Een bijdrage van Dirk Peeters, Vlaams volksvertegenwoordiger voor de partij Groen. “Eind december (23/12/2011) keurde de Vlaamse regering het voorontwerp van decreet goed dat het BAM-decreet van 2002 wijzigt en waardoor de NV Liefkenshoek de concessiehouder zou worden die verantwoordelijk wordt voor de financiering en aanleg van de nieuwe Scheldekruising. Volgens de Inspectie Financiën mag dat niet van Europa.
Tijdens de voorlaatste voortgangsrapportage in de commissie Openbare Werken in het Vlaamse parlement had het Rekenhof er al opgewezen dat de NV Liefkenshoek niet zo eenvoudig kan aangeduid worden als concessiehouder. De Wet op de overheidsopdrachten moet immers gerespecteerd worden en een aanbesteding zou nodig zijn. BAM heeft zich uitgeput met verwijzingen naar Europese wetgeving en naar uitspraken van het Europees hof voor Justitie om toch zonder mededinging de concessie aan NV Liefkenshoek te gunnen.
In een recent advies van de inspectie van Financiën wordt echter weerom komaf gemaakt met deze vlotte vorm van concessieverlening. Inspectie Financiën is duidelijk en “waarschuwt dus expliciet voor het risico dat een inbreukprocedure door de EU commissie zou worden ingesteld indien BAM NV de concessie zou gunnen met een onderhandelingsprocedure zonder bekendmaking aan de NV Tunnel Liefkenshoek”. Naast het probleem van de openbare aanbesteding en mededinging wijst de inspectie Financiën nog op een bijkomend probleem.
Het voorontwerp van wijzigend decreet voorziet ook in de mogelijkheid dat de NV Liefkenshoektunnnel zou kunnen genieten van staatsteun, van een gewestwaarborg. Als de EU commissie zou oordelen dat er een inbreuk is tegen de Wet op de overheidsopdrachten en de mededinging dan zou een tweede inbreuk vastgesteld worden vanuit het oogpunt van ongelijke behandeling door het verlenen van staatsteun aan NV Liefkenshoek die niet geldt voor andere gegadigde concessienemers.
Een derde en laatste opmerking is dat het advies over de ESR-neutraliteit dat op30/04/2010werd verstrekt aangevraagd werd zonder melding te maken van de staatsteun die nu wel in het voorontwerp van decreet is voorzien. Een nieuwe adviesaanvraag – met vermelding van de staatsteun – dringt zich dus op. Bovenstaande maakt wel duidelijk waarom wij als parlementsleden sinds enige tijd de verslagen en adviezen van de inspectie van Financiën niet meer krijgen…”
De Belgian Cockpit Association (BeCA), de Belgische pilotenorganisatie, roept alle lijnpiloten op om deel te nemen aan de algemene staking op 30 januari 2012. De organisatie heeft het over “het incoherente regeringsbeleid” rond de pensioenplannen en “een totaal onverantwoord hervormingsproject“. De Standaard van maandag 23 januari: “Het koudweg afschaffen van het speciale pensioenstelsel blijft onaanvaardbaar voor het vliegend personeel, dat zijn boosheid dan ook niet opzij kan schuiven“, klinkt het in een mededeling op de website van BeCA.
De organisatie erkent dat een hervorming nodig is, maar dan wel in overleg en “rekening houdend met de specificiteiten van het pilotenberoep“.
Hoe groot de impact van de oproep zal zijn, is niet duidelijk. Maar Erwin De Deyn, voorzitter van het BBTK, heeft het over “een enorm belangrijk signaal“. Hij verwacht dat er die dag sowieso zware hinder zal zijn voor het luchtverkeer in ons land. “De oproep is tamelijk uniek. Zij zijn immers geen vakbond.”
BeCA vertegenwoordigt zowat 800 lijnpiloten en luchtvaartingenieurs, van CargoBe, EAT/DHL, Brussels Airlines, Thomas Cook Airlines, TUI/Jetairfly, TNT Airways en VLM. De Deyn beklemtoonde dat het niet noodzakelijk Belgische luchtvaartmaatschappijen zijn die zullen getroffen worden: “in principe kunnen alle piloten vanop Belgische luchthavens aan de actie deelnemen“. We gaan een warme winter tegemoet!
