perk durven stellen.’ Bijvoorbeeld door de luchtvaart eindelijk volwaardig onderdeel te maken van de internationale klimaatafspraken. Want als het verdrag van Chicago iets leert, is het dat landen in crisistijd bereid zijn om samen te werken voor het algemeen belang. Destijds stimuleerde de internationale gemeenschap de luchtvaart om de volkeren te verbroederen, nu zou ze op de rem moeten trappen om de planeet leefbaar te houden. Dat zou nog eens een eerbetoon zijn aan ‘het leiderschap, de visie en coöperatieve houding’ van de ondertekenaars van weleer.”

 

 

Duurzaam vliegen kan niet

Een sterk en informatief artikel van NOS nieuws over duurzaam vliegen. “Groen is hip, duurzaam leven een trend. Maar dat geldt niet als het op vliegen aankomt. Want vliegen is vervuilend en toch blijven we het doen. Sterker: het aantal reizigers neemt wereldwijd alleen maar toe.

Volgens de internationale luchtvaartorganisatie IATA zullen tegen 2036 wereldwijd 7,8 miljard mensen het vliegtuig nemen. Dit is twee keer zoveel als nu. En als er niets verandert zal de luchtvaart in 2070 evenveel uitstoten als wat de wereld in totaal mag uitstoten om de Parijse akkoorden te halen. Dat zegt Paul Peeters, lector bij de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer.

Negentig procent van het vliegverkeer is voor rekening van het toerisme. Toeristen zijn nu al verantwoordelijk voor ongeveer vijf procent van alle wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide (CO2). En dat aandeel zal nog sterk gaan stijgen, aldus Peeters. (…)

Een jaar niet vliegen

Linda van Roij is bioloog en probeert duurzaam te leven. Zij heeft haar eigen CO2-uitstoot nauwekeurig onderzocht. Omdat ze de afgelopen jaren heel veel heeft gereisd, wil ze in 2018 niet vliegen omdat het niet duurzaam is.

“De gemiddelde Nederlander vliegt per jaar ongeveer een keer naar Porto heen en weer. Ik vloog de afgelopen jaren wel twee keer naar een ander continent.” Van Roij is kritisch over het compenseren met andere middelen. “Ik dacht altijd dat ik het door geen vlees te eten, kon compenseren. Maar vliegen kun je niet compenseren met ander groen gedrag.”

Lector Toerisme en Verkeer Peters zegt dat er maar één oplossing is om de klimaatdoelstellingen wel te halen: minder vliegen. En dus zeker minder op vakantie gaan met het vliegtuig. “Het fundamentele probleem is: de totale hoeveelheid CO2 van de luchtvaart wordt gewoon te groot.”

Stichting Milieu Centraal rekent voor wat de verschillen in uitstoot zijn bij een reis naar Spanje.

Vliegen is veruit het meest vervuilend. Ga je naar Spanje met een gezin van 4 personen stoot je zo’n 1700 kilo CO2 uit.

Ga je met de auto dan is het de helft, ongeveer 850 kilo CO2.

Ga je met de trein of de bus dan is het een kwart , met ruim 400 kilo CO2.

Zelf de klimaatimpact van je vakantie checken? Kijk op de website van stichting Milieu Centraal.

Daar gaan ze weer…

Een mooie bijdrage van Paul Van Dijck (VATUV, Vliegerplein). Het artikel verscheen eerder bij Vliegerplein. “Vanaf 12 februari worden vanop Deurne drie nieuwe VLM lijnen ingelegd. Naar Birmingham, München en Mariborg. De vluchten naar Mariborg in Slovenië – de eigenlijke “thuishaven” van VLM – zullen tijdens heen- en terugreis een tussenstop maken in München. Op 22 januari starten ondertussen de vluchten naar Zürich.

Volgens de maatschappij gaat het hier niet alleen om interessante zaken- maar het blijken ook toeristische verbindingen. Waar hebben we dat nog eens gehoord…

De VLM-geschiedenis blijft zich herhalen… proberen gaat mee

In 1996 legde VLM een nieuwe lijn in op München. Via Rotterdam ging het. Kwestie van de passagiersaantallen wat aan te dikken. In 1997 werd de vlucht wegens totaal onrendabel afgeschaft…

In 2015 legde VLM een nieuwe lijn in op Birmingham. Ook dit zou een knaleffect geven en de Antwerpse economie een zoveelste boost bezorgen. De vlucht werd afgeschaft in 2016. Wegens totaal onrendabel.

