Kaas en wijnavond op woensdag 10 augustus 2016

Kaas en wijnavondVATUV, de Verenigde Actiegroepen Tegen Uitbreiding van het Vliegveld te Deurne, nodigt u van harte uit op de jaarlijkse Kaas- en wijnavond op woensdag 10 augustus 2016.

Gezellig en lekker samenzijn met een drankje en een hapje. Een gelegenheid om bij te praten, herinneringen op te halen en nieuwe plannen te smeden.

Praktisch
Datum: woensdag 12 augustus 2015. Start om 19u30.

Vatuv logo kleinLocatie: Hofstadestraat 87, 2600 Berchem. Contact: Eric Soenen Telefoon 03 321 20 67 E-mail : eric.soenen@skynet.be.
Geef een seintje als je langskomt!

Van harte welkom!

Met vriendelijke VATUV-groeten!

Welkom aan boord. We hebben mee uw ticket betaald

Overname van een artikel uit de Wereld Morgen. Lees leesplezier! “De regen drijft vakantiegangers naar het zonnige zuiden. Lagekosten-luchtvaartbedrijven als Vueling, Easyjet, Germanwings en Ryanair verwachten een topzomer. Waarom hun tickets zo goedkoop zijn? Omdat iemand anders ze voor u betaalt. Wie? Uzelf met uw belastinggeld en het personeel dat u aan boord bedient. Voormalige Ryanair-stewardess Sofia Lichani schreef er een boek over.

Sofia Lichani is allesbehalve een sociaal bewuste activiste wanneer ze in 2011 gaat solliciteren bij Ryanair. De Ierse luchtvaartmaatschappij is de grootste groeier op de markt en werft voortdurend aan. Haar opleiding als verpleegster, een eerste baan in de sector en een tweede als au pair bevallen haar niet. Sofia sukkelt van het ene in het andere baantje, vindt geen vast werk en wil iets anders wagen. De glamour van een bestaan als luchtvaartstewardess trekt haar wel aan en ze waagt de stap.

“Dank u dat u mijn boek hebt gekozen”

Welkom aan boordEen aanwerving bij het prestigieuze Air France zit er niet in. Dan maar de gok wagen bij een van de vele ‘lowcost-carriers’ zoals de goedkope luchtvaartbedrijven worden genoemd. Keuze genoeg, er zijn er 27 in Europa. Ryanair is daarvan met stip de allergrootste en bovendien de grootste groeier. Sofia werkte er vijf jaar. Dit is haar verhaal.

“Beste passagiers, mijn naam is Sofie Lichani. Ik heet u ‘welkom aan boord’. Dank u dat u mijn boek hebt gekozen als vakantieliteratuur. U hoeft geen supplementen te betalen terwijl u leest. Ik bied u een reis aan achter de schermen van Ryanair. Ik wens u alvast een aangename leeservaring in mijn gezelschap.”

Aangeworven worden door Ryanair gaat verbazend vlot, een interview van vijf minuten volstaat om een beslissing te krijgen. Sofia kan het bijna niet geloven en is wildenthousiast. Daarna zinkt beetje bij beetje de waarheid in.

Of ze 1400 pond (1800 euro) heeft om de vijf weken opleiding te betalen? Daar komen de eigen kosten bij om vijf weken lang in Londen te verblijven. Het komt er op neer dat ze ongeveer 4000 Britse pond nodig heeft om de opleiding te volgen, zonder garantie op effectieve aanwerving, kosten die bij alle grote luchtvaartmaatschappijen door de werkgever worden gedragen.

Een droomjob! (?)

Eenmaal die klip overwonnen mag ze haar droomjob starten. Eerst wel zelf haar uniform kopen bij de enige leverancier Ryanair en betalen voor de veiligheidspas om de luchthaven op te mogen. De eerste drie maanden zijn stage die niet wordt betaald, alleen een kleine onkostenvergoeding. Je gaat verplicht wonen in een van de ‘basissen’ die Ryanair voor je uitpikt. Verhuizen en woonst huren, daar zorg je zelf voor.

Sofia begint op luchthaven Stansted, een regionale luchthaven op ongeveer 45 kilometer van Londen. Nog een reden waarom Ryanair zo ‘goedkoop’ is. Op de website koop je een ticket naar ‘Londen’, ‘Brussel’, ‘Barcelona’, ‘Rome’, ‘Milaan’. In werkelijkheid kom je in kleine luchthavens zoals Charleroi terecht, ‘Brussels-South’. Sofia kan na enkele maanden in Stansted naar Frankrijk, meer bepaald naar Marseille. De regionale luchthaven Marignane ligt op 25 kilometer van Marseille.