De risico’s voor vliegtuigpassagiers nemen toe omdat de luchtvaart door de crisis wordt gedwongen drastisch te besparen. “Dat kan leiden tot een toename van onveilige situaties“, zegt de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) in De Telegraaf. De Morgen van maandag 23 februari 2012: “Piloten in de Europese Unie slaan alarm over de hoge werkdruk. “De commerciële belangen van vliegmaatschappijen krijgen de overhand. Zo moeten wij volgens de nieuwste richtlijnen ‘s nachts elf uur vliegen terwijl wetenschappers zeggen dat tien uur de uiterste grens is. In Amerika is dat zelfs maximaal negen uur“, stelt VNV-voorzitter Evert van Zwol. De kans op ongelukken door oververmoeidheid in de cockpit neemt volgens hem aanzienlijk toe.
Piloten klagen ook over de krappe vliegschema’s. “We moeten sneller vliegen om de rusttijden tot een minimum te beperken. Extra mensen achter de stuurknuppel willen de bazen vermijden“, is in VNV-kringen te horen.
Boeing 757 op lange vluchten
Er worden ook vraagtekens gezet bij kleinere vliegtuigen op transatlantische vluchten, zoals de Boeing 757. Daarmee kunnen luchtvaartmaatschappijen meer winst maken, maar met een beetje tegenwind halen ze de overkant niet en moet er onderweg bijgetankt worden. Dat geeft overlast en vertraging voor passagiers.
Vliegverbod voor A380
Ook bij vliegtuigbouwers wordt de noodklok geluid. De Europese waakhond voor luchtveiligheid EASA zal de superairbus A380 desnoods aan de grond houden als er deze week bij acute vleugelinspecties serieuze problemen aan het licht komen. De kans is volgens EASA reëel. “Voor alle zekerheid kan een vliegverbod van de A380 tijdelijk nodig zijn, maar dat weten we pas na het onderzoek“, zo zei veiligheidsexpert Dominique Fouda van EASA tegen deze krant.Bij enkele van de 67 dubbeldekkers die de wereld nu rondvliegen, zijn scheurtjes in de vleugels ontdekt. Twintig luchtreuzen die meer dan 1300 starts en landingen hebben gemaakt, moeten zo snel mogelijk onderzocht worden.”
Burgemeester van Londen Boris Johnson als architect Norman Foster hebben plannen voor een nieuwe luchthaven voor Londen. De kans dat ze er effectief komt, wordt met de dag groter. De Standaard van donderdag 19 januari 2012: “Van een wild idee is Boris Johnson, de burgemeester van Londen, nog niet gestorven. Zo lanceerde hij een jaar geleden het plan om voor Londen een nieuwe luchthaven te bouwen. Op zich is daar veel voor te zeggen. Londen telt weliswaar vijf luchthavens – Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton en City Airport – maar die zitten tegen hun maximumcapaciteit aan. Vooral in Heathrow is de toestand stilaan penibel. Vliegtuigen moeten soms een half uur boven de stad cirkelen voor ze kunnen landen. Er waren plannen voor een derde landingsbaan, maar die zijn na protest van omwonenden – gesteund door Johnson die herverkozen moet worden – opgedoekt.
Maar omdat er iets moet gebeuren, kwam Johnson met een eigen, origineel plan. Bouw de nieuwe luchthaven in de delta van de Theems. De twee landingsbanen zouden op het water komen te liggen, terwijl er twee terminals op het land gebouwd moeten worden. De ene op de noordelijke kuststrook, de andere op de zuidelijke strook. Van daaruit zouden de passagiers dan naar de hoofdstad kunnen sporen.
Het *Boris-eiland’ – want die naam kreeg het project – ziet er dus behoorlijk futuristisch uit, waardoor weinigen geloofden dat het ooit verder dan de tekentafel zou raken. Maar niet alleen Johnson had een plan. De gerenommeerde architect Norman Foster kwam met een gelijkaardig voorstel naar buiten. Hij tekende zijn luchthaven in dezelfde Theems-delta, maar ditmaal half op het land en half op zee. De Foster-luchthaven heeft een capaciteit van 150 miljoen passagiers per jaar, waardoor het meteen de grootste van Europa wordt. Foster koppelde aan de bouw van zijn *Thames-hub’ grote deltawerken, inclusief een systeem van dammen. Via de getijdenstroom zou er genoeg energie opgewekt worden om de hele luchthaven te laten draaien.