Op Zürich – uiteraard ook voor zaken en toch ook een beetje toerisme – heeft VLM nog niet geëxperimenteerd. Spannend! Maar vanaf 2015 vloog de Take Air maatschappij vanop Deurne naar Zürich. Waarmee ze meteen Deurne wat meer op de wereldkaart zetten… De interesse bleek echter niet je-van-het en ja… in 2016 werd Take Air failliet verklaard. Waarmee nogmaals werd aangetoond wat een boeiend wereldje onze wereldluchthaven is, die er ondanks subsidies toch maar niet in slaagt de zakencijfers van pakweg 40 jaar geleden te overtreffen.

Met de bijna onvoorwaardelijke steun van onze Vlaamse overheid is onze Vlaamse LuchtvaartMaatschappij nu dus nog maar eens in een nieuw avontuur aan het stappen. En ja… voor de geïnteresseerden: enkele vluchten kosten ongeveer 60 euro.

Binnenkort meer nieuws via de Antwerpse pers. Als blijkt dat de Fokker 50 toestellen uit de voegen barsten en het aantal vluchten moet opgedreven worden. Vermits we nog vroeg dit jaar zijn kan het dan ook dit jaar nog in mineur worden afgesloten. Maar moet de belastingbetaler dan deze keer hopelijk niet meer opdraaien voor een zoveelste faling.

Bronnen (behoudens eigen dossiers):

VLM Airlines breidt vanaf Antwerpen uit met drie nieuwe bestemmingen

Take Air en ASL Group zetten Deurne op de kaart


https://www.faillissementsdossier.be/en/bankruptcy/1260602/take-air.aspx
https://www.hln.be/geld/economie/vlm-airlines-failliet-verklaard~a58e6242/

Luchtvaartexpert wil vliegreizen duur maken!

Vliegtoerisme en luchtvaart moeten flink inkrimpen. Anders zijn de klimaatdoelstellingen van Parijs nooit haalbaar, zegt expert Paul Peeters.  AD.nl van 19 november 2017: “Afgelopen week promoveerde Peeters aan de TU Delft op onderzoek naar de milieugevolgen van de mondiale reislust en zijn conclusies liegen er niet om: ,,De stijgende CO2-uitstoot van het wereldwijde toerisme maakt het hoogst onwaarschijnlijk dat doelen uit het klimaatakkoord van Parijs worden gehaald. Er wordt te veel verwacht van technologische ontwikkelingen, maar die kunnen de groei van het aantal reizen en vluchten nooit compenseren.”

In het jaar 2100 reizen we volgens Peeters, zonder ingrijpen, negen keer zoveel als in 2015, ook omdat we steeds verder weg gaan. De effecten ervan kunnen alleen worden gecompenseerd als alle andere vervuilers – de industrie voorop – hun uitstoot tot nul terugbrengen: een utopie.

Ingrijpend
De maatregelen die nu worden voorgesteld om die groei – en daarmee de uitstoot van broeikasgassen – te temperen, halen nauwelijks iets uit, vindt Peeters. Zelfs een ticketbelasting van 200 procent van de reisprijs en een CO2-heffing van 1.000 dollar per ton uitstoot zijn niet voldoende, ook niet in combinatie met een torenhoge subsidie op biobrandstoffen en giga-investeringen in hogesnelheidslijnen om vliegverbindingen te vervangen.

Bij de klimaatconferentie in Parijs werd in 2015 door 174 landen overeengekomen dat de klimaatopwarming beperkt moet blijven tot maximaal 2 graden Celsius. Vliegtuigen hebben van alle vervoersmiddelen de grootste impact op het klimaat. Ze zijn niet alleen verantwoordelijk voor ongeveer 2,5 procent van de wereldwijde CO2-emissie, maar stoten ook hoog in de lucht andere stoffen uit die het broeikaseffect versterken. Toch gaat het bij de groei van luchthavens tot nu toe nog altijd niet over klimaateffecten, een punt dat Peeters in zijn proefschrift bekritiseert.

Oplossing
Het probleem wordt bovendien groter, doordat mensen uit steeds meer landen het vliegen kunnen betalen. Peeters’ oplossing is behoorlijk ingrijpend: het aantal vluchten moet worden ingeperkt, in plaats van uitgebreid. Landen en hun luchthavens krijgen een maximumaantal vluchten toegewezen.

Wordt zijn ingreep werkelijkheid, dan stijgt de vliegticketprijs enorm. Alleen mensen met veel geld kunnen het vliegen dan nog betalen, denkt Peeters. ,,Een retourtje Barcelona zou van 100 euro nu naar 600 euro of meer gaan. Korte afstanden afleggen met ander vervoer wordt dan logischer. Even voor een pilsje naar Praag met het vliegtuig is er straks niet meer bij.” (…)

Haalbaar
Zoiets is toch niet haalbaar? “Dat werd 30 jaar geleden ook gezegd over de visserijbeperking. Maar als mensen iets echt willen, kan het. Zonder beperking gaat het mis. Kijk naar Amerika, waar vissers gewoon hun gang mochten blijven gaan. Daar is de kabeljauw verdwenen.”