Kleine luchthavens

Ierse Ryanair-baas Michael O’Leary onderhandelt keihard met kleine luchthavens. Dat kan hij blijkbaar goed. Op die regionale luchthavens betaalt hij minder (of helemaal geen) luchthaventaks, de vergoeding die elk luchtvaartbedrijf betaalt voor het gebruik van de infrastructuur, de pistes, de verkeerscontrole, de gebouwen, de bagagesorteerders. Die infrastructuur is door de lokale overheden gebouwd, niet door de privésector.

Sinds kort vliegt Ryanair ook vanuit grotere luchthavens zoals Brussel. Die zijn – vooral ten gevolge van de concurrentie van Ryanair zelf – stukken goedkoper geworden. Bovendien raakt Charleroi ook verzadigd, omwille van de grote toename van… u hebt het al begrepen.

Het grondpersoneel op die luchthavens die voor de inscheping/ontscheping instaat, de bagagisten, de technici, het check-in-personeel moeten uiteraard ook een opleiding volgen. Die wordt georganiseerd én betaald door de lokale overheden, in Charleroi is dat het Waalse Gewest. “Het is dat of we vertrekken.”

Ryanair werd voor die praktijken al veroordeeld, wegens concurrentievervalsing en verdoken overheidssubsidiëring, maar rekt de procedures al jaren. Het juridisch weerwerk van de eigen advocaten is zowat het enige waar O’Leary kosten noch moeite voor spaart (dat en zijn piloten, vliegtuigen zijn dure spullen, die moeten wel heel blijven).

Van A naar B en terug, that’s it

Ryanair spaart ook heel wat kosten omdat de maatschappij enkel korte- en middellange afstandsvluchten aanbiedt. Toestellen en bemanning overnachten nooit – onvoorziene omstandigheden uitgezonderd – op een andere dan de eigen thuisbasis.

Elk toestel doet minstens twee heen- en terugvluchten per dag. Bovendien heeft het bedrijf maar één vliegtuigtype, Boeing 737, tweemotorig werkpaard en meest verkochte passagierstoestel ter wereld. Ryanair heeft ook geen aansluitende vluchten, alleen A naar B, dus geen problemen met gemiste aansluitingen. Elk defect toestel kan direct worden vervangen op elke lijn.

Lowcost personeel

Stewards en stewardessen kregen in Sofia Lichani’s tijd (2011-2015) 400 pond maandloon als beginner. Aanvankelijk werken ze trouwens niet voor Ryanair, maar voor Crewlink. Dat is zogenaamd een bedrijf dat luchtvaartpersoneel ‘verhuurt’. Bovenop het grootste deel van het loon komt van de productiviteitspremie voor de effectief gevlogen vluchturen.

Tijdens dat eerste jaar bij Crewlink kan je op staande voet worden ontslagen zonder één dag vooropzeg, zonder motivatie van je ‘werkgever’ Crewlink. Het loon van de vorige maand wordt pas betaald na de tiende dag van de volgende maand (elf of twaalf dagen later als het weekenddagen zijn). Je veiligheidsbadge verliezen betekent zelf alles regelen om een nieuwe te verkrijgen, ondertussen mag je de luchthaven niet op en kan je dus ook niet werken.

Het arbeidscontract is Iers. Zelf al werkt Sofia zowat haar hele loopbaan vanuit de basis Marseille, zij kan alleen de regels van het Iers arbeidsrecht laten gelden en die zijn zéér liberaal. Vakbondsvertegenwoordiging is onbestaande. Op dat loon draagt ze nauwelijks sociale lasten af, een pensioenregeling is onbestaande (Ryanair heeft nog geen gepensioneerde werknemers, tenzij piloten, maar die worden wél goed betaald, zie hierboven waarom).

Het wordt er niet beter op. Ryanair dringt zijn ‘sociaal model’ op aan de volledige sector en wordt de nieuwe norm, ook bij de grote bedrijven als Air France, Lufthansa, British Airways…

Betaalde en niet-betaalde uren

Dat van die effectief gevlogen uren mag je letterlijk nemen, ondervindt Sofia snel. Het anderhalf uur voor de eerste vlucht ’s morgens of ’s namiddags, het nakijken van het dagschema met de collega’s, het toestel controleren, de keukens, de WC’s aan boord, het nakijken van de inventaris van verkoopproducten zijn geen werkuren. Vertragingen zijn geen werkuren. De teller start op het ogenblik dat het toestel vertrekt op de startbaan en stop bij de landing op de bestemming.