Toch bleef de scepsis. Beide projecten liggen bij beschermd natuurgebied. In de moerassen van de delta overwinteren bijna vijftig beschermde vogelsoorten waardoor de machtige Royal Society for the Protection of Birds in het verzet ging. Bovendien zouden de vele vogels een gevaar kunnen inhouden voor de veiligheid van het luchtverkeer. En dan was er nog het gigantische prijskaartje. Dat wordt geraamd op 60 miljard euro. In tijden van economische crisis lang niet evident.
Maar sinds gisteren gloort een sprankel hoop voor Johnsons plan. De regering-Cameron – de premier is een goede vriend van Johnson – heeft het licht op groen gezet voor een consultatieronde over de plannen voor een Theems-luchthaven. Cameron koppelt de consultatieronde aan een breder rapport over de toekomst van de Britse luchtvaart. Die vindt dat er iets moet gebeuren omdat ze steeds meer klanten verliest aan Schiphol en Charles de Gaulle, precies omdat de Londense luchthavens aan hun maximumcapaciteit zitten. (…)” Wait and see…
Wegens het niet naleven van de voorschriften m.b.t. het gebruik van preferentiële banen (PRS) (*) had WILOO zijn raadsman eind vorig jaar verzocht nieuwe (**) juridische acties op te starten, dit keer richting Belgocontrol en de cargomaatschappij World Airways Inc. (1) (2). Tijdens dezelfde periode kwam er echter een nieuwe federale regering tot stand waarbij we meteen een onderhoud over dit thema met het splinternieuwe kabinet van staatssecretaris voor Mobiliteit (***) de heer Melchior Wathelet (CDH) vroegen.
Na een positief bezoek op 6 januari j.l. in de kantoren van de FOD Mobiliteit/luchtvaart, werden onze gerechtelijke acties in “hold short” (3) (om in luchtvaarttermen te blijven) gebracht. Of onze juridische acties een “cleared for take off” krijgen valt nu af te wachten. De FOD beloofde namelijk voor het eind van deze maand een veiligheidsstudie en tegen midden dit jaar een uitvoerige “PRS” beschrijving in het AIP (4) van Oostende. Het wordt nadien afwachten (en opvolgen) of de verkeerleiders van Belgocontrol effectief de daad bij het voorschrift zullen willen voegen. Immers, om een groot staatsman te citeren, “You can lead a horse to water but you can’t make it…”.
We vrezen er een beetje voor zodat tegen het eind van het jaar onze nieuwe gerechtelijke acties alsnog een “cleared for take off” krijgen, en we met dit thema nog een tijdje zoet zijn! Onze excuses voor de vele technische termen.
(*) De bedoeling hiervan is om vliegtuigen op te leggen zoveel mogelijk boven zee te landen of op te stijgen. (**) In 2010 stapten we reeds naar de rechter, zie (5). Voor vonnis en commentaar zie (6). (**) Het oude kabinet van de heer Etienne Schouppe (CD&V) had ons sinds februari ’11 in deze materie behoorlijk in de steek gelaten. Opvolgingsverzoeken vielen na aanvankelijke beloftes in potdichte dovemansoren.
Bijna 20 procent van de Vlaamse burgemeesters geeft er de brui aan nog voor hun mandaat eindigt, zo werd begin deze week gemeld. Dat zouden ze onder meer doen omdat ze steeds vaker geconfronteerd worden met onbeleefde, bagger spuiende burgers. Maar is het verhaal van de nieuwe, al te mondige burger en de in het nauw gedreven burgemeester wel zo zwart-wit?
Uit cijfers vrijgegeven door de Vlaamse minister van Bestuurszaken, Geert Bourgeois, blijkt dat 55 van de 308 burgemeesters vroegtijdig zijn opgestapt tijdens de huidige regeerperiode. Die vaststelling leidde de voorbije week tot een debat over de toegenomen mondigheid van burgers. Bestuurders zouden ontmoedigd raken door grove mails en scheldpartijen, door kiezers die te assertief zijn geworden.
Uit een rondvraag bij afgehaakte burgemeesters in Het Belang van Limburg (10 januari) leren we dat die analyse wellicht niet klopt. Eén op de vijf Limburgse burgemeesters hield ermee op, maar geen enkele ex-burgemeester gaf de ‘mondige burger’ op als reden. De meeste burgemeesterwissels waren het gevolg van gemaakte afspraken bij het begin van de ambtstermijn. Als de krant expliciet polst naar het eventuele aandeel van burgergedrag in de beslissing, volgen opvallende reacties. ‘Dat de mensen nu te kritisch zijn is ouwemannenpraat’, zegt ex-burgemeester Jef Gabriëls (CD&V) van Genk.’ ‘Hoe mondiger de burger, hoe beter het bestuur’, meent burgemeester Jean-Paul Peuskens (SP.A) van Bocholt. ‘Zo blijf je ook waakzaam en alert als politicus.’