Dat er iets moet gebeuren, is voor andere experts duidelijk. Maar Peeters oplossing wordt niet door iedereen toegejuicht. ,,Het schuurt”, zegt luchtvaarteconoom Jaap de Wit van de Universiteit van Amsterdam. “Het is duidelijk dat de markt niet goed functioneert, maar dat milieu-effect kun je reguleren met heffingen.”

Babette Porcelijn, die het boek De verborgen impact schreef over de invloed van leefstijlkeuzes op het klimaat, is niet voor dwingen. “Volgens mij is ‘true pricing’ een eerlijke oplossing. Daarbij wordt in geld uitgedrukt wat de klimaatschade van iets is. Zo maak je beter inzichtelijk wat de impact van vliegen is, dan door het aantal vluchten te beperken.”

Milieubelasting luchtvaart versterkt vraag naar duurder vliegticket

De luchtvaart groeit als kool en belast in toenemende mate het klimaat. Niet verwonderlijk dat de lage prijzen van vliegtickets onder vuur liggen. Serieus klimaatbeleid kan immers niet om de luchtvaart heen, ook al ontbreekt de sector in het klimaatakkoord van Parijs!

Het Financieele Dagblad van 11 augustus 2017: “De economische bijdrage van de luchtvaart is door de lage prijzen in verhouding tot de CO2-uitstoot gering. Internationale vliegtickets zijn vrijgesteld van accijns en btw. Bovendien staan de prijzen door felle concurrentie al jaren onder druk en daar lijkt voorlopig geen verandering in te komen. Zo blijven prijsvechters als Ryanair, Easyjet en Wizzair inzetten op goedkopere tickets en richt Air France-KLM budgetdochter ‘Joon’ om op prijs te kunnen blijven concurreren. De lage prijzen wakkeren de vraag naar vliegen aan en vergroten de CO2-uitstoot.

Tegelijkertijd zijn landen die het Parijs-akkoord serieus nemen, naarstig op zoek naar manieren om hun CO2-uitstoot te beperken. Nieuwe technieken bieden perspectief om binnen de klimaatdoelstellingen te blijven groeien. Zo schakelt de autosector om naar elektrisch rijden, stappen elektriciteitsbedrijven over naar hernieuwbare energie en maakt vastgoed een verduurzamingsslag door met betere isolatie van gebouwen. In de luchtvaart zijn dit soort (radicale) innovaties voorlopig echter niet voorhanden. (…)

Tot die tijd zien wij drie opties om de groeiende CO2-uitstoot af te remmen:

  • • Versnelde vervanging van oude vliegtuigen. Elke generatie (zoals bijvoorbeeld de Boeing 787 Dreamliner en de A320 NEO) is 10-20% zuiniger dan de voorgaande.
  • Efficiëntiemaatregelen zoals meer vracht in de buik van vliegtuigen en één Europees luchtruim, dat vliegen zonder omwegen mogelijk maakt.
  • Ten slotte: Bijmenging van biokerosine. Dit kan 60% tot 80% CO2 besparen in de brandstofketen.

Brengen deze mogelijkheden voldoende vaart om de roep om hogere prijzen de kop in te drukken? Naar verwachting niet. Vervanging van vliegtuigen gaat door de lange levensduur en inzet traag, efficiëntiemaatregelen liggen voor een deel politiek gevoelig en bijmenging van kerosine gebeurt door het nadelige prijsverschil en onvoldoende beschikbaarheid nog nauwelijks. Dit houdt de groei van de luchtvaart dus niet bij. Branchevereniging IATA en VN-luchtvaartorgaan ICAO zetten in op compensatie van CO2, maar de feitelijke uitstoot wordt hier niet mee verminderd.

De mogelijkheden om het klimaateffect van de luchtvaart terug te dringen zijn al met al beperkt en het is daarmee niet vreemd dat de lage ticketprijzen onder vuur liggen. Het IMF heeft eerder een CO2-heffing geopperd. Ook de wereldwijde vrijstelling voor accijns op kerosine — die nog dateert uit 1944 — is niet meer van deze tijd. Verandering is door het mondiale niveau op korte termijn echter lastig. In Europa geldt het Emissie Transfer System (ETS) voor emissierechten in de luchtvaart. Europa loopt hiermee wereldwijd voorop, maar de prijsopslag op tickets is voor consumenten nog nauwelijks merkbaar.

Het is daarom niet verwonderlijk dat de Europese Commissie de regels voor het ETS wil aanscherpen en er stemmen opgaan om de CO2-uitstoot zwaarder te belasten. Als de opbrengst daarvan vervolgens voor de stimulering van biokerosine wordt ingezet, snijdt het mes aan twee kanten en kan Europa wereldwijd het voortouw nemen.