Ontscheping van de passagiers, reinigen van de cabine, voorbereiden van ontscheping en inscheping zijn evenmin getelde uren. Die inscheping is bovendien behoorlijk stresserend voor het personeel. Ryanair doet niet aan zetelreservering (tenzij je extra betaalt – maar zelfs dan is het niet gegarandeerd), wat bij elke vlucht tot duwen en trekken leidt. Dat moet snel worden opgelost want vertraging betekent onbetaalde uren.

Het echte werk begint

Het echte ‘werk’ start aan boord zodra de boordcommandant toelaat dat de passagiers de veiligheidsgordel mogen losmaken. Daarna begint het pas goed. Verkopen, verkopen is de boodschap, alles volgens minutieus uitgetikte en van buiten geleerde schema’s, het kleine percentage van de verkoopwinst is immers essentieel om aan een totaalloon van ongeveer 1200-1500 euro te geraken.

Berekenen van de kassa van de verkoop en updaten van de beschikbare inventaris na elke vlucht is al evenmin betaalde werktijd. Klopt de kassa niet, dan leg je zelf bij en mag je hopen dat het verschil wordt uitgeklaard en dat je je geld misschien terugkrijgt, ooit.

Het uniform was en repareer je zelf op eigen kosten. Een nieuw uniform koop je alleen bij Ryanair, is van slechte kwaliteit en in slechts twee maten, maar betaal je toch duur. Ook aanpassen doe je zelf. Je moet er immers piekfijn uitzien voor de passagiers. Dat helpt immers bij de verkoop aan boord. En altijd glimlachten, tot je kaken in een kramp staan.

Van juwelen tot pizza’s

Zowat alles wordt verkocht aan boord. Van kraslotjes over modelvliegtuigen tot parfums, sigaretten, juwelen, sterke drank, naast voorverpakte broodjes, warme dranken, pizza’s uit de microgolf.

Gesterkt door hun goedkoop ticket denken blijkbaar heel wat passagiers dat er wel wat afkan van de eigen beurs. Het gemiddelde ‘productieniveau’ van verkoop niet halen betekent voor de bemanning niet alleen minder premie maar zelfs boetes. Te dikwijls na elkaar het gemiddelde van de eigen basis niet halen leidt tot een sanctie of tot een verhoor op het hoofdkantoor in Dublin.

Die reis naar Dublin doe je op een van de klapzitjes in de keukens van het toestel of op de derde stoel in de cockpit. Je terugvlucht missen betekent overnachten op eigen kosten. Een te vlot verkopende bemanning is ondertussen niet geliefd bij de collega’s, want dat haalt het gemiddelde omhoog…

Een ongeval aan boord – uitschuiven op de trap in de regen is een topper – , daar draai je zelf voor op. Niet werken met verstuikte voet en je krijgt alleen nog het basisloon van 400 pond uitbetaald. Je ‘vliegt’ immers niet, zie je contract. Je voet verstuiken thuis is brute pech, dan krijg je helemaal niets.

Ryanair werkt alleen met de eigen uitschuifbare trappen van het toestel, dat bespaart kosten. Die zijn smal en allesbehalve comfortabel, zeker voor oudere passagiers. Als passagiers vallen, draaien ze er zelf voor op. In het goedkope ticket van Ryanair is geen medische opvang voorzien voor ongevallen aan boord.

“Watch out for the mystery passenger”

De stress wordt bewust hoog gehouden. Op elke vlucht kan er een ‘mystery passenger’ zitten, een personeelslid van een andere basis dat de prestaties van de collega’s controleert. Wie er een paar jaren dienst op heeft, wordt er toe ‘uitgenodigd’ het bij anderen te doen. Te gunstige rapporten indienen is echter riskant, want ook de controleur wordt gecontroleerd.

Sofia Lichani heeft een vlot leesbaar boek geschreven, samen met journalist Thomas Rabino. Het is geen permanente klaagzang, prettige anekdotes passeren de revue en de wantoestanden worden bijna lukraak vermeld als een fait divers.