De relatie tussen politicus en burger is inderdaad grondig veranderd in de voorbije decennia. De kunst is om daarmee te leren omgaan zonder het debat over individuele hufterigheid te vermengen met het debat over legitieme vragen om participatie.
Van hun sokkel gevallen
Al sinds de jaren tachtig wijst socioloog Luc Huyse erop dat beroepspolitici steeds meer hun politieke macht moeten delen met andere segmenten uit de maatschappij. Met de media, het bedrijfsleven, de magistratuur en met de burger. Dat geldt overigens voor elk van die groepen: het tijdperk van verticale verstandhouding is voorbij. De wereld is ‘horizontaler’ geworden, zo ook de communicatie, het maken van afspraken, de besluitvorming. The world is flat, schreef Thomas Friedman. Codewoorden van deze nieuwe wereld zijn netwerking, de ‘wolk’, wisdom of the crowds, decentralisering, onderhandelingsdemocratie, user generated content, connectiviteit, open processen.
Binnen de democratische maatschappij maken we een krachtige paradigmashift mee, die de burger een meer centrale rol toebedeelt. Of zoals burgemeester Ingrid Pira (Groen) het formuleerde in Reyers Laat: ‘Gezagsfiguren als de arts, de leerkracht en de pastoor zijn van hun sokkel gevallen. Dat evidente gezag bestaat niet meer, je moet het nu echt verdienen.’
Het internet stimuleerde en versnelde dit proces. Informatie die vroeger binnenskamers bleef, raakt nu vlugger verspreid en verwerkt. Ook kan eenieder nu meteen en rechtstreeks communiceren met welke gezagsdrager dan ook. Die evoluties gaan gepaard met een verhoogde scholingsgraad en een verlaagde sociale drempel (de sociale kloof wordt kleiner. Met emancipatie, quoi.
Scheldcommunicatie en actiecomités
Scheldpartijen op fora en in mails zijn daarbij niet zozeer uitingen van toegenomen mondigheid dan wel van breder gecommuniceerde cafépraat. Vroeger wist de gezagsdrager maar half wat er over hem gezegd werd. Vandaag vangen hoge bomen de wind in het gezicht. Dat geldt trouwens ook voor de mondige burger zelf. Woordvoerders van actiecomités ontvangen evengoed agressieve mails en zijn soms ook kop van Jut op discussiefora.
Scheldcommunicatie is frustratie die in rondjes draait. In zekere zin relevant, maar inhoudelijk kun je er weinig mee aanvangen. Als burgemeester beantwoord je de onbeschofte mail best op een beleefde, inhoudelijke manier. Meestal werkt die eerste respons al kalmerend. Volgt nog onbeschoftheid, hou er dan mee op. Terecht merkt burgemeester Daniël Termont (SP.A) op: ‘Benaderbaar zijn, dat is niet hetzelfde als over je heen laten lopen.’ Even juist is de reactie van Marianne Thyssen dat je als politicus niet moet proberen iedereen te vriend te houden. (DS 10 en 12 januari)
Behalve individuele mails en lezersreacties is er het protest van georganiseerde burgers in actiecomités. Ook dat zou aanleiding geven tot ontmoediging bij burgemeesters. Een klassieker in politieke kringen luidt steevast: ‘Met al dat protest krijg je hier niets meer gerealiseerd. In China beslist men gewoon en gaat het vooruit.’ Hier klinkt de frustratie van top-downdenkers, die de corruptie en intimidatie waarbinnen dergelijke vooruitgang tot stand komt, buiten beeld houden. De reactie op hun verzuchting ligt dan ook steevast voor de hand: waarom verhuizen ze niet naar China? En daar houdt het gesprek op. Verwijzen naar de gang van zaken in minder democratische gewesten helpt niemand vooruit in dit debat. We moeten kijken naar onze eigen context.