Rico Luman is senior sectoreconoom transport en logistiek en Gerben Hieminga is senior sectoreconoom energie bij ING Economisch Bureau.”

Vliegen is veel te goedkoop!

Een mooi artikel uit de Volkskrant van zaterdag 15 juli 2017. We geven enkele mooie passages… “De luchtvaartsector draait op subsidies en belastingvoordelen. Hou daarmee op, schrijft Bart de Koning. Zelfs de klant zal profiteren van duurdere maar eerlijke ticketprijzen.

Overheidsteun

“Hoe kan het dat vliegen zo weinig kost? Dat reizen naar een badplaats in Spanje vaak goedkoper is met het vliegtuig dan met de bus? Hoe kan een low- budgetmaatschappij tickets naar New York aanbieden voor 68 euro? Je gezonde verstand zegt dat dat helemaal niet kan voor die prijs. En dat klopt: het kán ook niet. Vliegen is alleen zo goedkoop doordat overheden wereldwijd de luchtvaartsector al vanaf het prille begin, een eeuw geleden, met honderden miljarden euro’s subsidie en belastingvoordelen hebben gesteund. Werkelijk alles, van vliegtuigen tot landingsbanen, is gesubsidieerd of vrijgesteld van belasting.” (…)

Belastingvoordelen

“Maar de echt serieuze staatssteun zit in de belastingvoordelen die de luchtvaartsector krijgt. Belastingvrij winkelen levert alleen al in Europa zo’n tien miljard euro omzet op – vliegvelden verdienen veel meer geld aan winkels dan aan luchthavengelden.

Er zit geen belasting op kerosine. Om een idee te geven: een liter benzine kost aan de pomp 1,60 euro. Daarvan is 1,05 euro accijns en btw. Belastingvrije kerosine levert de sector jaarlijks wereldwijd een geschat voordeel op van 60 miljard dollar. Per passagier op een transatlantische vlucht een belastingbonus van 108 dollar. Ten slotte zit er geen btw op tickets. Dat levert alleen al in Europa een belastingvoordeel op van 7,1 miljard euro per jaar, zo becijferde onderzoeksbureau CE.”

Beprijzen

(…) De luchtvaartsector is goed voor 4,9 procent van alle CO2-uitstoot, vergelijkbaar met Duitsland. Maar in tegenstelling tot Duitsland doet de luchtvaartsector niet veel aan duurzaamheid. Zeker, de motoren zijn zuiniger dan vroeger en er bestaat tegenwoordig biokerosine (met subsidie uiteraard). En je kunt als passagier zelf je CO2-uitstoot compenseren. Dat kan via de KLM , maar na het lezen van een aantal kritische artikelen op internet heb ik gekozen voor Trees for all, een stichting zonder winstoogmerk die in landbouw in Bolivia investeert. Voor 32 euro is onze CO2-uitstoot gecompenseerd.

Dat is geen structurele oplossing. Schadelijk gedrag (roken, drinken, autorijden) belasten is een beproefd principe. Daarmee wordt het gebruik afgeremd en met de opbrengst kan de overheid externe schade compenseren. Omdat er geen belasting wordt geheven op kerosine zit er niet zo’n fiscale rem op de luchtvaart en betaalt de sector niet mee aan de externe schade. En de tientallen miljarden die de luchtvaart krijgt, groeien niet aan een boom: die worden opgebracht door andere sectoren.

Voor al die problemen hebben economen een klassieke oplossing: beprijzen. Maak van de luchtvaart een gewone sector die belasting betaalt en schaf de subsidies af. Dat zal uiteraard geleidelijk moeten gaan, omdat je anders in één keer het tapijt onder de de hele branche wegtrekt. Zo’n groen-liberale aanpak maakt vliegen duurder: de sector zal minder hard groeien of misschien zo hier en daar wat krimpen, maar dat is niet erg.

De klant is meer kwijt aan tickets, maar verdient dat terug als belastingbetaler

Een eerlijke luchtvaartsector, zonder marktverstorende subsidies en belastingvoordelen, is voor iedereen beter. Het maakt een eind aan de race naar de bodem op kosten van de belastingbetaler. Bij eerlijke ticketprijzen krijgt al het personeelfatsoenlijke contracten en een fatsoenlijk salaris. De aandeelhouders krijgen eindelijk een behoorlijk rendement en de sector betaalt voor de CO2 die ze uitstoot. De grote winnaar is de belastingbetaler, omdat overheden wereldwijd jaarlijks tientallen miljarden euro’s extra binnenkrijgen. De klant is meer kwijt aan tickets, maar verdient dat terug als belastingbetaler. (…)

Het volledige artikel kun je hier lezen.