De gelatenheid van het personeel over het gebrek aan sociale rechten leidt af en toe tot wrange humor onder de collega’s. Soms is het boek wel nogal anekdotisch. Dit is geen gedreven, doordacht sociaal pleidooi. Het leest bijna als een… wel ja, als een ontspannend romannetje uit een boekenstand op de luchthaven. Het maakt haar verhaal echter zeer geloofwaardig. Dit is geen opdringerig verhaal.

De paradox van Ryanair

Sofia Lichani schrijft niet belerend of vermanend, Ze laat de lezer zelf zijn/haar conclusies trekken. Ze besluit haar boek met de Ryanair-paradox: dit is een bedrijf dat pretendeert het reizen per vliegtuig te democratiseren, maar doet dat met massale overheidssubsidies (d.w.z. met uw belastinggeld) en zwaar onderbetaald en overwerkt personeel, waarmee ze de concurrentie op de knieën dwingt en ook hen verplicht tot dezelfde praktijken. Ryanair zelf noemt dat zijn ‘sociale missie’…

Moraal van het verhaal: vlieg beter niet – of vlieg helemaal niet – met dit soort ‘wanbedrijven’. Als het niet anders kan of als je echt wel die goedkope tickets wil, wees dan tenminste elementair beleefd met het personeel. Volg hun instructies zonder morren op. Val hen niet voortdurend lastig voor kleine prutsen.

Vergeet vooral niet, zij betalen met hun lowcostloon en hun slechte werkomstandigheden een deel van jouw ticket.

Sofia’s verhaal gaat over het kabinepersoneel. Hetzelfde geldt echter ook voor al het grondpersoneel op de luchthavens. Nog een kleine suggestie. Dring uw vrolijke vakantiejolijt niet op. Voor hen is het een gewone werkdag, zij werken elke dag voor mensen als u. Dat doen ze zo goed mogelijk. Respecteer dat.

Lode Vanoost werkte van 1976 tot 1984 op de luchthaven van Zaventem bij Sabena als kuiser van de toestellen, vorkliftbestuurder in de vrachtafdeling, chauffeur catering en als werkverdeler van het niet-technisch grondpersoneel.

Sofia Lichani avec Thomas Rabino. Bienvenue à Bord – Témoignage. Arènes  , Paris, 2015, 277 pp. ISBN 978-2-35204-463-5 

Interview met Sofia Lichani op France3, 17 oktober 2015 (Franstalig):

Nederlands taxibedrijf wil VLM overnemen

VLM Airlines vindt (creatieve) financiële oplossingDe Nederlandse website melden dat luchthaventaxidienst Tinker het failliete VLM Airlines wil overnemen. Volgens de curator zijn er nog meer kandidaat-overnemers. Gazet van Antwerpen van vrijdag 22 juli 2016: “VLM Airlines ging vorige maand failliet. Nu is er weer hoop voor het bedrijf. “Wij willen VLM Airlines overnemen, met een derde van het personeel”, zegt Gerben Abbink, algemeen directeur van Tinker. De Nederlandse transportfirma brengt klanten met de taxi of de shuttlebus van aan hun voordeur naar een luchthaven.

“We zijn drie jaar geleden in Nederland begonnen, maar intussen zijn we in bijna heel Europa en ook in België aanwezig”, zegt Gerben Abbink. “We verhuren aparte zitplaatsen in onze taxi’s en shuttlebussen, waardoor we goedkoper zijn dan een gewoon taxibedrijf. Intussen hebben we 78 werknemers in dienst, onder wie veel wiskundigen die onze prijzenpolitiek vastleggen. Voor onze chauffeurs doen we een beroep op andere bedrijven.”

Tinker heeft geen ervaring met de luchthavensector. “Maar ze vormt wel een aanvulling op onze activiteiten”, zegt Gerben Abbink. “Onze klanten leggen gemiddeld zeventig tot tachtig kilometer per rit af met onze taxi of shuttlebus. Maar soms doen ze ook langere ritten, zoals van Brussel naar Düsseldorf of van Milaan naar München. Die afstanden zijn met een vliegtuig vaak goedkoper dan met een taxi.”