Die context is de geschetste democratisering van politieke deelname, maar ook – en vaak onderschat – een extreme druk op de beschikbare ruimte. Vlaanderen en Brussel zijn samen amper 13.700 km² groot (of klein). Er wonen 7,5 miljoen mensen. Deze gewesten behoren tot de meest verstedelijkte gebieden van Europa, met een hoge druk op de open ruimte als gevolg. Door hun centrale ligging vormen ze ook het centrum van verkeersknooppunten. Beide factoren creëren een lastige context voor lokale bestuurders: de aanspraak op de ruimte vereist van hen een grotere democratische behendigheid dan van veel collega’s in ruimtelijk beter bedeelde regio’s. Hetzelfde geldt voor hun Nederlandse collega’s.
Macht delen
Die behendigheid veronderstelt het loslaten van hiërarchisch denken en het voluit integreren van wat we collectieve expertise kunnen noemen. Machtsdeling is de toekomst, en politici die daar slim mee omgaan, krijgen heus wel projecten gerealiseerd. Vandaag moeten bestuurders oog hebben voor het kanaliseren van competenties, ook die van burgers. Politici die dit niet doen, schieten zichzelf stelselmatig in de voet.
Aan burgemeesters die soms moedeloos worden: negeer de schofterigheid en integreer de relevante mondigheid. Betreur de uitwassen en juich de toename van collectieve intelligentie toe. Besef dat onbeschoftheid beantwoorden met pleidooien voor een nieuwe kloof, een zwaktebod is. Neem ook uw adviesraden ernstig, bevolkt met… mondige burgers. Helaas komt de adviesvraag nog al te vaak nadat dossiers al partijpolitiek vastgeklonken werden. Een praktijk waar parlementslid Ivan Sabbe (LDD) deze week nog op wees in De Tijd (10 januari).
Schijninspraak is de domste vorm van inspraakverlening, zowel inhoudelijk als procesmatig. De tendens richting een verhoogde vraag naar participatie en een verhoogde controle van besturen (incluis scheldmails) is onomkeerbaar. Verstandige bestuurders gaan efficiënt om met deze evolutie naar nieuwe machtsevenwichten. Een verhoogde transparantie vormt daarbij de sleutel, niet het koesteren van gezagsverhoudingen uit het verleden.
Manu Claeys De Standaard 14-01-2012 http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=313KQD7U
Wie een vlucht boekt vanuit Charleroi of Eindhoven, kan de verplaatsing van en naar de luchthaven vanaf 19 januari 2012 ook per autocar maken. De Standaard van dinsdag 10 januari 2012: “Airportbus.eu is een nieuwe snelbusdienst die beide luchthavens dagelijks met elkaar verbindt. Reizigers kunnen hun rit nu al online reserveren en kiezen waar ze op- of afstappen. Dat kan in Turnhout, Antwerpen, Mechelen, Leuven of Louvain-la-Neuve. De halte in Turnhout bevindt zich op de Steenweg op Zevendonk, ter hoogte van de Everdongenlaan. Het is de halte waar ook de bussen van De Lijn stoppen.
Het vervoersbedrijf komt zo tegemoet aan een reële behoefte. ‘Niet iedereen laat zijn wagen graag achter op de parking van de luchthaven en een taxirit is duur. Het openbaar vervoer is dan weer niet altijd even handig. Met de vaste sneldienstbus krijgen reizigers de kans om dicht bij huis op of af te stappen en in alle comfort naar de luchthaven te reizen’, zegt zaakvoerder Didier Tuyttens.” Goed nieuws dus voor Antwerpen…
De luchthaven Wevelgem-Kortrijk telde vorig jaar wat meer zakenpassagiers. Omdat het vliegveld in de eerste plaats mikt op internationale zakenluchtvaart, zijn ze in Wevelgem heel tevreden met dit cijfer. Het Nieuwsblad van maandag 9 januari 2012: “De cijfers van de luchthaven gaan er in alle sectoren op vooruit ten opzichte van 2010. Vorig jaar nam zowel het zakenverkeer als het niet-zakenverkeer toe. Toch maakt het aantal vliegbewegingen voor zakenverkeer (3.859) maar een klein deel uit van het totale aantal vliegbewegingen (33.249). Ook het aantal passagiers dat voor zakelijke doeleinden (13.579) in Wevelgem opstijgt of landt, is maar een klein deel van het totale aantal passagiers (69.606).
Dat het aantal zakenvluchten vorig jaar met 18 procent en het aantal zakenreizigers met 19 procent toenam, heeft volgens directeur Stefaan Van Eeckhoutte meerdere oorzaken: het heropleven van het zakenleven, een aantal succesvolle beurscharters en bedrijfsvluchten, het toegenomen bezit en gebruik van zakenvliegtuigen en het uitblijven van externe storende factoren zoals natuur- en weersfenomenen.