Onthouden: goedkopen dan een taxi én het bedrijf heeft geen ervaring met de luchthavensector… Benieuwd of het lukt…

Rijke Vlamingen landen als eerste toeristen op Sint-Helena

Rijke Vlamingen landen als eerste toeristenThe Aviation Factory heeft voor het eerst toeristen per zakenjet naar Sint Helena gevlogen. Voorlopig landen er echter geen lijndiensten op de gloednieuwe luchthaven van het Britse Sint-Helena. Gazet van Antwerpen van dinsdag 19 juli 2016: “Het op Deurne gevestigde The Aviation Factory regelde alles voor deze drie – ongetwijfeld steenrij­ke – toeristen. The Avia­tion Factory organiseert als makelaar ‘luchtvervoer op maat’, gaande van bijvoorbeeld een Boeing voor voetbalsupporters, toestellen voor het Europees Parlement tot chique zakenjets voor discrete reizigers. (…)

Krachttoer

“Wij slaagden er nu in om de eerste commerciële vlucht met drie passagiers naar Sint-Helena te organiseren.” Drie ‘anonieme’ Vlamingen – een jong echtpaar en een bevriende man, blijkt uit een filmpje – maakten een “Afrikatrip”. Die bracht hen in Lomé, de hoofdstad van Togo. “Vandaar zijn ze met een Zuid-Afrikaanse Bombardier Challenger 300, een zakenjet voor 8 personen, opgestegen naar Sint-Helena. Een vlucht van vier uur. De volgende dag bracht hetzelfde toestel hen van Sint-Helena naar Ouagadougou (Burkina Faso).”

“Omdat de omstandigheden op Sint-Helena zo speciaal zijn, hadden we twee captains ingehuurd, die onlangs al met zo’n toestel op Sint-Helena geland zijn.” Hoeveel het snoepreisje heeft gekost, blijft geheim.” Voor de happy few dus en dat met belastinggeld…

Geen overname van VLM airlines…

Geen overname van VLM airlinesHet failliet verklaarde VLM Airlines staat na drie weken nog steeds niet dicht bij een doorstart. Curator Frans De Roy verblijft momenteel in het buitenland voor gesprekken met potentiële overnemers, maar dat heeft nog niet tot een resultaat geleid. Gazet van Antwerpen van dinsdag 12 juli 2016: “De Roy doet daarom een oproep aan Vlaamse investeerders om in de bres te springen.

“Het moment is gekomen voor kapitaalkrachtige Vlamingen met een affiniteit met de luchthaven van Deurne om samen te zitten en geld op tafel te leggen om een doorstart mogelijk te maken”, vindt hij. “De knowhow, de vliegtuigen en de lijnen zijn er, dus het moet mogelijk zijn om met een vijftigtal personeelsleden opnieuw te beginnen.”

Sinds Freddy Van Gaever, de oorspronkelijke oprichter van VLM, bijna twee weken geleden aankondigde niet te zullen doorzetten met zijn plannen voor een doorstart, onder meer omdat hij niet bereid was een gedetailleerd businessplan op te stellen voor het Bestuur der Luchtvaart (FOD Mobiliteit), bleef het akelig stil rond de luchtvaartmaatschappij.

Onbegrijpelijk

“Eigenlijk is het onbegrijpelijk dat er in Vlaanderen niemand opstaat en een inspanning levert”, vindt curator De Roy. “De luchthaven van Deurne is een heel interessant gegeven en de vluchten naar bijvoorbeeld Hamburg en Londen kunnen opnieuw een succes worden. VLM is failliet gegaan door mismanagement en verkeerde strategische beslissingen.”

De Roy hoopt eind volgende week duidelijkheid te hebben over het lot van VLM en de 160 (inmiddels ontslagen) personeelsleden. Een verkoop van de zes Fokker-toestellen van VLM zonder garantie voor een deel van de werkgelegenheid ziet hij naar eigen zeggen slechts als “allerlaatste optie”.

Faillissement VLM vertraagt groei luchthaven

Faillissement VLM vertraagt groei luchthavenDe groei van het aantal passagiers op het vliegveld van Deurne is in juni stilgevallen. Dat zou te wijten zijn aan het faillissement van VLM en een forse daling van de trainings- en lokale vluchten. Het Laatste Nieuws van vrijdag 8 juli 2016: “Met 24.023 passagiers in juni deed de luchthaven het maar een fractie beter dan de 23.928 reizigers twaalf maanden geleden. Adjunct-luchthavencommandant André Thaels: “We zien een grote terugval in oefenvluchten en binnenlandse trips. Zo vielen in juni de vluchten voor luchtfotografie weg. Dat leidt ook tot een daling van het aantal bewegingen met 14 procent. In de lijnvluchten blijft de groei aanhouden. We telden in juni 20.846 passagiers, tegenover 17.520 in dezelfde maand vorig jaar.”

Twee weken geleden legde VLM de boeken neer. Luchthavendirecteur Marcel Buelens (Egis) wijst op het belang van de charters die VLM-toestellen uitvoerden. “In de zomer van 2015 waren die goed voor 4.000 passagiers per maand. Dat gaan we in juli en augustus toch wel flink voelen. Meer nog dan in juni. Jetairfly blijft het excellent doen. Eind juli wordt de vlucht naar Berlijn vervangen door Murcia. (…)”

Nog een opmerkelijk cijfer op Antwerp Airport: de eerste zes maanden van dit jaar werden er 151.131 passagiers vervoerd. Over het gehele jaar 2014 waren er dat slechts 121.357. Toch is het vrijwel uitgesloten dat de luchthaven afstevent op pakweg 300.000 passagiers dit jaar. In maart en april verhuisden heel wat vluchten van Zaventem naar Deurne, na de terreur van 22 maart.(…)”

Regionale luchthavens, motor tot ontvoogding of politieke achillespees?

Vlaanderen investeert in eigen luchthaven-ellendeEen interessant stuk van Chris Ceustermans op Doorbraak.be… “De kracht van de N-VA was steeds dat die partij de indruk wist te geven de bekommernissen en angsten van de gewone burgers te begrijpen en daaruit strategisch-politieke conclusies te trekken. De manier waarop de Vlaams-nationalistische beleidsvoerders nu omgaan met het dossier van de regionale luchthavens staat daar haaks op. De partij dreigt die starre ongevoeligheid duur te betalen. Vooral wat betreft de gesubsidieerde en ‘de facto’ lowcost passagiersterminal die de luchthaven van Deurne is.

Op basis van een vorig Doorbraakartikel van 12 juni, stuurde ik een aantal vragen over de cohabitatie tussen luchthaven en stad naar de kabinetten van de Antwerpse bewindvoerders om hun visie te horen. Door het kabinet van de burgemeester werd ik doorverwezen naar schepen van mobiliteit Koen Kennis (N-VA). Dat kabinet meldde me dat alle vragen over de luchthaven via een klachtenformulier aan de luchthavenuitbater zelf moesten worden overgemaakt.

Dat is opmerkelijk, want mijn vragen gingen vooral over hoe de betrokken overheden, stad Antwerpen en het Vlaams Gewest, de luchthaven willen controleren. Die bevindt zich nu zoals die van Oostende-Brugge in handen van de Franse privégroep Egis. Hopelijk moet men uit de reactie van de kabinetten niet afleiden dat de Antwerpse meerderheid geen visie heeft (of wil hebben) over de ontwikkeling van de jaarlijks met 2,2 miljoen euro gesubsidieerde instelling die zonder maatschappelijk overleg van een zakenluchthaven tot een lowcostluchthaven verwerd op enkele kilometers van het centraal station.

Het minste wat de burger van een politieke partij verwacht, is dat die een visie heeft op de afweging tussen privébelang en het algemeen belang. Misschien zou men zich in Antwerpen op dit vlak aan de Brusselse gemeenten kunnen spiegelen die de belangen van hun bewoners wel kordaat verdedigen bij de hogere overheden en tegenover de luchthaven van Zaventem. De stugge houding van de N-VA doet sterk denken aan de nu al historische blindheid van De Wevers voorganger Patrick Janssens (sp.a) voor de noden van de districten die hij dan gemakshalve als ‘verzuurd’ bestempelde.

In een aantal Antwerpse districten groeit er een sterke mobilisatie tegen de opgedrongen lowcostvlieghaven en zelfs de nachtvluchten die er stoemelings opstijgen. Een paar weken geleden nog verzamelden zich een driehonderdtal mensen in een jeugdhuis te Deurne om een mobilisatieplan te bespreken. Niet het bobo-publiek, maar vooral Antwerpenaren van middelbare leeftijd. Buurtgroepen, natuurverenigingen en scholen werken er samen om campagne te voeren tegen het stijgende aantal vluchten met steeds grotere toestellen die laag over dichtbevolkte woonwijken scheren.