Het niet-zakenverkeer bestaat voor ongeveer 80 procent uit scholing en training.
Volksvertegenwoordiger Bart Caron (Groen!) gunt het de intercommunale dat de cijfers voor 2011 beter zijn dan voor 2010. ‘Maar het is intellectueel niet eerlijk dat men cijfers vergelijkt met die van het jaar voordien. Met moet dat over een langere periode doen. Dan ziet men dat die cijfers beduidend lager liggen dan in hun beste jaren 2007 en 2008. Maar zelfs in die jaren was de luchthaven totaal onrendabel. Het vliegveld van Wevelgem-Kortrijk is overbodig. Waarom denk je dat de nieuwe beheersstructuren – een luchthavenexploitatiemaatschappij (LEM) en een luchthavenontwikkelingsmaatschappij (LOM) – zolang uitblijven?’
De luchthaven van Deurne blijft ter plaatse trappelen. Het ene jaar stijgt het met aantal passagiers met enkele procenten, het andere jaar verdwijnen die weer. Een conclusie: het vliegveld kost handenvol geld en de belastingbetaler betaalt. Het milieu en de omwonenden worden straal genegeerd.
Het Laatste Nieuws van 3 januari 2012: “Het voorbije jaar telde de Antwerpse luchthaven 166.078 passagiers. Dat zijn er ruim 3.200, of 2 procent, méér dan in 2010. Maar de groei viel wel stil in de laatste paar maanden van het jaar. Bij CityJet (ex-VLM) gaat het niet goed met de lijn Antwerpen-Manchester. “Wellicht zullen we één van de twee vluchten per dag schrappen“, zegt Benelux-manager Peter Bulckaert van CityJet.
De luchthaven in Deurne richt zich vooral op zakelijk cliënteel. De huidige financieel-economische crisis biedt dan ook niet veel optimisme. Toch is commandant Wim Verbist tevreden over de cijfers van 2011. “We hopen in 2012 op een status-quo. Belangrijk is dat komende zomer de ondertunneling van de Krijgsbaan (R11) kan beginnen. Het bestek daarvoor is zo goed als rond en de Vlaamse regering zette er al 45 miljoen euro voor opzij. Tegen februari 2013 moet de startbaan aan de zijde van het Fort van Borsbeek een veiligheidszone van 150 meter hebben.
Nu, zelfs als de tunnel maar gedeeltelijk klaar is, zullen we nog wel een ultiem uitstel krijgen van de burgerluchtvaart.” De lijnvluchten van CityJet zorgen voor het leeuwendeel van de passagiers in Deurne. Peter Bulckaert: “De verbinding met Londen houdt stand, al zien we sinds oktober een terugval voor de duurdere tickets. Antwerpen-Manchester is een ander verhaal. De lijn is niet rendabel. We gaan iets moeten bedenken. Ik denk niet dat we twee dagelijkse vluchten zullen behouden.” Bulckaert ziet wel brood in andere verbindingen. “Een voorbeeld is Antwerpen-Parijs. Nu is het een heel omslachtig gedoe om met de trein naar luchthaven Charles de Gaulle te reizen. Wij kunnen daar een betere service leveren. In Europa winnen regionale luchthavens nog steeds aan belang, dankzij de korte inchecktijd en het kleinere tijdverlies om er met de auto te geraken. Afgezien daarvan wordt 2012 sowieso een lastig jaar.”
In vergelijking met vorig jaar is van op de internationale luchthaven Oostende het afgelopen jaar bijna 9 procent meer passagiers vervoerd. In absolute cijfers waren er dat 232.682. Knack van dinsdag 3 januari 2012: “De vrachttrafiek deed het dan weer minder goed. Zo werd in 2011 slechts ruim 57.000 ton vervoerd ten opzichte van 64.000 in 2010.
Dat het passagiersverkeer het steeds beter doet op de kustluchthaven is geen verrassing. Touroperators Jetair en Thomas Cook bieden van daaruit meer dan tien verschillende zonbestemmingen naar de Middellandse Zee en de Canarische Eilanden.” Het aantal bewegingen op de luchthaven van Oostende bedroeg 37.555 (-0,8 procent). Een vestzak-broekzakpolitiek als je het ons vraagt. De eeuwige status quo…