De N-VA heeft de Antwerpse gemeenteraadsverkiezingen gewonnen dankzij de steun van de buitenwijken. De hoogopgeleide bewoners van het stadscentrum die meesurfen op de globalistische golven stemmen eerder links. De minder mobiele kiezer uit de periferie van het stadscentrum zoekt, zoals de brexit-kiezers in de armere en autochtone Londense buitenwijken, wanhopig naar politici die hun angsten en bekommernissen ernstig nemen. Voor deze mensen was het discours van de N-VA dat vaak kritisch was ten opzichte van de mobiele elite en tegelijk pleitte voor conservatieve voorzichtigheid erg verfrissend.

Wanneer men de strategische kiezers in de buitenwijken naar partijen zoals Groen of het Vlaams Belang drijft, schiet men zichzelf in de hiel. Net zoals Patrick Janssens zichzelf buitenspel zette door te vervreemden van de eerder conservatieve districten waar het wantrouwen in de politiek en in de elite erg groot is. En als Bart De Wever de lokale verkiezingen verliest, dan tekent dit onvermijdelijk de uitslag van de hele N-VA.

De koppige inborst van de Antwerpenaar (met z’n Meetingparij-syndroom) kennende, zal dit protest niet overwaaien. Het wegwuiven van die onrust over de snelgroeiende vlieghaven en het doorverwijzen naar de privépartij zoals men vandaag doet, is zowel een enorme strategische fout als een blijk van politieke zwakte. Het zou, na de discussie over de voorkeursbehandeling van vastgoedgroepen in Antwerpen, de perceptie ondersteunen dat de N-VA een partij is die zich al te makkelijk door privébelangen laat leiden. Het ondermijnt ook het beeld van een partij die voeling zou hebben met de pols van de straat.

Ten slotte doet de heisa over de luchthaven van Deurne de fundamentele vraag oprijzen of het opportuun is dat een deel van de Vlaamse beweging zich uit principe achter de regionale luchthavens schaart –  de luchthavens als hefbomen voor de economische ontwikkeling van het gewest. Heeft Vlaanderen dan al geen regionale luchthaven in het hart van de regio? Of beschouwt men Zaventem als een deel van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest?”

VLM Airlines start niet door…

VLM Airlines gaat niet doorFreddy Van Gaever, de oorspronkelijke oprichter van het failliet verklaarde VLM Airlines, zet zijn plannen stop om met een nieuwe luchtvaartmaatschappij voor een doorstart te zorgen. Dat heeft hij woensdag bekendgemaakt tijdens een persconferentie in Antwerpen. Het knelpunt is dat hij niet op korte termijn zou kunnen beginnen vliegen, en dat was een voorwaarde van zijn partner in het verhaal, The Aviation Factory.

Het Laatste Nieuws van woensdag 29 juni 2016: “Het failliete VLM integraal overnemen en onder die naam verder vliegen zag Van Gaever sowieso al niet zitten, omdat de luchtvaartmaatschappij met torenhoge schulden kampte. “Gelijk waar we naartoe zouden vliegen, zou men de vliegtuigen aan de ketting leggen vanwege openstaande schulden, zeiden de curatoren me”, aldus Van Gaever. Hij wilde wel de zes resterende Fokker-toestellen van het bedrijf één voor één overkopen en een nieuwe maatschappij – “VG” – oprichten waar op korte termijn vijftig VLM-personeelsleden zouden kunnen beginnen. Daarover had hij naar eigen zeggen een akkoord met de curatoren.

Dat zijn plan nu in de prullenbak belandt, wijt Van Gaever grotendeels aan het Bestuur der Luchtvaart. “Ik had met The Aviation Factory een partner die over ruim voldoende financiële middelen beschikt, maar die momenteel veel verlies lijdt omdat hij heel wat bij VLM geplande vluchten nu tegen hogere prijzen door anderen moet laten uitvoeren”, stelt hij.

“We wilden dus op korte termijn kunnen beginnen vliegen, op 11 juli al, maar het Bestuur der Luchtvaart wil per se eerst een businessplan zien. Dat is onmogelijk en eigenlijk louter waarzeggerij, want de situatie verandert dagelijks”, aldus Van Gaever. “Vergelijk het met een bakker die net begint: die heeft ook geen volwaardig businessplan, en als zijn pistolets snel uitverkocht zijn bakt hij er de volgende dag gewoon 100 meer.”

Van Gaever noemt het voorts “pure waanzin” dat het Franse Chalair Aviation wel al vanaf 4 juli de voormalige VLM-route Antwerpen-Hamburg mag overnemen. “Waar gaan we in Vlaanderen naartoe als een buitenlandse maatschappij dit wel zomaar kan doen en Freddy Van Gaever niet. Zij gaan verdorie vliegen met toestellen zonder hostess en zonder toilet”, haalt hij uit. “Ik ben het doodmoe en stop ermee.” (…) Tot zover dit weinig verheffend verhaal…

Het faillissement van VLM

VLM Airlines vindt (creatieve) financiële oplossingDoor de vele activiteiten van “onze” kant is, is het nieuws vanop de luchthaven deze week wat onderbelicht. De sterkhouder van het vliegveld van Deurne is niet meer: VLM is failliet! Onze analyse wordt daardoor ook ten volle bevestigd: het vliegveld van Deurne is een toeristen luchthaven met goedkope vluchten.

Gazet van Antwerpen van 22 juni 2016: “”Door het faillissement van VLM zijn vanaf woensdag alle vluchten geschrapt. De vliegtuigen die op de luchthaven van Deurne staan, zijn aan de kant gesleept. De CityJet-vluchten blijven wel gewoon doorgaan.

Het spijt VLM u te moeten informeren dat ze het faillissement heeft aangevraagd. Alle vluchten zijn geschrapt“. Dat is de korte boodschap die woensdag de failliet verklaarde maatschappij nog plaatste. De website is intussen offline gehaald.

Gedupeerde klanten die tickets hebben gekocht, zullen zich wellicht mee moeten aanmelden als schuldeiser. Het is nog niet duidelijk of er passagiers in het buitenland vastzitten. De curatoren zelf waren woensdagnamiddag nog niet bereikbaar. (…)

Op de luchthaven zelf zijn een aantal toestellen van VLM Airlines intussen naar een afgelegen stuk van het vliegveld gereden, nadat bepaalde hangars ook vol stonden.

Voor de Antwerpse luchthaven betekent het failliet van VLM ook minder passagiers, al lijkt dat voorlopig mee te vallen. Er werd door VLM vanuit Antwerpen enkel nog op Southampton en Hamburg gevlogen. Tot en met mei van dit jaar had VLM een aandeel van 6 procent van het totale aantal passagiers, klinkt het bij de luchthavenuitbater. Een groot deel van de passagiers komt tegenwoordig van Jetair.” De subsidies blijven rijkelijk stromen en de omwonenden moeten het oorverdovend lawaai er maar bij nemen: Deurne als toeristische ramp…

Gazet van Antwerpen: toekomst van Antwerpse luchthaven onder de loep nemen

Toekomst van Antwerpse luchthaven onder de loep nemenEen niet onbelangrijk standpunt van  Wim Daeninck van de Gazet van Antwerpen van 24 juni 2016: “(…) Niet alleen Oosterweel, maar ook de luchthaven van Deurne is daar een pijnlijk voorbeeld van. De aangekondigde dood – en wie weet de schielijke verrijzenis – van luchtvaartmaatschappij VLM zet dit dossier andermaal haarscherp op de kaart. En uiteraard laait de discussie tussen de voorstanders van Antwerp Airport en de tegenstanders van ‘het vliegveldje van Deurne’ weer in alle hevigheid op. Een discussie die allang verworden is tot een karikatuur. Niemand wil zijn eigen Grote Gelijk nog ter discussie stellen. En dat is nu net wat er moet gebeuren.

Misschien is de tijd wel rijp om aan een aantal onafhankelijke experts – in economie, ecologie, mobiliteit, volksgezondheid en stadsontwikkeling, bijvoorbeeld – te vragen om de toekomst van de Antwerpse luchthaven onder de loep te nemen. Om onbevangen vragen te stellen. Heeft een regionale toeristische luchthaven (want dat is het geworden) op langere termijn wel een toekomst, met Charleroi, Brussel en Eindhoven zo dichtbij? Hoeveel belastinggeld is er al geïnvesteerd en hoeveel leverde dat op voor die belastingbetaler?

Welke investeringen zijn nog nodig en wat is de verwachte return on investment? Zijn videoconferenties en uitgebouwde hogesnelheidslijnen een valabel alternatief voor zakenvluchten? Levert een duurzame kmo-zone op die plek nu meer of minder jobs op? En zo kunnen we er nog wel een paar bedenken. De juiste vragen met goede antwoorden, ze willen wel eens leiden tot voortschrijdend inzicht waar beide kampen beter van worden. Hé, waarom geen intendant voor de luchthaven?”